吉利電動車業(yè)務(wù)獨立，將正面參與智能純電動汽車市場的競爭！

當(dāng)造車新勢力一次又一次成為終端市場和資本市場的熱門話題時，傳統(tǒng)車企的圈子里為什么還是久久難起波瀾無動于衷？面對生猛的新勢力，在舊時代翻云覆雨的傳統(tǒng)車企難道只能自認(rèn)后生可畏嗎？

不，還有吉利沒有放棄。

2月21日，吉利控股集團董事長李書福在內(nèi)部演講中正式官宣，將“組建全新的純電動汽車公司，正面參與智能純電動汽車市場的競爭?！?br/>從北汽、東風(fēng)、上汽、到廣汽、長安、長城，如今吉利電動車終于也迎來要獨立當(dāng)家的一天，而且與前者建立獨立電動車品牌不同，這一次吉利是組建一家電動汽車公司，是一次更深層次的獨立。

作為國內(nèi)傳統(tǒng)汽車時代的王者，吉利的轉(zhuǎn)變不是無計可施后的無奈之舉，更不是病急亂投醫(yī)；相比起前六者創(chuàng)立獨立電動車品牌這樣淺層的變革，吉利電動汽車公司的建立將是一次脫胎換骨的新生，是傳統(tǒng)車企在新能源時代求存的明智之舉。

舊時代的疑難雜癥

在此之前，吉利在電動汽車領(lǐng)域其實早已擁有純電品牌幾何汽車，此外還涉及領(lǐng)克品牌和吉利品牌諸多車型的插電混動版本；但是看似涉獵甚廣，實際上卻無一精通，表現(xiàn)都略為平庸。

眾所周知，熱愛買買買的吉利最擅長多條腿走路，但是在電動車這一個分支上還要再分出幾條腿，久而久之難免會顧此失彼，導(dǎo)致劈叉。所以如今獨立電動汽車公司的建立對于思維發(fā)散的吉利汽車來說，可以說是一次難得的思維梳理整合。

在經(jīng)歷新能源汽車終端消費大爆發(fā)的2020年后，吉利如今才建立獨立電動汽車公司其實不算是電動化轉(zhuǎn)型的開先河者了。

過去這一年，以東風(fēng)汽車為首，自主品牌接二連三地建立了自己獨立的電動汽車品牌；甚至國際巨頭現(xiàn)代汽車也將IONIQ電動車提升為獨立的品牌。

雖然大家都建立了獨立的電動汽車品牌，但是仍然基于傳統(tǒng)車企的組織架構(gòu)和研發(fā)體系進行研發(fā)生產(chǎn)銷售。即使大膽如北汽新能源這般，早早建立了電動汽車公司，但無論是在產(chǎn)品研發(fā)體系還是銷售體系仍然是陳舊的傳統(tǒng)車企思維，要軟件技術(shù)沒有，電池技術(shù)也平平無奇，整車產(chǎn)品力比出租車還平庸，更談不上什么“新零售”模式下的用戶關(guān)系。

在目前已經(jīng)踏上轉(zhuǎn)型之路的傳統(tǒng)車企當(dāng)中，能夠在改革中建立起如同造車新勢力那樣靈活且成熟的產(chǎn)品研發(fā)體系和高粘度的用戶架構(gòu)的傳統(tǒng)車企，如今尚未出現(xiàn)這等能人。

所以如今吉利成立獨立電動汽車公司，能否在研發(fā)生產(chǎn)銷售上建立起一套能與造車新勢力媲美的創(chuàng)新模式，將成為成敗的關(guān)鍵，否則，很有可能就得變成第二家北汽藍谷。

對于傳統(tǒng)車企而言，還有一項舊時代難以治愈的弊病，那就是車企與用戶之間的關(guān)系。

傳統(tǒng)車企與用戶之間，隔著經(jīng)銷商這一層紗，看似是省去了銷售的成本，但是卻失去了來自用戶的直接反饋，失去了與用戶之間的連結(jié)，同時也可能因為經(jīng)銷商的經(jīng)營水平參差不齊而導(dǎo)致品牌的負(fù)面。這在傳統(tǒng)汽車市場處于成長期的過去二十年或許還可以大行其道，但是在汽車市場早已成熟而電動品牌另立門戶的當(dāng)下，故技重施恐怕難有生存空間。

相較之下，造車新勢力的直營模式，不僅由車企直接與用戶達成連結(jié)，同時還開發(fā)出自己的APP，建立車企與用戶、用戶與用戶交流最直接的平臺。

相當(dāng)于傳統(tǒng)的4S店拆分成體驗中心、交付中心和服務(wù)中心，將體驗中心開到距離消費者更近的商場，提升品牌形象的同時，可以讓更多的消費者了解到自家的品牌和產(chǎn)品。在線下進行試乘試駕體驗滿意后，可以線上下定，同時，又可以根據(jù)自己的實際用車需求，進行專屬化定制。
而且，相比傳統(tǒng)的4S店銷售體系來說，造車新勢力的直營模式不僅做到價格全國透明統(tǒng)一，基于線上售車的模式還可以減少線下店面的開設(shè)從而降低成本。

這就是汽車新零售的潛力，也是新能源汽車時代抓住用戶至關(guān)重要的手段。

但是對于傳統(tǒng)車企的龐大體系而言，要全面效仿造車新勢力的新零售模式，從成本到架構(gòu)上都將是一場傷筋動骨的大手術(shù)，而且風(fēng)險巨大。而讓電動車公司獨立后來實施這項改革，可操作性和效率自然就能大大提升。

讓消費者重新認(rèn)識你

除了車企自身體系陳舊的問題外，從消費者出發(fā)，傳統(tǒng)車企在新能源汽車市場敗下陣來最直接原因是消費者對品牌的認(rèn)知。

當(dāng)傳統(tǒng)車企都推出了電動車型，你會專門到BBA、本田、豐田、日產(chǎn)的銷售店里，就為了買電動車嗎？在傳統(tǒng)燃油車未被完全禁售的前提下，相信90％消費者在選擇傳統(tǒng)汽車品牌時，都是為了選燃油車。真正有意愿購買電動車型的人，往往都會首先奔著造車新勢力去。

在傳統(tǒng)車企的傳統(tǒng)動力車型面前，旗下電動車型或者電動汽車品牌在消費者心中始終像是一個小透明。這種現(xiàn)象在知名度越大的品牌中越明顯。

一位寶馬4S店的負(fù)責(zé)人曾表示，為了推動電動車型的銷量，現(xiàn)在消費者到店，銷售經(jīng)理都會嘗試向消費者推薦電動車型，消費者們在看過試駕過后也覺得挺好，但是迫于作為出資方之一的父母輩對電動汽車產(chǎn)品的種種質(zhì)疑以及對傳統(tǒng)動力的保守偏愛，最終還是不得不選擇了傳統(tǒng)動力車型。

不少媒體在報道中會將傳統(tǒng)車企衍生出來的電動汽車品牌稱之為“造車新勢力2．0”，但如今現(xiàn)實是，這些“造車新勢力2．0”們還沒跟造車新勢力開打，就先被自己干趴下了。

傳統(tǒng)汽車時代樹立起來的品牌豐碑，在電動化變革的路上成了看不見卻又讓車企跌得極痛的絆腳石。
所以，電動車業(yè)務(wù)的獨立，為的正是避開這塊自己給自己放置的絆腳石，唯有如此，才能更徹底地改變消費者對品牌的舊有認(rèn)知，為新的電動汽車品牌創(chuàng)造市場空間。

但是這個過程中，關(guān)鍵是要如何徹底切斷消費者眼中的這種關(guān)聯(lián)認(rèn)知，擺脫母公司的陰影，讓新企業(yè)、新品牌在消費者心中不再是傳統(tǒng)車企旗下的衍生產(chǎn)品，而是全新品牌體系和技術(shù)體系下可信賴的新物種，如此，才能真正給予造車新勢力2．0充足的成長空間。

成為資本市場的弄潮兒

利好終端消費還不是電動汽車業(yè)務(wù)獨立的唯一好處，更關(guān)鍵的作用是對于企業(yè)在資本市場的增長。

去年8月，隨著造車新勢力在美國的強勁表現(xiàn)，華爾街開始給通用汽車施加壓力，認(rèn)為通用應(yīng)該將電動車業(yè)務(wù)獨立拆分上市，這樣更能夠得到資本市場的青睞。

德意志銀行分析師Emmanuel Rosner在報告中表示，通用汽車的核心業(yè)務(wù)——運動型多功能車和皮卡將長期下滑，對投資者的刺激程度不如電動車計劃。

對于體系龐大的傳統(tǒng)車企而言，燃油產(chǎn)品的增長對于企業(yè)在金融市場的增長作用微乎其微。正如豐田章男說，特斯拉產(chǎn)品陣列不如豐田豐富，50萬輛的終端銷量也無法撼動豐田年銷量千萬輛的地位，但是這并不影響特斯拉市值從半年前的反超豐田，到如今成為豐田市值近4倍的事實。

這就是新能源汽車時代殘酷的現(xiàn)實。

體系龐大不僅對資本估值無太大增益，而且還會對企業(yè)融資產(chǎn)生阻礙。

1月中旬，比亞迪定向增發(fā)股票獲中國證監(jiān)會核準(zhǔn)，核準(zhǔn)公司增發(fā)不超過1．83億股境外上市外資股。到了本月中旬，就傳出高瓴資本斥資2億美元參與此輪定增的消息。換做是吉利發(fā)起定增，高瓴資本敢拿出這樣的大手筆嗎？

雖然不是造車新勢力，但是比亞迪作為一家兼具整車和電動車供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)的企業(yè)，高瓴資本看中的是比亞迪一年翻4倍的資本成長空間，而2021年比亞迪大概率也將繼續(xù)沖高。

但是倘若吉利電動車獨立后拆分上市，那就是另一番光景了。獨立后，電動車企業(yè)不僅可以獲得更高的估值，同時因為更靈活的體量，必將能吸引更多投資者的參與，同時間接推動母公司上漲。

所以，無論是從企業(yè)本身、消費者還是投資者的角度考慮，電動業(yè)務(wù)獨立拆分對于傳統(tǒng)車企而言都是正確且必要的選擇，是長遠(yuǎn)的道路。
這不僅是吉利的選擇，更是一眾傳統(tǒng)車企應(yīng)該認(rèn)真考慮的方向。