恒大造車：科技企業(yè)入場造車背后的邏輯分析

造車新勢力"后浪"來勢洶洶。

2020年對于新能源汽車的發(fā)展來說是頗為關(guān)鍵的一年。

在資本市場,特斯拉以2072億美元的市值成為全球市值最高的車企。美股市場,新能源汽車企業(yè)市值一路飆升,國內(nèi)比亞迪、蔚來也躋身全球車企前十。

造車新勢力終于"苦盡甘來"之時,造車領(lǐng)域的"后浪們"也在摩拳擦掌。

新造車勢力"后浪洶涌",誰是"攪局者"誰又是"顛覆者"?

1月24晚,恒大汽車發(fā)布公告稱,向4家機(jī)構(gòu)和2名個人定向增發(fā)9．52億元新股,股權(quán)融資260億港元。

根據(jù)天眼查App顯示,此次恒大汽車定下融資的四家投資機(jī)構(gòu)分別為:成宇控股有限公司、上宇有限公司、和益榮國際貿(mào)易有限公司以及翠林全球投資有限公司。

據(jù)悉,公告發(fā)布次日,恒大汽車總市值飆升至3998億港元。

發(fā)布不到兩年,未有一款量產(chǎn)車投產(chǎn)的恒大竟有如此之高的市值,不得不讓投資人重新審視造車"后浪們"的價值。

實際上,早在2019年,恒大集團(tuán)總裁夏海鈞就曾經(jīng)公開對媒體表示,恒大造車的優(yōu)勢在于"房地產(chǎn)賺錢,汽車花錢"。

根據(jù)《財新》報道,恒大不斷加大在汽車產(chǎn)業(yè)的投資,然后通過獲得的配套住宅用地回籠資金,從而實現(xiàn)所謂的優(yōu)勢。夏海鈞曾表示,恒大在與地方政府談判時會建立一個模型,其中包括當(dāng)?shù)赝顿Y建廠的預(yù)計虧損、汽車產(chǎn)業(yè)帶來的就業(yè)機(jī)會和稅收增長,憑此模型要求地方政府配套住宅和生活用地。

恒大動力科技集團(tuán)常務(wù)副總裁呂超的辭職,也可能展現(xiàn)出了恒大造車的另一面。

去年5月份,呂超在其朋友圈發(fā)布評價稱房地產(chǎn)造車"不符汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī),若不徹底改變行為方式、造車?yán)砟?則很難成功"。

有行業(yè)觀察人士對互聯(lián)網(wǎng)江湖表示:"地產(chǎn)行業(yè)的高壓態(tài)勢下,恒大可能急需回應(yīng)資本市場,也需要通過地產(chǎn)業(yè)務(wù)'快速回血'。借汽車產(chǎn)業(yè)之勢,謀求地產(chǎn)業(yè)務(wù)拿地之實可能才是恒大真正的目的。"

除此之外,客觀地來看,高估值的智能汽車領(lǐng)域,是一個不錯的"資本跳板",可以有效地緩解地產(chǎn)企業(yè)當(dāng)下面臨的壓力。

"恒大汽車就差汽車了 "。1月25日,威馬汽車沈暉在微博開腔調(diào)侃道。對此,有網(wǎng)友打趣評論:"眾所周知,恒大汽車沒有汽車"。

此外,沈暉還貼出了一張圖,圖中數(shù)據(jù)顯示的是據(jù)恒大汽車2020年中報數(shù)據(jù):健康管理業(yè)務(wù)營收占比98．82%,新能源汽車業(yè)務(wù)占比1．18%。

從恒大汽車的營收占比和股價表現(xiàn)對比來看,確實太過于反常。

一方面造車板塊集體上揚,恒大汽車也隨之水漲船高,另一方面從業(yè)務(wù)構(gòu)成上,恒大汽車似乎更像是披著汽車產(chǎn)業(yè)外衣的健康管理企業(yè),新造車概念下的資本運作氛圍,確實濃烈了些。

當(dāng)然,造車"后浪"之中,除了"攪局者",也有潛在的"顛覆者"。

就在恒大汽車發(fā)布融資公告兩周前,百度方面宣布,與吉利控股共同成立一家汽車公司,正式進(jìn)軍整車制造領(lǐng)域。

另一方面,蘋果似乎也加快了造車的步伐和節(jié)奏,有多家媒體報道,蘋果與韓國起亞(現(xiàn)代)集團(tuán)達(dá)成合作,涉及Apple Car的制造和電池研發(fā),合作正在初步討論階段。

在互聯(lián)網(wǎng)江湖(VIPIT1)看來,同為造車"后浪",恒大與蘋果、百度造車更像是新勢力造車的一體兩面。

一個是深耕地產(chǎn)的傳統(tǒng)企業(yè),造車戰(zhàn)略看似激進(jìn)實則精打細(xì)算,似乎另有所謀。另一個則是技術(shù)起家的科技企業(yè),與傳統(tǒng)制造商合作貌似保守,但實則穩(wěn)步推進(jìn),意于順勢而為。

實際上,科技企業(yè)涉足造車領(lǐng)域的不只有蘋果和百度。

根據(jù)媒體報道,微軟將與通用汽車的自動駕駛子公司Cruise合作,深度布局自動駕駛汽車領(lǐng)域,未來也不排除親自下場造車的可能性。

華為方面,去年10月底,華為首次發(fā)布了智能汽車解決方案品牌HI,為車企提供智能汽車解決方案,雖然華為方面表示不會造車,但轉(zhuǎn)型智能汽車領(lǐng)域確實是華為未來的重要發(fā)展方向。

分道揚鑣OR殊途同歸?科技企業(yè)入場造車背后的邏輯

新能源汽車高市值的背后,實際上是汽車高價值產(chǎn)業(yè)鏈正在發(fā)生轉(zhuǎn)移,從傳統(tǒng)的生產(chǎn)制造環(huán)節(jié),逐漸轉(zhuǎn)移至信息系統(tǒng)的集成領(lǐng)域(從工業(yè)轉(zhuǎn)移至信息產(chǎn)業(yè))。

這其實給互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)入場創(chuàng)造了極佳的環(huán)境,得益于信息技術(shù)產(chǎn)業(yè)上的優(yōu)勢,蘋果、微軟、百度、華為等科技公司也紛紛入局汽車領(lǐng)域,希望進(jìn)一步開疆拓土。

雖然都是科技企業(yè),在造車這件事上,蘋果、百度、華為選擇的卻是三條不一樣的道路。

蘋果雖然從未對外宣布造車,但蘋果造車已然是路人皆知。一方面早在2013年蘋果就發(fā)布早期的CarPlay車載系統(tǒng),發(fā)力人車交互領(lǐng)域,2014年,傳聞蘋果秘密啟動"泰坦計劃"研自動駕駛汽車。

另外,在人才招攬上,近幾年特斯拉首席汽車設(shè)計師、工程副總裁以及谷歌Waymo車輛硬件負(fù)責(zé)人等先后加入蘋果,也推動了蘋果造車的進(jìn)一步發(fā)展。

近日媒體曝出蘋果與起亞(現(xiàn)代)集團(tuán)在洽談合作,可能也預(yù)示著蘋果放棄自研造車,轉(zhuǎn)向與傳統(tǒng)廠商深度合作。不過,蘋果即便選擇與現(xiàn)代合作,雙方也可能存在企業(yè)文化、管理方式上的融合問題,需要深入解決。

畢竟科技企業(yè)于傳統(tǒng)制造企業(yè),無論是在企業(yè)文化還是在管理方式上都有較大的差異,仍然需要找到一致的戰(zhàn)略需求方向,以完成深度融合。

百度方面,一開始的思路跟谷歌十分類似,都是從智能駕駛技術(shù)入手,作為在AI算法領(lǐng)域有著多年技術(shù)積累的科技企業(yè),從智能駕駛技術(shù)切入,是最容易落地的一個方向。

實際上,百度無人駕駛技術(shù)逐步落地應(yīng)用,比如百度全球首個商圈場景無人駕駛巴士落地重慶,再比如搭載Apollo 技術(shù)的威馬W6也即將上市。

此次百度與吉利深度合作進(jìn)軍整車制造,也可能有兩層含義,一是把自動駕駛技術(shù)深入應(yīng)用至產(chǎn)業(yè)端,開辟汽車業(yè)務(wù)的第二增長曲線,二是為國內(nèi)自動駕駛技術(shù)的應(yīng)用打造一個樣板,未來也可能把自動駕駛能力對外做輸出,以促進(jìn)智能汽車領(lǐng)域在產(chǎn)業(yè)端發(fā)展。

不過,百度和蘋果可能會面臨同樣的挑戰(zhàn),在與傳統(tǒng)汽車制造商聯(lián)姻之后,能否有效地融合有待后續(xù)觀察。

華為方面,雖然華為不親自下場造車,但在汽車供應(yīng)鏈領(lǐng)域的持續(xù)深入布局,實際上也是在不斷積累在汽車領(lǐng)域的造車能力。

1月22日,華為技術(shù)有限公司公布了一個關(guān)于"減速器、動力總成及車輛"新專利。對此外界普遍認(rèn)為,華為要想做下一個博世。

對于華為而言,這種深入制造產(chǎn)業(yè)以及信息產(chǎn)業(yè)的能力,或許具有更加長遠(yuǎn)的意義。

實際上,華為在通信領(lǐng)域也一直都是以作為基礎(chǔ)硬件設(shè)備為主,入局造車供應(yīng)鏈,符合華為一直以來先以技術(shù)和產(chǎn)品深入B端,再以逐漸向C端延伸的整體商業(yè)調(diào)性。

另外,在美國制裁影響下,C端消費業(yè)務(wù)受挫之后,華為急需找到支撐企業(yè)長期增長的新領(lǐng)域。而新能源汽車領(lǐng)域市場足夠大,從供應(yīng)鏈切入整車制造,也符合汽車行業(yè)的發(fā)展規(guī)律。退而言之,即便不做整車,做供應(yīng)鏈?zhǔn)袌鲆廊挥泻艽蟮脑鲩L空間。

在互聯(lián)網(wǎng)江湖看來,科技巨頭們深度布局造車領(lǐng)域,雖然貌似"分道揚鑣",但實則"殊途同歸"。

在即將到來的物聯(lián)網(wǎng)時代,智能設(shè)備種類越來越多,人們與信息的交互入口也越來越多,而智能汽車則是少有的能夠建立起完整的軟硬生態(tài)的一級入口,自然是兵家必爭之地。

所謂"軟硬生態(tài)一級入口",其實就是中心化的內(nèi)容、服務(wù)入口。無論是PC還是智能手機(jī),本質(zhì)上的都是一個信息與服務(wù)的入口平臺,PC時代是搜索,移動互聯(lián)時代流量分發(fā)。

而物聯(lián)網(wǎng)時代,隨著可以交互的設(shè)備數(shù)量增加,內(nèi)容服務(wù)入口是呈去中心化分布的。這就意味很難再出現(xiàn)新的中心化的一級軟硬件生態(tài)入口。

因此,作為出行經(jīng)濟(jì)的新平臺,智能汽車中心化的入口價值不言而喻。這一點,也是科技企業(yè)入場造車背后的深層商業(yè)邏輯。

從產(chǎn)品的角度來看,自動駕駛、智能交互等等,也正在成為影響消費者購買決策的重要因素,這也迫使傳統(tǒng)汽車廠商必須在信息化、人機(jī)交互等軟件層面投入資源。

可以預(yù)見的是,未來汽車軟件的交互體驗,將成為與發(fā)動機(jī)性能、油耗、空間等同樣重要的核心產(chǎn)品力。也就是說,"輕工具、重交互"成為智能汽車發(fā)展的一個方向,

從技術(shù)的角度來看,純電汽車相比原來的燃油車最大的一個變化是,動力以及傳動系統(tǒng)正在變得越來越"標(biāo)準(zhǔn)化"。比如說,傳統(tǒng)燃油車光是變速箱就分為AT、CVT、雙離合等等多種,發(fā)動機(jī)種類型號更是千差萬別。

而純電車只需要通過電機(jī)性能的優(yōu)化以及電池能量密度提升就可以大幅提升車輛本身的性能,完全取代了傳統(tǒng)的傳動結(jié)構(gòu)。這樣就產(chǎn)生了兩個非常重要的影響:

第1, 在工業(yè)生產(chǎn)上,新技術(shù)的應(yīng)用可以快速的規(guī)?；?。

相比傳統(tǒng)車動力、傳統(tǒng)系統(tǒng)的研發(fā)和量產(chǎn),純電動的技術(shù)應(yīng)用周期更短,從而最大限度地發(fā)揮規(guī)模效益,節(jié)省成本,這也是特斯拉能夠不斷壓縮成本,的根本原因。

第二,純電汽車逐漸"硬件化"。

所謂硬件化有兩層含義,一個是軟件迭代對于用戶體驗的影響將會大于硬件迭代。另外一層含義則是在產(chǎn)品的功能性上,同一市場級別的不同品牌之間,同質(zhì)化會越來越明顯。

一方面,純電汽車的關(guān)鍵零部件供應(yīng)商會更加中心化,比如,在動力電池上寧德時代、比亞迪等大廠的市場份額越來越高,這就意味著在電池技術(shù)在沒有實質(zhì)性突破之前,同級別產(chǎn)品的理論續(xù)航不會有太大差異,因此軟件層面的電池管理技術(shù)則成為影響產(chǎn)品力的關(guān)鍵。

另一方面,由于供應(yīng)商之間的趨同,在不同品牌的同級別的競品車型中,產(chǎn)品功能的同質(zhì)化將會越來越明顯,因此,軟件層面的交互和體驗,則可能成為差異化競爭的主要方向。

因此,互聯(lián)網(wǎng)江湖認(rèn)為,智新汽車行業(yè)的發(fā)展,可能會愈來愈像智能手機(jī),產(chǎn)品的競爭力不單單取決于續(xù)航里程、乘坐空間等等因素,還取決于生態(tài)與服務(wù)的完整度。

比如,功能機(jī)時代,硬件產(chǎn)品與消費服務(wù)生態(tài)是相對割裂的,是沒有被平臺整合的,而移動互聯(lián)網(wǎng)時代,手機(jī)集成了更多智能化的功能,從而進(jìn)一步整合消費與服務(wù),并形成一個完整的產(chǎn)品、內(nèi)容、服務(wù)的消費生態(tài)。

未來的智能化的汽車也可能發(fā)生類似的變化,汽車不僅僅是出行工具,更是一個交互平臺,是整個出行經(jīng)濟(jì)的承載:

以AI語音交互、車機(jī)系統(tǒng)和AI駕駛為核心,智能汽車能夠承接整個出行鏈路的服務(wù)生態(tài),不僅僅是作為交通工具而是生活服務(wù)工具,進(jìn)一步深度滿足C端的出行消費需求。

這也就不難理解為什么蘋果埋頭數(shù)年造車,百度成立整車制造公司戶、華為深度介入汽車產(chǎn)業(yè)鏈的深層原因:除了汽車市場蛋糕足夠大之外,其本身的交互平臺價值以及未來延伸出的平臺生態(tài),可能有更大的商業(yè)化空間。

《樞紐》一書中說歷史學(xué)就是未來學(xué)。軟硬一體的硬件生態(tài)在商業(yè)上的創(chuàng)造性,已經(jīng)被PC和智能手機(jī)所驗證,未來這一的創(chuàng)造性也很有可能在智能汽車領(lǐng)域再次上演。

最后,從市場衍化的角度來看,汽車行業(yè)要過渡的純電產(chǎn)品時代,還需要10年到30年左右的過渡期,但在政策上,很多國家和地區(qū)都已經(jīng)明確了完全取代燃油車的時間表。

比如,國內(nèi)提出2025年新能源汽車的市場滲透率要達(dá)到20%,2035年純電汽車要成為市場主流;在日本市場2035年全面禁售燃油車,歐洲各國也紛紛制定了禁止燃油車的時間表。

也就是說,政策因素實際上成為了新造車勢力從成長到成熟的催化劑,這也是科技公司迫不及待入局新造車的原因之一,畢竟對于新能源汽車這個數(shù)萬億級的市場來說,未來的增長是確定性的。

因此,可以預(yù)見的是,未來在市場上,產(chǎn)品端的競爭也會愈發(fā)的激烈,而對于新造車勢力中的"后浪"們來說,如何快速形成差異化競爭力,就顯得頗為關(guān)鍵。

科技自媒體劉志剛,訂閱號:互聯(lián)網(wǎng)江湖。