比亞迪DM-i技術(shù)打擊燃油車

在“2035年新能源汽車市場占比超過50%”的目標(biāo)下,插電混動必然是電動化進(jìn)程中必不可少的技術(shù)路線。而作為自主車企中最早推出電動車型的品牌,在國內(nèi)插混領(lǐng)域,比亞迪的DM技術(shù)是繞不開的關(guān)鍵詞。

自2008年推出F3DM以來,比亞迪截止目前已累計售出42萬輛插電混動車型(PHEV),占中國市場插電混動車型總銷量的44%。

在新能源汽車市場即將再次爆發(fā)的2021年,近日比亞迪再次在插混領(lǐng)域強(qiáng)勢發(fā)力——比亞迪DM-i超級混動正式發(fā)布,并推出了秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i三個新款車型。

官方表示,DM-i超級混動技術(shù)具備快、省、靜、順、綠等多重優(yōu)勢;虧電油耗低至3．8L/百公里,可油可電綜合續(xù)航里程突破1200公里,在提供無限接近純電動車駕駛體驗(yàn)的同時,更無續(xù)航焦慮和充電焦慮。

3．8L的虧電油耗,1200公里的綜合續(xù)航,這強(qiáng)勁的續(xù)航能力和節(jié)能效率背后,隱藏著什么比亞迪的獨(dú)門秘籍?

什么是DM-i超級混動?官方的定義是“基于超級電混系統(tǒng),以電為主的混動技術(shù)”。通過多用電,少用油,并且高效用油,實(shí)現(xiàn)極致的節(jié)能效率。

純電模式下,DM-i車型由一塊比亞迪技術(shù)自主的超級混動專用功率型刀片電池給驅(qū)動電機(jī)供電。

在混動模式下,大部分情況有發(fā)動機(jī)帶動高功率發(fā)電機(jī)給驅(qū)動電機(jī)供電。例如在起步、低速工況或虧電狀態(tài)下,因?yàn)閭鹘y(tǒng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速低會導(dǎo)致燃燒不充分,導(dǎo)致油耗更高;借助DM-i技術(shù),則可由發(fā)動機(jī)帶動發(fā)電機(jī),給驅(qū)動電機(jī)充電實(shí)現(xiàn)高轉(zhuǎn)速低油耗。而在中高速行駛工況中,發(fā)動機(jī)則會適時直接驅(qū)動或和驅(qū)動電機(jī)一起并聯(lián)輸出動力。

簡而言之,在混動模式下,無論是低速工況還是中高速工況,發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速都保持在高轉(zhuǎn)速范圍內(nèi),從而實(shí)現(xiàn)更高的燃燒效率。

此外,為了實(shí)現(xiàn)更低油耗,DM-i超級混動系統(tǒng)還針對核心部件“驍云-插混專用高效發(fā)動機(jī)”做了多種減法。

首先是通過阿特金森循環(huán)將自吸發(fā)動機(jī)壓縮比提高到15．5。有人可能會擔(dān)心僅有阿特金森循環(huán)的發(fā)動機(jī)會太“肉”,大可不必?fù)?dān)心,因?yàn)檫@款發(fā)動機(jī)是“插混專用”,插混車上的電池和電機(jī)可以配合它實(shí)現(xiàn)高性能。

其次是發(fā)動機(jī)分體式冷卻熱管理技術(shù)首次被應(yīng)用在比亞迪汽油發(fā)動機(jī)之上。 發(fā)動機(jī)分體冷卻熱管理系統(tǒng),通過冷車時減少冷空氣,熱車時減少熱空氣對發(fā)動機(jī)燃燒的影響,提升了發(fā)動機(jī)燃燒效率。

此外,為了極致的省油以及彌補(bǔ)阿特金森發(fā)動機(jī)在低轉(zhuǎn)速時效率低、扭力較差的缺點(diǎn),工程師將它的工作轉(zhuǎn)速區(qū)間設(shè)定在最節(jié)能的2000-3000轉(zhuǎn)的范圍內(nèi),由于該工況下無法兼顧到低轉(zhuǎn)速下的輪系零部件,因此工程師把空調(diào)壓縮機(jī)、真空泵這些輪系零部件取消了,轉(zhuǎn)而替換成電能驅(qū)動的版本。

基于雙電機(jī)的EHS超級電混系統(tǒng)、驍云-插混專用高效發(fā)動機(jī)、DM-i超級混動專用功率型刀片電池等核心部件針對插混車型作出的綜合技術(shù)優(yōu)化,讓DM-i超級混動系統(tǒng)得以實(shí)現(xiàn)虧電油耗低至3．8L/百公里,可油可電綜合續(xù)航里程突破1200公里、百公里加速7秒以內(nèi)的“超級”性能。

談到DM技術(shù),消費(fèi)者自然會聯(lián)想到比亞迪此前的DM-p。

DM-p中p代表powerful,因?yàn)镈M-p技術(shù)更強(qiáng)調(diào)動力,以性能為導(dǎo)向,而i則代表intelligent,DM-i更加注重燃油經(jīng)濟(jì)性,追求極致的效率以及接近純電動車的駕乘體驗(yàn)。

官方表示,搭載DM-i超級混動的車型具備“快、省、靜、順、綠”等優(yōu)勢。同步發(fā)布的三款搭載DM-i技術(shù)的新車型中,緊湊型轎車秦PLUS DM-i百公里加速可達(dá)到7．3秒,寬體SUV宋PLUS DM-i為7．9秒,中大型SUV唐 DM-i百公里加速8．5秒。節(jié)能效率方面,秦PLUS DM-i百公里(虧電)油耗可達(dá)到革命性的3．8L,宋PLUS DM-i可達(dá)到4．4L,唐 DM-i則為5．3L。

市面上不少品牌宣稱自家產(chǎn)品百公里油耗低至1升,但是卻鮮有人敢拿虧電狀態(tài)下的油耗說事。而比亞迪真正做到了快人一步同時實(shí)現(xiàn)超低油耗。

在DM-i超級混動的技術(shù)加成下,電量充足時,該車就是一臺純電動車。在電量不足時,該車就是一臺超低油耗的混合動力車:市區(qū)行駛,有99%的工況下是用電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動,所以體驗(yàn)到的是毫無頓挫、極致靜謐的無限接近純電動車的駕乘體驗(yàn),有81%的工況下發(fā)動機(jī)處于熄火狀態(tài),完全零油耗;高速行駛,以并聯(lián)直驅(qū)為主,發(fā)動機(jī)在高效區(qū)間驅(qū)動,簡化了能量傳遞環(huán)節(jié),實(shí)現(xiàn)超高效率和超低油耗。

在充電技術(shù)方面,DM-i超級混動車型還同時提供交流慢充和直流快充兩種補(bǔ)電方式,同時也支持預(yù)約充電功能從而實(shí)現(xiàn)峰谷用電更節(jié)約成本。使用起來充電便利性與純電動車無異。

不僅讓車主擺脫了續(xù)航焦慮,更擺脫了充電焦慮。

相比起DM-p的動力傾向,DM-i帶來的是更具節(jié)能精神的駕乘體驗(yàn)。在兼顧性能可靠性的基礎(chǔ)上,超級混動帶來的續(xù)航能力和節(jié)能效率是傳統(tǒng)插電混動車型難以比擬的。

DM-i超級混動車型的競爭對手已不再是傳統(tǒng)插電式混動汽車,而要向同級別燃油車發(fā)起挑戰(zhàn),那些稱霸節(jié)能車市場的豐田、本田車型即將迎來踢館者。當(dāng)前,三款搭載DM-i技術(shù)的新車型已經(jīng)開放預(yù)售,并計劃于三月底正式上市。