為何今年電動汽車高端化成為一股潮流？

資本邦獲悉,12月30日,比亞迪稱擬籌劃控股子公司比亞迪半導體分拆上市。消息一出,瞬間引發(fā)市場廣泛關注。

科技研發(fā)需要雄厚的資金支持,有資本市場和股市融資的加持,比亞迪才能走得更遠。比亞迪也稱,分拆上市將有利于進一步提升多渠道融資能力和品牌效應,把握市場發(fā)展機遇,為成為高效、智能、集成的新型半導體供應商打下堅實基礎。

同時資本邦注意到,除了比亞迪欲拓寬融資渠道,近期蔚來也發(fā)布最新定增方案。

蔚來在12月14日發(fā)布最新定增方案,擬以每股39美元的價格發(fā)行6800萬股美國存托股份(ADS),計劃融資26．5億美元。據(jù)了解,蔚來打算將募集資金的60%用于新產(chǎn)品和下一代自動駕駛技術的研發(fā)。

實際上,美股造車新勢力“三劍客”中的另外兩家——理想汽車和小鵬汽車也在12月先后宣布增發(fā)融資,且都表示將把募集的資金投入技術開發(fā)。

為何一時間新能源汽車廠商們如此急切地籌錢投入技術研發(fā)呢?

資本邦將在此文中分析新能源汽車市場的整體銷量概況以及新的行業(yè)趨勢,并從中探尋國內汽車廠商們籌錢投入技術研發(fā)背后的動機和原因。

高端電動汽車獲追捧,國內廠商發(fā)力價值鏈上游

資本邦注意到,今年新能源汽車市場呈現(xiàn)新的特點,一方面銷量觸底反彈延續(xù)增長態(tài)勢,另一方面中高端車型獲得市場追捧。國內一眾廠商也紛紛發(fā)力中高端產(chǎn)品,試圖捕獲新的風口。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,2020年11月份,新能源乘用車銷量繼續(xù)延續(xù)增長態(tài)勢。

當月,新能源乘用車零售銷量16．9萬輛,同比增速136．5%。新能源乘用車批發(fā)銷量18．0萬輛,同比增長128．6%,環(huán)比10月增長24．8%。

(圖片來源:乘聯(lián)會官網(wǎng))

從新能源汽車車型來看,11月份,上汽通用五菱宏光MINI以3．31萬輛摘得桂冠,特斯拉model3銷售了2．16萬輛排在第二位,長城歐拉R1位列第三。

(圖片來源:乘聯(lián)會官網(wǎng))

而從今年前11個月累計銷量來看,新能源狹義乘用車累計銷售了90．48萬輛,同比增長2．8%,累計銷量同比實現(xiàn)轉正。

從乘聯(lián)會往昔數(shù)據(jù)來看,我國新能源狹義乘用車年度銷量不斷增長。2017-2019年間,累計銷量從51．72萬輛增長至101萬輛,年均復合增長率約為39．74%。從2020年前11個月累計銷量上看,我國新能源乘用車市場2020年全年有望延續(xù)增長態(tài)勢。

另據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示,1-11月,我國汽車產(chǎn)銷2237．2萬輛和2247萬輛,同比下降3．0%和2．9%,降幅與前10個月相比,分別收窄1．6個百分點和1．8個百分點。自4月起,我國汽車產(chǎn)銷量已連續(xù)8個月呈現(xiàn)增長態(tài)勢,其中月銷量連續(xù)7個月增速保持在10%以上。此外,中汽協(xié)方面預測,2020年全年新能源汽車銷量130萬輛,同比增長8%左右。

實際上,從今年下半年開始,國內新能源乘用車就呈“V”型快速反彈復蘇。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,自7月份起,新能源乘用車各月零售銷量均超過前三年同期,成為拉動車市銷售增長的重要動力。

資本邦注意到,今年下半年,以特斯拉、蔚來、比亞迪等為代表的部分中高端新能源汽車銷量也得到爆發(fā)性增長。如從2020年6月份開始,蔚來的ES系列的各月銷量同比增長約為40%-250%之間。尤其是今年11月份的銷量同比增長了252．7%。

同時,在二級市場上,下半年特斯拉、比亞迪、蔚來等智能電動車企業(yè)也迎來股價集體暴漲(如圖)。

(圖表來源:choice數(shù)據(jù))

資本邦注意到,今年下半年,國內新能源汽車行業(yè)呈現(xiàn)出從中低端向中高端化轉型的趨勢。

今年以來,多個電動汽車中高端品牌車型擠進銷量前十。

(注:按照乘聯(lián)會的定義,以起步市場指導價劃分,大于等于30萬以上的車型為高端車型。一般市場認為,20萬左右價位屬于中端車型。本文所指中高端電動汽車指的是20萬以上的車型。)

據(jù)車主之家的數(shù)據(jù)顯示,截至今年10月,電動汽車排行前十的車型里,有5款車型皆為中高端新能源汽車品牌,分別為特斯拉、比亞迪、理想、蔚來、華晨寶馬。而去年同期僅有3家。

而且這5家中高端品牌銷量排名在逐漸上移,最高排名第三位(特斯拉中國)。值得注意的是,特斯拉中國今年1月初才正式交付國產(chǎn)量產(chǎn)車,短短數(shù)月就擠進了銷量前三名。

(圖表來源:車主之家)

在今年11月26日召開的中國電動汽車百人會媒體溝通會上,中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為,“當前,我國新能源汽車正在由發(fā)展的初級階段邁向中高級發(fā)展階段,未來將轉向以更多精力關注相關行業(yè)和高技術的協(xié)同?！标惽逄┻€指出,跨界融合、協(xié)同創(chuàng)新,重建產(chǎn)業(yè)鏈、創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)生態(tài)是走向成功的必由之路。

值得注意的是,受電動汽車領導者特斯拉公司以及中國初創(chuàng)公司蔚來,理想和小鵬的市場成功的啟發(fā),今年以來已有幾家中國汽車制造商宣布了新的電動品牌計劃。

從北汽的ARCFOX、廣汽的埃安獨立,到上汽、浦東新區(qū)與阿里聯(lián)合打造的智己汽車,再到長安、華為、寧德時代將聯(lián)合推出的全新高端品牌,傳統(tǒng)自主品牌紛紛推出中高端新能源品牌,或者推出中高端新能源汽車產(chǎn)品,向著20萬甚至30萬元以上的市場進行沖擊。

無論是從新能源汽車市場銷量還是股價表現(xiàn),亦或是國內新能源汽車企業(yè)新品牌計劃來看,毫無疑問,新能源汽車高端化趨勢已經(jīng)顯露,新老造車勢力紛紛往價值鏈上游布局,新的行業(yè)風口已經(jīng)出現(xiàn)。

為何今年電動汽車高端化成為一股潮流?

資本邦了解到,我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)從2006年開始就采用“兩頭擠”的產(chǎn)業(yè)化推進戰(zhàn)略,即從大客車和微型車兩頭推動逐步擠入中間的轎車市場。這樣造成的后果是,本土傳統(tǒng)汽車廠商在新能源轎車領域技術積累相對較淺,不夠深厚,且長期徘徊在中低端領域。

自2007年正式把新能源汽車劃為一個獨立的類別來規(guī)范生產(chǎn)后,我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)才正式開始進入萌芽期。

2009年后,針對公共服務領域購置新能源汽車的補助政策正式執(zhí)行,此后我國新能源汽車開始大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化。同年,各路造車勢力紛紛進軍電動汽車領域。如北汽新能源在當年11月份成立,專注于生產(chǎn)純電動汽車。

2012年,混合動力客車獨領風騷時,美國Coda電動汽車公司與長城汽車在北京低調簽約,宣布聯(lián)合開發(fā)電動汽車。而此時,特斯拉推出號稱電動汽車劃時代之作的ModelS,同年6月份開始大規(guī)模量產(chǎn),全年銷售2650輛。在三年零六個月后,該車型賣出第10萬輛。在我國傳統(tǒng)汽車廠商剛著手發(fā)力新能源乘用車時,特斯拉已經(jīng)開始占領高端新能源汽車領域了。

2014年,隨著產(chǎn)業(yè)逐步發(fā)展,私人開始購買新能源汽車,由此也開啟新能源汽車元年。2015年,自主新能源汽車品牌進入高速增長。

然而直到2019年,我國自主新能源汽車廠商整體還是徘徊在中低端領域。

根據(jù)微信公眾號新能源汽車評價規(guī)程統(tǒng)計,2019年,我國上市的15萬以下的新能源汽車占比達到了42．1%,而該比例在上一年僅為32．9%,中低端汽車占比有不斷上升的趨勢,且多以國產(chǎn)自主品牌為主。

(圖表來源:新能源汽車評價規(guī)程微信公眾號)

蓋世汽車研究院分析師張志文在今年3月也曾指出,“(2019年)從車型的競爭格局來看,(我國新能源汽車市場)外資品牌基本以PHEV為主偏中高端車型,自主品牌則以中低端純電動車為主?！?/p>

實際上,國內已有部分汽車企業(yè)試圖擺脫產(chǎn)品低端化的境況,并取得了初步成效,如比亞迪在2019年推出中高端產(chǎn)品唐EV系列,暫時站穩(wěn)了20-30萬價位。但總體來看,目前我國新能源汽車企業(yè)仍舊處于產(chǎn)業(yè)鏈中低端。

那為何進入2020年,中高端新能源汽車銷量開始爆發(fā),且原來在中低端領域徘徊的傳統(tǒng)汽車廠商也紛紛轉向價值鏈上游呢?資本邦認為,主要有以下幾大原因。

1、行業(yè)問題頻現(xiàn),產(chǎn)業(yè)升級政策促進轉型

新能源汽車的的發(fā)展離不開產(chǎn)業(yè)政策的扶持。實際上,我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)走在世界前列跟多年來的產(chǎn)業(yè)政策密不可分。如在2015年國家出臺了不限行、不限購、免征車輛購置稅以及不限制新企投資總額和生產(chǎn)規(guī)模等諸多新能源汽車優(yōu)惠政策,據(jù)企查查數(shù)據(jù),僅在當年新成立的新能源汽車企業(yè)就有約1．39萬家,遠遠超過2014年的8613家,相比2015新注冊企業(yè)數(shù)同比大增60%。

然而,新能源汽車迎來大發(fā)展的同時,行業(yè)也頻現(xiàn)種種問題,如跨界造車、騙補等等,其中最令人注意的則是電池易起火燃燒而引發(fā)汽車安全性的質疑問題。在2019年夏天,蔚來ES8車型出現(xiàn)多起自燃事故,蔚來官方承認目前部分ES8車型電池包存在安全隱患,并于隨后宣布召回涉事車型共計4803輛。

進入2020年,大眾汽車受制于芯片產(chǎn)能而導致部分車型停產(chǎn)引發(fā)行業(yè)震動,由于自主芯片設計和制造水平較低,目前我國新能源汽車芯片依賴英偉達以及英特爾等芯片廠商供應。中國汽車工業(yè)信息網(wǎng)報道,目前我國90%車用芯片依賴進口。

在行業(yè)種種內在矛盾之下,新能源汽車產(chǎn)業(yè)升級被提上了日程。

資本邦了解到,今年新頒布了一系列促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)升級的政策,其總基調為政策導向性向市場競爭性轉變,旨在加快行業(yè)基礎設施建設,引導突破行業(yè)關鍵技術,促進產(chǎn)業(yè)升級。

如在今年9月,財政部等五部門發(fā)布了《關于開展燃料汽車電池汽車示范應用的通知》,該通知強調對符合條件的城市群開展燃料電池汽車關鍵核心技術產(chǎn)業(yè)化攻關和示范應用給予獎勵。

除了政策推進,產(chǎn)學界也在努力補齊行業(yè)短板。

2020年9月19日,由包括整車企業(yè)、汽車芯片企業(yè)及高校、行業(yè)組織等70多家企業(yè)及單位共同組成的中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟正式成立。據(jù)了解,該聯(lián)盟的目的是將產(chǎn)業(yè)鏈的上下游結合起來,補齊自主車載芯片短板,形成一個圍繞汽車芯片產(chǎn)業(yè)的新生態(tài)。

無論是從政策配套,還是從產(chǎn)學界推進自主汽車芯片來看,我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)升級勢不可擋。在此背景下,乘著行業(yè)東風,新能源汽車廠商紛紛跟進,投身于產(chǎn)業(yè)鏈價值上游,也就不足為奇了。

2、特斯拉效應升溫,高端電動車接納度提升

除了國內政策的變動,特斯拉進入中國引發(fā)新一輪的競爭也是不可忽視的一項因素。

2020年1月,第一批國產(chǎn)特斯拉高端品牌model3正式在上海工廠交付,短短數(shù)月,躋身行業(yè)銷量前列。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,今年前11個月,特斯拉model3累計銷量113655輛,排名行業(yè)第一(如下圖),僅在11月份當月就銷售了21604輛新車。

招商證券國際認為,從需求端看,新能源汽車市場的特斯拉效應升溫,人們對電動車的認識加深,接納度提升。由此,也間接帶動了本土電動汽車高端車型銷量的增長。

除了帶動高端品牌銷量外,未來智庫表示,特斯拉還帶動了純電動乘用車價格區(qū)間進一步上行。特斯拉所代表的高端汽車普遍價格都在人民幣27萬以上,進口版本甚至在70萬+(如下圖)。

(圖表來源:車主之家)

未來智庫數(shù)據(jù)顯示,2020年上半年純電乘用車價格區(qū)間30萬元以上占比達25．0%,比2019年提升22．5%。各車型平均價格從2016年的10．5萬提升至2020年6月的18．2萬元,高端車型認可度進一步提高。

特斯拉進入中國給原來依靠政府補貼的國產(chǎn)廠商以沉重的一擊,鯰魚效應加劇行業(yè)競爭的同時,使得電動汽車價格不斷在上移。這促使各大廠商轉頭瞄準高端新能源汽車這片藍海。

3、中高端電動汽車轉型溢價空間更大

事實上,和傳統(tǒng)燃油車市場相比,在能源汽車領域,本土汽車廠商發(fā)展相對較好,尤其是處于頭部的車企,能夠獲得較高的溢價空間,能夠獲得更高的毛利率。

以比亞迪為例,單季度來看,今年第三季度毛利率為22．3%,同比增加8．5%。毛利率增長主要系比亞迪高端電動車熱銷以及比亞迪電子盈利水平提高帶來。同期特斯拉公司的整體毛利率為23．5%。比亞迪的毛利水平與特斯拉不相上下。

與之相對的,據(jù)數(shù)說商業(yè)統(tǒng)計,2020上半年,吉利、北汽等25家主要的傳統(tǒng)汽車上市企業(yè)(含A+H股)平均毛利率僅為10．38%。相比之下,中高端新能源汽車產(chǎn)品的確能夠帶來比國內本土的傳統(tǒng)燃油汽車更高的溢價水平。

整體來看,目前我國燃油車自主中高端品牌發(fā)展嚴重不利,在眾多消費者心目中仍停留在“經(jīng)濟適用”、“低質低價”層面,為此傳統(tǒng)汽車廠商紛紛把目光放在新能源汽車這片藍海上。通過寄希望于塑造新能源汽車中高端品牌形象,從而扭轉在燃油車品牌市場發(fā)展不利的態(tài)勢。

產(chǎn)業(yè)升級政策疊加外資引入,以及高溢價促進自我轉型等要素,共同觸發(fā)了市場熱情,新能源汽車中高端化競爭正愈發(fā)激烈。

如今,各路車企紛紛投入巨資研發(fā)技術和開發(fā)中高端產(chǎn)品,在浩浩蕩蕩的新能源汽車競爭中,哪家廠商能夠脫穎而出?我們拭目以待。

  來源:資本邦