百年燃油機(jī)走到盡頭，歐洲七大車企砸1000億歐發(fā)展氫電池技術(shù)！

2020年12月，包括斯堪尼亞、戴姆勒、曼恩、沃爾沃、DAF、依維柯和雷諾組成的歐洲卡車制造商聯(lián)盟，簽署了協(xié)議共同承諾，將在2040年淘汰傳統(tǒng)柴油卡車的銷售，重點發(fā)展氫能源、電池技術(shù)和清潔燃料。

這個協(xié)議比原計劃整整提前了10年，在投入方面，斯堪尼亞首席執(zhí)行官Henrik Henriksson表示，卡車行業(yè)將在新技術(shù)上投入約500至1000億歐元。這意味著，有著百年歷史的燃油機(jī)，在兩大應(yīng)用市場之一的卡車領(lǐng)域也逐漸被淘汰。 在另一大應(yīng)用市場的乘用車領(lǐng)域，特斯拉憑借著一己之力，將乘用車帶進(jìn)了新能源時代（蓄電池），當(dāng)然，這也離不開各國政府的支持，包括中國政府堅定在新能源領(lǐng)域超過2萬億的投入。乘用車進(jìn)入新能源時代的趨勢，已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)，燃油機(jī)將漸漸失去這個最大的市場。 燃油車時代被終結(jié)，當(dāng)然離不開政府的推手。英國表示將在2035年之前停止銷售包括混動在內(nèi)的汽油與柴油新車，并將就試圖終止柴油卡車的使用進(jìn)行探討。在中國，2019年海南省宣布從2030年開始全面禁售燃油車，成為中國第一個提出清潔能源化目標(biāo)并給出時間表的省份。 百年歷史的燃油車時代，即將走向終結(jié)。

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百年燃油機(jī)走到盡頭

1876年，德國人Nicolaus August Ouo和Langen合作制造的四沖程煤氣機(jī)，熱效率達(dá)到了6％（現(xiàn)在內(nèi)燃機(jī)熱效率超過40％），是Lenoir制造的煤氣機(jī)的4倍，被業(yè)內(nèi)公認(rèn)為世界第一臺真正意義的內(nèi)燃機(jī)。 從此，人類社會走上了依靠內(nèi)燃機(jī)提供動力的時代，包括乘用車、重卡、輪船、飛機(jī)等人類出行的工具，都依賴使用石油的內(nèi)燃機(jī)。石油，也成為了現(xiàn)代工業(yè)的血液，成為了不可或缺的戰(zhàn)略資源。 但是，人類追求新能源的步伐，從未停止。是的，電動車其實也發(fā)明超過100年，在1881年，法國工程師Gustave Trouvé，制造了一臺用鉛酸電池作為動力的三輪車。但由于電池技術(shù)的原因，在經(jīng)濟(jì)性上比不上內(nèi)燃機(jī)而沒有得到大規(guī)模應(yīng)用。

到了2020年，走過了超過120年歷史的燃油機(jī)時代，似乎有著明確的走到盡頭的時間表。當(dāng)然，這個替代的過程是漫長的。在這個替代的過程，蓄電池驅(qū)動的方式在乘用車領(lǐng)域，已經(jīng)一馬當(dāng)先了。 純電動車企特斯拉的年銷量今年應(yīng)該在50萬輛左右，成為了乘用車市場不可忽視的力量。在特斯拉的影響下，全球乘用車車企在電動化領(lǐng)域，都制定了非常激進(jìn)的規(guī)劃，并且大量推出純電動車企。 以大眾為首的歐洲乘用車車企，更是計劃在電動化領(lǐng)域千億歐元級別的資金，并且計劃推出百款級別的車型。大眾純電動平臺MEB的車型已經(jīng)開始量產(chǎn)，ID．3甚至坐上了歐洲純電動車企第一的寶座。在中國市場，大眾也計劃推出大量的純電動車型。 在乘用車市場，雖然現(xiàn)在體量最大的還是燃油車，但是，趨勢已經(jīng)是不可逆了。在卡車領(lǐng)域，隨著歐洲七大車企達(dá)成合作，似乎也走向的盡頭。

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氫燃料Or純電動

根據(jù)歐洲卡車聯(lián)盟的計劃，是希望用氫燃料、電池技術(shù)和清潔燃料來替代燃油機(jī)。也就是說，目前，還沒有明確采用哪種技術(shù)。氫燃料電池，在乘用車領(lǐng)域也有應(yīng)用，以日本豐田為首，推出了氫燃料電池汽車Mirai，當(dāng)銷量已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及純電動汽車了。 氫燃料的問題在于，制氫、運(yùn)氫、加氫的過程，以及其使用成本和安全性的問題。就目前全球乘用車車企的計劃來看，氫燃料電池已經(jīng)是失去這個市場了。重卡等載重車輛市場，被認(rèn)為是氫燃料最后的市場。但美國氫燃料重卡初創(chuàng)公司Nikola，則被指是在造假，并且失去了通用汽車的戰(zhàn)略投資。 同時，純電動也在往這些市場滲透，特斯拉推出了重卡Semi已經(jīng)有兩年了，但是，仍舊沒有批量交付。究其原因，可能是目前的電池技術(shù)在載重領(lǐng)域的性價比還不高，大量的能量消耗在自身負(fù)重上（龐大的電池組）。

在載重的礦車、港口卡車領(lǐng)域，也有不少的公司在耕耘，希望將其電動化，如中國初創(chuàng)公司博雷頓。和氫燃料相比，由于電池在體量更大的乘用車市場得到應(yīng)用，其規(guī)?；?yīng)，大大降低了成本和提高了技術(shù)，產(chǎn)業(yè)規(guī)模效應(yīng)形成，相比之下，氫燃料電池尚未形成產(chǎn)業(yè)規(guī)模。 目前，歐洲卡車車企確定了放棄燃油車，但是，在氫燃料還是純電動領(lǐng)域尚未作出決策。相信，在電池技術(shù)的進(jìn)步、充電技術(shù)的進(jìn)步下，氫燃料電池的空間可能會越來越小。一方面的產(chǎn)業(yè)規(guī)模尚未形成造成的經(jīng)濟(jì)性不高，另一方面，氫燃料的安全性問題也是堪憂。 不管怎么樣，有著百年歷史的燃油車，在失去了乘用車市場后，也即將失去卡車市場，可能在輪船、飛機(jī)領(lǐng)域還會有應(yīng)用。當(dāng)然了，未來可能是一個平衡的市場，完全替代的可能性在于，人類是否成功將核聚變商業(yè)化，這樣，人類使用能源進(jìn)入新紀(jì)元。