中國或將引領世界的換電風潮？

8月20日，蔚來汽車推出電池租用方案（BaaS），汽車和電池正式分家——電池資產獨立出去，由新成立的武漢蔚能電池資產有限公司負責管理。

看來，蔚來汽車要將車電分離的換電模式徹底商業(yè)化。

因為補貼腰斬，國內新能源車市最近一年跌跌不休，最近，一直處于全球領先地位的中國開始被歐洲反超，加上特斯拉在國內的份額越來越高，國內新能源車企的處境越來越艱難。這個當口，蔚來哪來的勇氣將電池資產管理獨立出來徹底商業(yè)化？

答案是政策。

事實上，蔚來一開始做換電時，業(yè)界幾乎沒人看好，直到2019年6月政府把換電模式列為未來新能源汽車發(fā)展方向，大家才把目光投向這個領域。而今年4月出臺的新能源汽車補貼2020年最新政策，更是給換電模式大開方便之門。

冷門的換電模式一下子成了香餑餑，隱隱出現(xiàn)類似于當初新能源汽車為中國汽車產業(yè)帶來彎道超車機會的勢頭。

在這個風口下，車電分離的換電模式會否步新能源汽車后塵，在中國政府的力推下刮起全球換電風潮？

人們所熟知的新能源車補能方式，有充電、換電兩種。

所謂換電模式，即車電分離，車與電是完全獨立的兩部分，當車輛沒有電的時候，去換電站換一塊滿電的電池即可繼續(xù)使用車輛。從效率、電池壽命等角度出發(fā)，換電是目前相對最接近加油效率的補能方式。

這個模式，其實是他國嘗試并放棄了的路線。

2007年，以色列人沙伊·夏嘉曦就創(chuàng)立了一家名為Better Place的換電公司，公司估值一度達到了22．5億美元，日產和雷諾也相繼與其簽署戰(zhàn)略合作。

然而，由于當時新能源汽車還未發(fā)展起來，簽訂的10萬輛合作協(xié)議實際訂單還不到1％，2013年，公司就倒閉了。

電動車先驅特斯拉，也曾試水換電。

因為建設換電站的成本比超充站貴一倍，所以特斯拉推出兩個換電方案供選擇：一是車主保留更換后的電池，再根據(jù)原有電池和更換后電池的新舊程度補差價；二是再去一次，換回自己的電池，并且要支付60－80美金的服務費。

如此高昂的費用自然沒有用戶支撐，為此，特斯拉放棄了換電模式，大建超充站主打充電模式。

特斯拉沒有做起來的換電模式，卻被蔚來汽車接過棒。從一開始，蔚來就選擇用換電模式來解決用戶里程焦慮，同時提升用車體驗，在業(yè)界闖出一片天地。

除了蔚來，北汽、上汽、吉利也早已布局換電市場，只不過沒有蔚來名氣大。

在2020新能源汽車補貼政策出來之后，換電模式一夜之間火了，就連資本界也開始將目光集中到這個以前一直忽略的領域。

這個勢頭，像極了當初新能源汽車被我國定為戰(zhàn)略國策之后發(fā)展突飛猛進的一幕。

連特斯拉都做不下去的換電模式，怎么突然被中國當成寶了？

理由主要有三點：1，目前國內公共充電設施還不夠完善，多種電能補充方式能夠解決充電難題；2，迅速給車輛補能，能解決阻礙電動車推廣的用戶續(xù)航焦慮與電池性能衰減問題；3，換下的電池可以錯峰充電，緩解電網(wǎng)壓力。

在中國的國情下，換電能作為一種有效補充電能方式，填補現(xiàn)有充電模式的短板。