動(dòng)力電池市場(chǎng)格局突變，誰(shuí)將是真正王者？

隨著特斯拉也將加入磷酸鐵鋰電池陣營(yíng)，再加上在磷酸鐵鋰電池技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域頗有建樹(shù)的比亞迪，這也就意味著，在這場(chǎng)電池技術(shù)路線之爭(zhēng)中，全球純電動(dòng)車型銷量最多的兩家整車制造商均站在了磷酸鐵鋰電池這一邊。

這幾天，圍繞特斯拉國(guó)產(chǎn)車型將采用無(wú)鈷電池的新聞不僅刷了屏，更是攪動(dòng)資本市場(chǎng)里的相關(guān)板塊股票一路看漲。

這里所謂的無(wú)鈷電池也就是大家相對(duì)更熟悉的磷酸鐵鋰電池。只是對(duì)于特斯拉來(lái)說(shuō)，此次主動(dòng)擁抱磷酸鐵鋰電池對(duì)市場(chǎng)而言可謂一石激起千層浪，也讓昔日動(dòng)力電池路線之爭(zhēng)的話題再次呈現(xiàn)在大眾面前。

事實(shí)上，特斯拉主動(dòng)選擇磷酸鐵鋰電池就已經(jīng)透露出了足夠多的信息量，那就是綜合情況下，磷酸鐵鋰電池更適配當(dāng)前市場(chǎng)中大多數(shù)純電動(dòng)車型。

按照動(dòng)力電池使用的正極材料不同，主流電動(dòng)汽車使用的動(dòng)力電池技術(shù)大體上可以分為兩條路線。一是采用包含鎳、鈷、錳等金屬元素的三元鋰電池；另外就是不含鈷元素的磷酸鐵鋰電池。由于在負(fù)極材料以及電池隔膜、電解液等材料大體相同。所以，對(duì)于動(dòng)力電池的區(qū)分主要就是分為上述兩大類。

基于不同材料的屬性，技術(shù)角度來(lái)說(shuō)，并不能把上述這兩類電池簡(jiǎn)單用好或者不好等形容詞來(lái)表述，而是要針對(duì)具體搭載的車型定位綜合考慮，只有合適和不合適的區(qū)別。

從具體電池的特性來(lái)看，三元鋰電池具有能量密度高的優(yōu)點(diǎn)。體現(xiàn)在整車上意味著續(xù)航里程更長(zhǎng)一些。但同時(shí)，三元鋰電池的優(yōu)點(diǎn)也是缺點(diǎn)。由于能量密度過(guò)高，電池的安全性較差，且容易發(fā)生燃燒。磷酸鐵鋰電池雖然能量密度比三元鋰電池略低一些，但具有壽命長(zhǎng)、安全性好等優(yōu)點(diǎn)。

事實(shí)上，對(duì)整車制造商而言，往往并非簡(jiǎn)單的選擇哪款電池問(wèn)題，而是要根據(jù)車型定位，對(duì)車輛續(xù)航里程、安全性等因素綜合考量后作出的選擇。也就是前文提及的是否合適的問(wèn)題。

作為全球知名純電動(dòng)汽車制造商，特斯拉當(dāng)前主動(dòng)選擇了磷酸鐵鋰電池說(shuō)明這條電池技術(shù)路線對(duì)其車型來(lái)說(shuō)最合適。

事實(shí)上，作為國(guó)內(nèi)新能源汽車消費(fèi)市場(chǎng)銷量最大的整車制造商比亞迪旗下車型主要采用的就是磷酸鐵鋰電池。并且已經(jīng)開(kāi)發(fā)出了性能更為先進(jìn)的新一代磷酸鐵鋰電池——刀片電池。

1月11日，在北京釣魚(yú)臺(tái)國(guó)賓館舉辦的中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇（2020）上，比亞迪董事長(zhǎng)兼總裁王傳福作為新能源汽車領(lǐng)軍企業(yè)代表做主旨發(fā)言時(shí)表示，比亞迪開(kāi)發(fā)的“刀片電池”是新一代磷酸鐵鋰電池，將于今年首次量產(chǎn)。

這也是去年三季度業(yè)績(jī)交流會(huì)上透露“將于明年5－6月份推出全新一代鐵鋰電池”后，比亞迪官方首次對(duì)外正式介紹“刀片電池”具體信息。據(jù)介紹，今年6月份上市的比亞迪“漢”將成為全球首款搭載“刀片電池”的量產(chǎn)車型。

技術(shù)參數(shù)方面，“刀片電池”在體積能量密度上比傳統(tǒng)鐵電池提升了50％。這意味著在同等體積大小，搭載“刀片電池”車型的續(xù)航里程將得到大幅度提升。事實(shí)上，這一點(diǎn)從工信部發(fā)布的2020年第二批新能源推廣目錄中介紹的比亞迪漢技術(shù)參數(shù)可以窺得一二。

根據(jù)推廣目錄資料顯示，比亞迪漢EV將推出兩個(gè)版本：?jiǎn)坞姍C(jī)和雙電機(jī)。NEDC綜合續(xù)航里程分別為605公里和550公里。然而所搭載的電池能量密度僅為140Wh／kg。這一性能數(shù)據(jù)表現(xiàn)基本上已經(jīng)達(dá)到當(dāng)前磷酸鐵鋰電池的峰值，并且已經(jīng)接近811三元鋰電池性能。

作為采用另一條電池技術(shù)路線的三元鋰電池目前的主流產(chǎn)品正是811電池。這里的所謂811正是指上文所提及的三元鋰電池正極材料所使用到的元素配比。往往搭配這款電池的電動(dòng)車型在宣傳口徑上都會(huì)有一個(gè)共同點(diǎn)，那就是續(xù)航里程超長(zhǎng)（超過(guò)500公里）。

事實(shí)上，搭載新一代磷酸鐵鋰電池——“刀片電池”的比亞迪漢EV無(wú)論哪個(gè)版本的續(xù)航里程均超出了500公里。所以，無(wú)論理論層面或還是在現(xiàn)實(shí)中，長(zhǎng)期以來(lái)，三元鋰電池賴以為傲的長(zhǎng)續(xù)航優(yōu)勢(shì)因?yàn)椤暗镀姵亍钡牡絹?lái)已經(jīng)蕩然無(wú)存。

除此之外，“刀片電池”電池循環(huán)次數(shù)也得到了大幅度提升，并擁有超過(guò)100萬(wàn)公里的使用壽命。這一方面的性能表現(xiàn)也遠(yuǎn)超出了三元鋰電池。

對(duì)此，中國(guó)科學(xué)院院士歐陽(yáng)明高教授也在今年1月11日舉辦的中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇（2020）上發(fā)言中指出：“刀片電池技術(shù)有效的緩解以前磷酸鐵鋰電池體積比能量的短板。”

據(jù)歐陽(yáng)明高教授透露，國(guó)外很多廠家對(duì)比亞迪的“刀片電池”技術(shù)非常感興趣。

所以，當(dāng)以比亞迪“刀片電池”為代表的新一代磷酸鐵鋰電池，在補(bǔ)齊與三元鋰電池之間的能量密度（續(xù)航里程）差距之后，在安全方面更勝一籌的磷酸鐵鋰電池成為全球主流電動(dòng)汽車制造商的共同選擇并不足以為奇。

隨著磷酸鐵鋰電池已經(jīng)在事實(shí)上成為比亞迪和特斯拉這兩個(gè)在全球電動(dòng)車型銷量榜單分別占據(jù)前兩位的整車制造商的共同選擇。意味著，當(dāng)前新能源汽車市場(chǎng)中的動(dòng)力電池技術(shù)路線格局已經(jīng)發(fā)生了改變。

除了成本優(yōu)勢(shì)之外，磷酸鐵鋰電池在安全性方面也有著非常出色的表現(xiàn)。

事實(shí)上，去年發(fā)生的多起電動(dòng)汽車自燃事件已經(jīng)讓消費(fèi)市場(chǎng)對(duì)新能源汽車安全性存疑。也對(duì)新能源汽車推廣起到了一定的負(fù)作用。相比三元鋰電池過(guò)高能量密度在安全方面帶來(lái)的不穩(wěn)定性，磷酸鐵鋰電池則就沒(méi)有這方面隱憂。

以上述“刀片電池”為例。比亞迪獨(dú)創(chuàng)設(shè)計(jì)了一套七維四層電池安全體系。四個(gè)層級(jí)指單體、模組、電池包、系統(tǒng)；七個(gè)維度則包括可靠連接、高壓防護(hù)、碰撞、過(guò)充、短路和熱失控。并在每個(gè)維度跟層級(jí)都有對(duì)應(yīng)的防護(hù)措施。

此外，在電池組內(nèi)部還具有更高的整體剛性，所以在抗變形、耐擠壓和穿刺的能力方面也更強(qiáng)。由此，在電池組內(nèi)部出現(xiàn)短路的幾率接近于零。

所以站在C端消費(fèi)者角度而言，無(wú)論是哪種電池技術(shù)路線占據(jù)上風(fēng)，一個(gè)不變的基準(zhǔn)點(diǎn)就是：在確保安全前提下，誰(shuí)的性能更出色。

真正的王者，一定是經(jīng)得起用戶檢驗(yàn)，服務(wù)對(duì)象為普羅大眾的一款好產(chǎn)品。