寶馬：如何落子電動化丨億歐解案例

在百年汽車行業(yè)迎來集體向新能源轉(zhuǎn)型這場派對中，寶馬是買了早鳥票的那一個。

早期的新能源汽車路線紛亂錯雜，寶馬也沒少做嘗試。它對新能源汽車的布局，最早可以追溯到1972年慕尼黑奧運會。當(dāng)時，BMW 1602 Elektro純電動汽車作為奧運會用車，讓電動車從概念變?yōu)楝F(xiàn)實。1978年，寶馬開始著手對氫動力單元進(jìn)行研究。2007年，以第四代7系為基礎(chǔ)研發(fā)的世界第一款可供日常使用的氫動力汽車——Hydrogen 7被推出。

也許是Hydrogen7的項目讓寶馬看清了氫氣發(fā)動機(jī)的前景并不樂觀。2007年，寶馬集團(tuán)啟動了“Project i”項目，開始了以量產(chǎn)為目的、以電動為主的新能源技術(shù)研發(fā)。而當(dāng)年，特斯拉也才剛剛成立了三年。

2013年，寶馬旗下首款純電動車型i3正式上市，寶馬對這款車的期待是“改寫歷史”。在新能源汽車尚未大舉進(jìn)軍之時，這家豪華汽車制造商用一種顛覆性的產(chǎn)品改變?nèi)藗儗τ诩冸妱悠嚨挠^念。在2014年－2016年，i3是全球新能源汽車第三的銷量。

那年，它還是寧德時代的伯樂。2012年，華晨寶馬看中了ATL為蘋果生產(chǎn)電池內(nèi)芯的穩(wěn)定性，但由于ATL不做動力電池，因此和寧德時代的合作就順理成章。然而，當(dāng)年的寧德時代也并沒有造動力電池的經(jīng)驗，還是靠著寶馬提供的長達(dá)800頁全德文的動力電池生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)，寧德時代才得以做出符合車規(guī)級的動力電池。

靠著寶馬的賞識，寧德時代用7年時間從無名到動力電池“第一股”，現(xiàn)在還占據(jù)了超過一半的中國市場份額。但它的“伯樂”寶馬在電動化的浪潮中，卻被落在了后面。

曇花一現(xiàn)

可以說，電動化浪潮中，寶馬起了個大早，趕了個晚集。高管的保守和研發(fā)團(tuán)隊相繼離開、銷量不振、續(xù)航里程不足、車型即將停產(chǎn)，這些都成了籠罩在寶馬i系列頭上的一塊烏云，而寶馬的電動化進(jìn)程也幾乎停滯。

寶馬的首輛新能源量產(chǎn)車i3，盡管在上市之初能夠躋身新能源汽車銷量前三，但當(dāng)這條賽道變得擁擠起來的時候，它的“曇花一現(xiàn)”也結(jié)束了。

可以看到，寶馬i3在2019年前11個月的銷量僅為3．76萬輛，和幾乎同期發(fā)展起來的特斯拉相比，寶馬的提升速度實在太慢了。2019年1－11月，Model 3已經(jīng)取得了24．7萬輛的銷量。

i3最大的軟肋就是續(xù)航里程。上市之初，寶馬i3配備了容量為21．6kWh的鋰離子電池，續(xù)航里程為150公里。但這個續(xù)航能力，卻還不及日產(chǎn)聆風(fēng)2000年款的水平。彼時，聆風(fēng)已搭載24kWh的電池，續(xù)航里程達(dá)到了160公里。更不用說2013年上市的特斯拉Model S，其最大續(xù)航里程已經(jīng)達(dá)到390公里。

隨后，寶馬在2016年推出了電池容量為35kWh版本的車型，續(xù)航里程為200－250公里。2019年，寶馬對i3電池性能再次提升，電池組容量達(dá)到42．2kWh，NEDC續(xù)航里程為345公里。

寶馬i3／ 寶馬官方

盡管這個數(shù)字已經(jīng)遠(yuǎn)超前兩代，但從目前量產(chǎn)的主流車型中看，在NEDC工況下，特斯拉Model 3的續(xù)航里程為460公里，而國內(nèi)的廣汽Aion S、吉利幾何A等已上市的主流消費級車型綜合續(xù)航里程都已達(dá)到500公里，更不用提比亞迪唐EV等車型的綜合續(xù)航里程已經(jīng)達(dá)到了520公里。和市場上的車型進(jìn)行橫向?qū)Ρ龋瑢汃R還是難以摘下續(xù)航里程孱弱的標(biāo)簽。

寶馬的電動化難以向前邁進(jìn)，也離不開管理層對于電動化的保守。

2015年，科魯格出任寶馬集團(tuán)CEO。在競選之時，科魯格表明了自己將加大電動化研發(fā)力度的意愿。但現(xiàn)實工作的推進(jìn)，并不如規(guī)劃中那么圓滿。

從2014年到2018年，寶馬每年都會對i3進(jìn)行改款，但從未推出過任何新款純電動車型。后續(xù)推出了共計10款新能源車型，但其中7款為插電混動新能源車。到目前為止，寶馬的純電動車型依然只有i3、2017年推出的運動款車型i3s，以及MINI Cooper純電版。與之相反，寶馬卻加大了對油耗更高的大型豪華燃油車的開發(fā)，并在2019年先后推出了全新8系以及X7等大型豪華燃油車。

MINI品牌首款純電動汽車／MINI品牌官方

與此同時，寶馬電動核心團(tuán)隊也集體“離家出走”。2016年，Ulrich Kranz和一眾寶馬i的研發(fā)、設(shè)計高管離開寶馬，紛紛投入新造車勢力的懷抱。Ulrich Kranz先是加入賈躍亭創(chuàng)辦的FF，后來又加入美國新興造車公司EVELOZCITY（現(xiàn)更名為CANNO），從事的仍是純電動車研發(fā)工作。被稱作寶馬i8之父的畢?？祫t在華成為拜騰汽車的聯(lián)合創(chuàng)始人，又在短暫任職艾康尼克CEO后，現(xiàn)任賈躍亭創(chuàng)辦的FF的全球CEO。

此外，寶馬研發(fā)總監(jiān)的一席話更是給其轉(zhuǎn)型潑了一盆巨大的冷水。2019年，寶馬研發(fā)總監(jiān)克勞斯·弗勞利希（Klaus Froehlich）在慕尼黑接受采訪時言之鑿鑿：“沒有一個消費者對純電動車有真正的需求，一個也沒有?！痹诖酥埃诶Ｔ灰暈閷汃R下一任CEO候選人之一，由此可見，寶馬核心高層對于電動化轉(zhuǎn)型的態(tài)度并不堅定。

結(jié)果就是，寶馬在電動化上發(fā)力最早，到如今卻已經(jīng)實實在在地落后了。BBA之爭持續(xù)了多年，在中國市場，2018年還排在末位的寶馬，2019年憑借72．3萬輛的年銷量坐上了豪華車市場的頭把交椅。然而，2019年的寶馬贏了中國市場，卻輸了電動化。

眼下，奔馳首款國產(chǎn)電動SUV已經(jīng)于去年11月在中國正式上市，同時宣布正式進(jìn)入中國電動車市場。十天后，奧迪首款純電動車e－tron也在中國迎來上市，計劃從今年開始實現(xiàn)本土化生產(chǎn)。而寶馬的首款電動車SUV車型iX3將于2020在沈陽華晨寶馬工廠量產(chǎn)上市。

率先上市，就意味著早一步占領(lǐng)市場，寶馬上市已經(jīng)晚了一步，又該如何迎頭趕上呢？

加速追趕

走出東北后的寶馬，將電動化押注在了江蘇。

2019年11月29日，歷時507天之后，寶馬集團(tuán)與長城汽車的合資項目光束汽車正式在張家港啟動。光束汽車項目注冊資金為17億元，總投資約為51億元。項目落地后，年產(chǎn)能將達(dá)到16萬輛，包括燃油車及純電動車的研發(fā)和制造能力。當(dāng)然，該項目主要的側(cè)重還是純電動車的生產(chǎn)，將生產(chǎn)寶馬旗下品牌MINI電動版車型。

光束汽車項目的落地，給寶馬MINI的電動化正式插上了翅膀。MINI品牌在2018年中斷了連續(xù)三年的增長，這種勢頭還在延續(xù)。2019年，MINI全球銷量為34．7萬輛，同比跌幅4．4％，成為了寶馬旗下唯一負(fù)增長的品牌。因此，如何振興MINI品牌成為了寶馬不得不面對的事。

之所以選擇長城這個合作伙伴，寶馬正是看中了其成本的控制能力，以及扎實的國內(nèi)造車經(jīng)驗。MINI作為一個年銷量在30萬左右的品牌，在短期內(nèi)大舉進(jìn)行產(chǎn)線的電動化改造，僅靠寶馬集團(tuán)的一己之力顯然欠缺了經(jīng)濟(jì)性，因此寶馬需要合作伙伴來分?jǐn)偅⒓铀龠@一進(jìn)程。

為了加速電動化進(jìn)程，在去年6月，寶馬集團(tuán)還與捷豹路虎宣布聯(lián)手合作開發(fā)第五代 BMW eDrive 電力驅(qū)動技術(shù)，以推動面向未來新四化轉(zhuǎn)型過程中的電動化技術(shù)發(fā)展。

同時，寶馬集團(tuán)也表示，原定于2025年實現(xiàn)25款新能源車型的布局將提前至2023年。按照規(guī)劃，今年，寶馬將在沈陽工廠生產(chǎn)面向全球的純電動BMW iX3；2021年，寶馬iNEXT和寶馬i4將分別在德國丁格芬工廠和慕尼黑工廠投產(chǎn)。

此外，2019年11月，寶馬宣稱已經(jīng)和寧德時代以及三星SDI簽署了價值超過780億的兩份動力電池采購合同，其中對寧德時代的訂單由311億元增加到了569億元。

寶馬于2008年開始研究電芯技術(shù)，目前已經(jīng)在中國沈陽、德國丁格芬和美國斯帕坦堡建立了三個電池工廠。2018年5月，華晨寶馬動力電池中心二期項目順利奠基，計劃在2020年啟動生產(chǎn)。動力電池中心二期生產(chǎn)的BMW全新第五代動力電池，將用于寶馬集團(tuán)BMW主品牌的首款純電動車型——全新BMW iX3概念車的量產(chǎn)車型。2019年11月，寶馬宣布投入2億歐元建成的全新電芯技術(shù)中心也在德國慕尼黑正式投入使用。

寶馬iX3／ 寶馬官方

風(fēng)卷云涌的車市，市場領(lǐng)先者們也難掩焦慮。汽車行業(yè)正在經(jīng)歷轉(zhuǎn)型期，新勢力在蓄力彎道超車，傳統(tǒng)車企們則要堅守住領(lǐng)先地位。相比較于沒有負(fù)擔(dān)的造車新勢力，傳統(tǒng)車企的面臨的阻力則更大。

但是汽車行業(yè)的電動化轉(zhuǎn)型仍然停留在初期階段，盡管寶馬的電動化開局失利，短暫的落后也不能說明在這場“馬拉松”中會一直落后下去。盡管i3和i8的銷量并不成功，但它們對于寶馬除了銷量還有更重要的意義?？梢哉f，對于量產(chǎn)化電動車的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售方面的積累，比奔馳和奧迪早了5年，領(lǐng)先了整整一個汽車的生命周期。

如今，在電動化上重新落子布局，寶馬終于要踩下了這腳油門。

作者：丁唯一Ocean