Cayenne E-Hybrid：為性能而生

特別聲明

在本文編撰期間，保時(shí)捷（中國(guó)）響應(yīng)即將到來的國(guó)家增值稅稅率下調(diào)政策，現(xiàn)已主動(dòng)下調(diào)在中國(guó)大陸地區(qū)銷售的全系車型制造商建議零售價(jià)。文中所涉及的車型價(jià)格、以及配置或有改變；請(qǐng)以保時(shí)捷（中國(guó)）及授權(quán)經(jīng)銷商最終公布的官方售價(jià)和配置單為準(zhǔn)。

自從去年年底 Cayenne E－Hybrid 正式登陸中國(guó)市場(chǎng)，這臺(tái)混合動(dòng)力車型對(duì)于保時(shí)捷而言，無疑是 2019 年上半年最為重要的車型之一。它是保時(shí)捷 E 驅(qū)高效動(dòng)力策略的扛鼎之作，被管理層寄予厚望：不但要繼續(xù)維護(hù) Cayenne 車型在中國(guó)超豪華 SUV 細(xì)分市場(chǎng)的良好口碑，還同時(shí)要在這個(gè)全球最大的新能源汽車市場(chǎng)上攻城拔寨，提升品牌銷量。

從官方宣傳口徑來看，這一款全新 Cayenne E－Hybrid 搭載了第三代保時(shí)捷用于量產(chǎn)車型的混動(dòng)技術(shù)，其混合動(dòng)力策略基于 918 Spyder 超級(jí)跑車衍生而來，相比前代車型有了翻天覆地的改變。那么它究竟和普通燃油版3．0T車型有何不同？它的駕駛感受如何？究竟和燃油版有否區(qū)別？最后關(guān)鍵中的關(guān)鍵：當(dāng)進(jìn)入中國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)從3．0T變成了2．0T＋電機(jī)的組合后，它是否還是一臺(tái)純粹的保時(shí)捷、擁有同級(jí)別最好的駕駛體驗(yàn)？

懷著上述疑問，小編受邀來到了上海外高橋保時(shí)捷中心，參加一場(chǎng)名為 ＂性能新境＂ 的全新 Cayenne E－Hybrid 展廳開放日暨試駕活動(dòng)體驗(yàn)——近距離領(lǐng)略、以及親身體驗(yàn)一下這臺(tái)混合動(dòng)力 Cayenne 車型究竟能夠帶給我們何種期待與驚喜。

通過現(xiàn)場(chǎng)資深銷售顧問的講解環(huán)節(jié)，小編了解到保時(shí)捷的工程師們將數(shù)十載賽車運(yùn)動(dòng)上所取得成功經(jīng)驗(yàn)，以及能夠?qū)崿F(xiàn)最高性能的混合動(dòng)力理念，充分移植到了這臺(tái)量產(chǎn) SUV 上。

和其他品牌打造混動(dòng)車型的初衷不同，這臺(tái)全新 Cayenne E－Hybird 并非主打經(jīng)濟(jì)節(jié)油，而是完完全全的以性能為導(dǎo)向：混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置實(shí)現(xiàn)了內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)的最佳組合效果，在Sport運(yùn)動(dòng)模式下，電動(dòng)機(jī)和內(nèi)燃機(jī)能夠以機(jī)械方式直接連接在車橋上，兩種驅(qū)動(dòng)裝置同時(shí)發(fā)力，爆發(fā)出比單一汽油發(fā)動(dòng)機(jī)更加強(qiáng)大的性能。

一直以來網(wǎng)絡(luò)上都有不少關(guān)注 Cayenne E－Hybrid 的群體，對(duì)于它進(jìn)入中國(guó)后排量缸數(shù)減少頗有微詞，很顯然不少人對(duì)于保時(shí)捷的混動(dòng)優(yōu)勢(shì)不太理解，大家對(duì)于汽車性能的認(rèn)知還停留在以排量和氣缸數(shù)論高下的時(shí)代。

2．0T發(fā)動(dòng)機(jī)搭配100kw的電機(jī)組合，標(biāo)配Sports Chrono組件，比 3．0T 汽油版多出 45hp，百公里加速時(shí)間快了 0．6s；而且別忘了，混動(dòng)車型的自重比汽油版多出了420公斤，還能做到 5．6 秒破百，這些都是混動(dòng)相比汽油版性能提升不菲的佐證。

所以小編覺得進(jìn)入中國(guó)換裝 2．0T 并非向市場(chǎng)妥協(xié)；很多人會(huì)覺得汽油版的 Cayenne 3．0T 價(jià)格更低，為什么小編我還要去買混動(dòng)版？可是仔細(xì)算一筆賬就很容易明白，多付了3萬塊，配置上多了一套搭載 PASM 的空氣懸掛，一套 Sports Chrono 系統(tǒng)，以及一個(gè) turbo 車型才有的主動(dòng)式后擾流尾翼，光配置上的差異就值至少4．1萬了。更別說混動(dòng)版多了 45 hp 的馬力和百公里快了0．6秒，以及還能獨(dú)享最大51 km的純電續(xù)航里程。全新 Cayenne E－Hybrid 在性能毫無妥協(xié)的前提下，同樣也能降低碳排放，提高燃油經(jīng)濟(jì)性，這才是保時(shí)捷E驅(qū)高效動(dòng)力的核心理念；也更符合當(dāng)下全世界日益嚴(yán)苛、節(jié)能減排的環(huán)保訴求。

賬面數(shù)據(jù)的優(yōu)勢(shì)不再贅述，畢竟對(duì)于一臺(tái)保時(shí)捷來說，駕駛感受才是最重要的。我相信所有考慮購(gòu)買 Cayenne 車型的中國(guó)消費(fèi)者，都是沖著保時(shí)捷的品牌魅力和駕駛樂趣來的——如果僅是蹭一個(gè)新能源和混動(dòng)的熱點(diǎn)，小編相信沒人會(huì)買賬。那么問題來了：全新一代的Cayenne E－Hybrid看起來更省油、更節(jié)能、甚至加速更快，但它能夠證明自己是一輛合格的保時(shí)捷嗎？

這次在外高橋保時(shí)捷中心參加的活動(dòng)中也有試駕環(huán)節(jié)，坐上車，扭鑰匙點(diǎn)火；由于在我前面已經(jīng)有很多人體驗(yàn)過，輪到小編的時(shí)候，發(fā)現(xiàn)電量已經(jīng)不多了。

經(jīng)陪同試駕的銷售建議，小編把駕駛模式調(diào)到E－Charge ，發(fā)動(dòng)機(jī)強(qiáng)制為電池組充電，這時(shí)候的怠速會(huì)維持在1000rpm 附近，這臺(tái) 2．0T 的發(fā)動(dòng)機(jī)，不僅要推動(dòng)2．4 噸的車身，還要為電池組充電，即使在這樣的工況下，用 2．0T發(fā)動(dòng)機(jī)獨(dú)力驅(qū)動(dòng)，也并不會(huì)有乏力的感覺。

在E－Charge 模式下充電的效率和速度還算不錯(cuò)，大致開了5km左右，電量已經(jīng)提

升了7km，隨即切換成Hybrid Auto模式，由系統(tǒng)來決定電機(jī)／發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出組合。這時(shí)如果不是刻意的去看轉(zhuǎn)速表，根本感覺不到這是一臺(tái)混合動(dòng)力車型，以及它目前正在通過純電行駛；幾乎和普通燃油版的車型無異。

即使油門迅速輕踩，發(fā)動(dòng)機(jī)也不會(huì)突然介入，純電行駛電機(jī)響應(yīng)踏板的反饋非常及時(shí)。值得一提的地方是，這臺(tái)混動(dòng)車型比普通版本的 Cayenne 更重，但在普通駕駛范圍內(nèi)的加速，它的敏捷性都要比后者強(qiáng)。

如果油門踩的更重點(diǎn)，混動(dòng)系統(tǒng)會(huì)非常迅速的喚醒發(fā)動(dòng)機(jī)協(xié)同工作，但這個(gè)速度快到不仔細(xì)刻意的去感受，幾乎是發(fā)現(xiàn)不了的。因此在 Hybrid Auto 模式下無論是稍稍提速、超越前車，變道并線都游刃有余。由于此次試駕并沒有在高速或高架上行駛，因此高速時(shí)候的再加速性能無法闡述；但城市道路駕駛，混動(dòng)模式下實(shí)際感受和 3．0T 燃油版的車輛動(dòng)力表現(xiàn)并無太大的差別。

這一代的混動(dòng)車型，標(biāo)配模式開關(guān)的 sports chrono 組件，直接可以通過方向盤4點(diǎn)鐘方向的撥盤切換駕駛模式，非常方便。小編捎帶試了下運(yùn)動(dòng)和運(yùn)動(dòng)＋的模式，直觀的感受就是發(fā)動(dòng)機(jī)＋電機(jī)響應(yīng)速度的提升?？傮w上來說，開過保時(shí)捷車的小伙伴都應(yīng)該能體會(huì)；同樣模式開關(guān)中心的 Sports Response 按鈕也是在任何駕駛模式下都可以激活，＂20秒雞血模式＂ 也是一模一樣的配方，依舊是保時(shí)捷的風(fēng)格，因此更無需多言。

還有一點(diǎn)值得一提：收油門也不會(huì)有一般混動(dòng)或者純電車型的制動(dòng)回收能量帶來的頓挫，油門完全松開后車輛繼續(xù)滑行的感受也和燃油車一致。唯獨(dú)只是剎車時(shí)候，感覺初段有點(diǎn)柔弱，踩深一點(diǎn)卡鉗又一下子鎖緊、制動(dòng)力陡增，這點(diǎn)和汽油版 Cayenne 還是有些區(qū)別。

新一代的Cayenne E－Hybrid使用的電池容量為14．1kWh，相對(duì)上代10．8kWh的容量提升了30％，在歐洲NEDC工況下可以支持51km的續(xù)航。當(dāng)然在上海的路況下應(yīng)該是達(dá)不到51km的，但如果上下班通勤或日常短途行駛，而且停車的地方有固定充電樁的話，基本可以做到不消耗燃油。即便行駛時(shí)候電量過低，發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)候也會(huì)為電池充電，綜合下來，燃油經(jīng)濟(jì)性也比燃油車型大幅提高；官方給出的百公里綜合油耗僅為2．5L，小編開的這臺(tái)試駕車上綜合油耗顯示是7．1L，這也比燃油版12－15L的油耗有質(zhì)的飛越了。

通過半個(gè)小時(shí)不到的試駕，全新一代的Cayenne E－Hybrid 帶來的驚喜和亮點(diǎn)真的不少。這一代的混動(dòng)系統(tǒng)能夠做到如此的優(yōu)秀，電驅(qū)和發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)切換、響應(yīng)如此的流暢和迅速，著實(shí)令小編印象深刻。全新 Cayenne E－Hybrid 所采用的混合動(dòng)力系統(tǒng)展現(xiàn)了內(nèi)燃機(jī)與電機(jī)的完美協(xié)作，它并非讓抱著買混動(dòng)純粹為了經(jīng)濟(jì)節(jié)油的想法；他完全為了更高效的動(dòng)力而生。撇開6缸情節(jié)，這代的Cayenne E－Hybrid處于 Cayenne 3．0T 和 Cayenne S 之間的定位和定價(jià)，其實(shí)性價(jià)比是提升了。只比卡宴貴3萬，綜合扭矩勝過 Cayenne S，加速也只比后者的5．2秒略慢了一些。

就算蹭不上任何關(guān)于國(guó)家新能源指標(biāo)和購(gòu)置稅的紅利嘛，看在這個(gè)指導(dǎo)價(jià)的份上并無吃虧。對(duì)于通勤足夠規(guī)律的，每天晚上充上電后，可以做到至少30多公里的純電零排放出行。相比起普通版本的Cayenne，它肯定能減少進(jìn)加油站的頻次，幾年下來，也算是省下了不少油錢，何樂而不為呢？