電池技術沒有突破 超越無從談起

繼6月份比亞迪發(fā)布信息,稱其NCM811(即正極材料中鎳鈷錳的含量比例為8:1:1的三元鋰電池,代表目前動力電池領域最高能量密度與最高技術含量的路線)動力電池研發(fā)取得重大進展,并將于2019年下半年投入使用之后,寧德時代日前也宣布,明年將量產(chǎn)NCM811動力電池。

兩家國內企業(yè)在NCM811動力電池技術上有所突破,對于正在向電動汽車方向發(fā)力的中國汽車產(chǎn)業(yè)而言,自然是好消息。要知道,盡管有不少人看好中國在電動汽車領域的發(fā)展前景,甚至認為可能最終超越美德日等傳統(tǒng)汽車制造大國,但他們設置了一個前提——取得電池技術的突破。現(xiàn)在,中國企業(yè)開始在NCM811動力電池技術上搶奪話語權,說明他們當真在做實現(xiàn)“超越”的事了。

“知己知彼,百戰(zhàn)不殆”。在追趕領先企業(yè)之前,搞清楚與之存在的差距到底有多大,至為關鍵。目前在高鎳三元材料動力電池技術上居于全球領先地位的企業(yè)是日本松下。被視為電動汽車標桿的特斯拉,其動力電池基本都由松下提供。松下為特斯拉最大量產(chǎn)車Model3提供的21700圓柱形電池,其單體電芯能量密度達到了300Wh/kg,國內目前尚無一家企業(yè)能夠做到如此高能量密度高鎳三元電池的量產(chǎn)。按照比亞迪的三元電池計劃,2018年的目標是電池能量密度達到240Wh/kg,到2020年達到300Wh/kg。寧德時代的目標也一樣。

顯然,松下在高鎳三元鋰動力電池的產(chǎn)業(yè)化上,領先中國企業(yè)2～3年。特斯拉此前在一份生產(chǎn)報告中曾表示,其電池的部分性能指標已經(jīng)比競爭對手下一代還強?？紤]到任何一塊電池都不是一家企業(yè)就可以生產(chǎn)的,而是由整個產(chǎn)業(yè)體系配套配合才能制造出來,如果拿整個產(chǎn)業(yè)鏈作比,我國的實力差距就更明顯了。

經(jīng)過多年發(fā)展,我國鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈基本成型,而且也已經(jīng)比較完善,但在一些重要領域還受到國外技術或者資源的制約。比如隔膜材料,國產(chǎn)隔膜起步較晚,國內企業(yè)的技術成熟度不高,雖然近幾年的國產(chǎn)化率有所提升,特別是干法隔膜方面已經(jīng)有了很大的提升,但在高端濕法隔膜技術上與國外存在明顯差距,而且隔膜的原材料PE和生產(chǎn)設備嚴重依賴進口。另外,在PVDF(聚偏氟乙烯)、水性粘結劑、鋁塑膜、自動化設備、鈷礦等方面,也存在類似情況。對外依賴的最大隱患,是缺少話語權,關鍵時刻有遭扼喉之險。中美貿(mào)易戰(zhàn)爆發(fā)后,美國對中國部分貿(mào)易產(chǎn)品采取了征收懲罰性關稅的措施,這讓那些技術實力薄弱、對外依賴嚴重的企業(yè)嘗到了苦頭,教訓足夠沉痛。

要改變受制于人的局面,縮短差距,實現(xiàn)超越,沒有技術支撐是絕對不行的。那么技術從何而來?除了加大研發(fā)投入,別無他途。不過,對于企業(yè)而言,有投入必會考慮收益和風險,這有可能讓一些實力不夠強的企業(yè)有所猶豫,徘徊不前。這個時候,政府的作用就凸顯出來了。其實,政府所要做的工作并不難,如一位學者所說:“讓研究的成本和代價盡可能地減少,同時讓研究有所建樹時的回報盡可能地增加?！本唧w來說就是,通過提供啟動資金,開通項目審批專項通道,提供項目政策支持,從而分擔和減弱研究成本;設立研究補貼或項目基金,就研究成就經(jīng)審批之后依預設標準,給予不同程度的資金激勵和名譽激勵等。

通過政府給予的有利條件和豐厚獎勵,將使電池研究項目和充電研究項目成為熱門投資項目,從而吸引資本的大量涌入。屆時電池研究和充電研究不再是政府機構一力獨撐的領域,獲得的資金支持也將大大超乎想象。政府和資本的雙管齊下,將促進電池研究和充電研究領域迎來前所未有的蓬勃發(fā)展。

當然,電池企業(yè)在加大投入搞研發(fā)的同時,可以通過加強與汽車企業(yè)的深度合作,增強抗風險能力。松下與特斯拉合作,就是一種很好的示范。這兩者多年磨合,已經(jīng)達到了相當默契的程度,有人稱其關系為“相互成就”。據(jù)悉,寧德時代頻繁與車廠進行合資的舉動中,有較大成分是因其技術深度與國外巨頭相比并不領先,希望以此舉來綁定車企,分擔風險。而比亞迪,日前也在動力電池領域和長安合資。

雖然目前我國在電動汽車技術上還有不少落后的地方,但我們依然有理由相信,只要國內企業(yè)有迎頭趕上的決心,有研發(fā)創(chuàng)新的行動,再加上有政府及全社會的大力支持,有我國潛力巨大的市場作為依托,用不了太久,“超越”就有望成為現(xiàn)實。