讀者激辯：低速電動車是落后產(chǎn)能還是未來藍(lán)海？

8月11日，《電動汽車觀察家》發(fā)布了“拼多多告訴你，真的不能取締低速電動車”一文，提出低速車存在的合理性和面臨的發(fā)展困境，呼吁主管部門盡快制定、推行低速電動車的行業(yè)管理政策和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，各方協(xié)同推行低速電動車的規(guī)范化管理。

文章發(fā)布后，引起讀者的熱烈討論：有的讀者表示，低速車事關(guān)民生福祉，不思管理，簡單取締是懶政、不作為；有的讀者認(rèn)為，不談標(biāo)準(zhǔn)，只說支持低速車為弱勢群體計，有“道德綁架”之嫌；還有讀者從行業(yè)角度，將低速電動車產(chǎn)業(yè)看做電動汽車行業(yè)的巨大藍(lán)海。

論辯的角度雖有不同，但大家基本上有一個共識：理清低速車存在的問題，政府必須從國家層面有所作為，既有扶持，又有約束，引導(dǎo)低速車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。我們把讀者意見中比較有代表性的觀點(diǎn)做了簡要總結(jié)，給大家參考。

紅黑的青春：不懼打壓發(fā)展勢頭猛，低速車代表真正的市場需求

多年來，低速電動車是整個汽車行業(yè)中，唯一一塊沒有任何國家層面法規(guī)、政策支持的板塊，甚至一直處于被打壓的狀態(tài)，但是在河北、山東和河南等省份，低速電動車的銷量卻慢慢爬到了百萬輛規(guī)模。這說明了什么？這是真正的市場需求。

但是，這個市場需求的核心要素有兩個：一個是像看重拼多多那種購物模式的低收入人群，他們對美好生活的渴望和需求；另一個是只圖使用方便，而無需承擔(dān)相應(yīng)法律責(zé)任人群的需求。

第一個核心，是企業(yè)層面該去解決的問題，例如，隨著電池成本的持續(xù)下降，新能源汽車企業(yè)能否給消費(fèi)者提供一輛真正便宜、實(shí)用的電動汽車；后一個是國家層面的問題，如何通過政策扶持和法規(guī)約束，使低速電動車行業(yè)行成良性循環(huán)。

柏俊波：對低速電動車的道德指責(zé)難以立足

低速車安全問題：低速車的用戶多為兩輪和三輪用戶的升級，他們是交通弱勢群體，其安全性更低，升級之后，這部分群體的安全有所提高。

低速車交通違章問題：隨意變道、闖紅燈、亂停放都和低速車的產(chǎn)品特性無關(guān)，換句話說，違章并不是低速造成的。否則，為什么交通、城管的執(zhí)法人員也在使用低速車？

低速車的使用者多為低收入群體，素質(zhì)低，這更非低速車之罪：菏澤管理條例有明確的通知，告知公務(wù)員不要讓家屬購買低速車。何不反思？

低速車影響城市形象的問題：世界上只有一種病，就是窮病，經(jīng)濟(jì)發(fā)展了，城市形象自然就提升了。上世紀(jì)九十年代，滿大街的人力三輪車，現(xiàn)在也沒人禁止，可還有誰買這種車呢？

低速車代表落后產(chǎn)能？未必。否則，電動化種種鄙視低速車，可是智能化為什么偏偏都要找低速車落地呢？

低速車速度慢，影響交通？根據(jù)國標(biāo)規(guī)定，低速車的時速是40－70公里／小時，城市道路除快速道路以外，限速也是70公里／小時。到底是低速車慢，還是高速車超速呢？

最后，高速車企經(jīng)常指責(zé)低速車企無牌無證上路，但是很多高速車企為了和低速車競爭，有目的、有意識地摘牌銷售，行為更加惡劣。

車輻條：低速車與國家新能源汽車規(guī)劃初衷相悖

國家發(fā)展新能源汽車，本身是從戰(zhàn)略角度出發(fā)的，來個彎道超車，縮小與發(fā)達(dá)國家的差距，但現(xiàn)實(shí)是，低速車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)達(dá)不到要求，現(xiàn)在甚至有走下坡路的趨勢，這與發(fā)展新能源的初衷相違背，搞低速車也要搞得有技術(shù)含量，低速車新國標(biāo)頒布后，注定要淘汰一批落后的企業(yè)。

阿威：低速車是未來電動車市場的藍(lán)海

低速電動車合法化是全球的大勢所趨，中國不僅要積極減少高速車、提升低速車的地位，還要用政策引導(dǎo)基建區(qū)分高、低速行車道路，并且認(rèn)清未來的出行趨勢，即城外使用高里程油電車、城內(nèi)使用低里程純電車。

低速車的未來誰也不能預(yù)測，但我認(rèn)為，中國的制造業(yè)如此強(qiáng)大，歷史一再告訴我們，低端顛覆才有大機(jī)會。中國高速電動車挑戰(zhàn)巨頭的機(jī)會太小，但在未來，低速電動車可能是十倍于高速電動車占領(lǐng)全球市場的，是一片巨大的藍(lán)海。

安靜：創(chuàng)造適合低速車的發(fā)展環(huán)境，能實(shí)現(xiàn)雙贏

三個“一批”中的規(guī)范一批，其實(shí)已經(jīng)給低速車發(fā)展提供了政策依據(jù)。因地制宜地制定好相應(yīng)的規(guī)范（包括低速車產(chǎn)品和路權(quán)兩個方面），創(chuàng)造一個適合低速車發(fā)展的特定環(huán)境和特定地區(qū)，于低速車產(chǎn)業(yè)和低速車用戶來說，應(yīng)該是一個雙贏的事情。

（注：三個“一批”指的是，2015年國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)批示同意的《關(guān)于低速電動車管理有關(guān)問題的請示》指出，對低速車要“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”。）

孔昭松：管不好就關(guān)停，是行政偷懶

大車廠也有生產(chǎn)低速電動車的，低速車企也有品質(zhì)超過大車廠的產(chǎn)品。一紙“高、低速標(biāo)準(zhǔn)區(qū)分”，實(shí)際界定的不是產(chǎn)品，而是群體利益。即使現(xiàn)在界定了低速車標(biāo)準(zhǔn)，試問還有新進(jìn)入者的機(jī)會嗎？（除非備案制）

管不好就關(guān)了，是行政偷懶，也叫不作為，典型的屁股決定腦袋的思維。那么大的（低速車的）真實(shí)市場需求，視而不見嗎？至于路權(quán)、安全、標(biāo)準(zhǔn)和質(zhì)量，歸根結(jié)底是不想管，就想關(guān)的結(jié)果，導(dǎo)致企業(yè)只能以投機(jī)心態(tài)，做一天看一天。

殷承良：低速車企不能光想利益不想責(zé)任

目前，真正叫屈的主力是那些“低速車企業(yè)”，可這個市場一定就該是他們的嗎？如果一個正規(guī)車廠造出售價3．5萬元以下的電動汽車，有質(zhì)量保證，是正規(guī)生產(chǎn)線下來的產(chǎn)品，搭載鋰離子電池，續(xù)駛里程150公里，液晶屏顯示和聯(lián)網(wǎng)功能等一應(yīng)俱全。那么，“低速車市場”的用戶結(jié)構(gòu)會是什么樣的？

另外，核心的問題在于，上路的車，無論高速還是低速，牽扯到基礎(chǔ)設(shè)施、用戶、社會責(zé)任，甚至社會財富的一個再分配：高速車高額的稅，是向全社會轉(zhuǎn)移的。低速車沒駕照又沒保險，承擔(dān)的社會責(zé)任相對是少的。

從全世界看，凡是上路的車，沒有一個國家是可以讓他放任自流的。在美國，你可以隨便造車，但是它又暗含著國家的法律法規(guī)方方面面的要求和社會責(zé)任，包括嚴(yán)格的召回制度，出了問題罰得你傾家蕩產(chǎn)等等，一系列有形的、無形的制約。而很多低速電動車企，從一開始想的就是怎么讓我合法地賺錢，怎么可以讓我沒駕照，怎么可以讓我這些東西都不負(fù)責(zé)任，這是有問題的。

現(xiàn)在，很多這個行業(yè)的人抱怨國家遲遲不出臺低速車準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，其實(shí)，如果標(biāo)準(zhǔn)出來了，對他們真的是好事嗎？正規(guī)的研發(fā)、生產(chǎn)、質(zhì)保、售后……這些要求一確立，渾水摸魚的企業(yè)全死光光，其實(shí)他們應(yīng)該慶幸，沒標(biāo)準(zhǔn)才能活。

我認(rèn)為低速車標(biāo)準(zhǔn)還會有近一年半以上時間才會發(fā)布，時間點(diǎn)大約在2020年，電動汽車補(bǔ)貼徹底取消之前，而且標(biāo)準(zhǔn)會較高，是目前絕大多數(shù)低速車企業(yè)達(dá)不到的，那是正規(guī)車廠低端產(chǎn)品下探的市場。運(yùn)行幾年以后，這個話題自然就不用再討論了。

Nigel：低速車不是汽車，不加區(qū)分會影響交通效率和公眾安全

贏得市場和民心就應(yīng)該支持，這個道理在私域內(nèi)，應(yīng)該是沒有問題的，但公共交通是公域，重疊著各種人群和各種利益訴求，有一部分人存在這個利益訴求，不一定能推導(dǎo)出這個利益訴求就是合理的。

越慢越安全？那為了追求安全，干脆走路好了。安全和效率要平衡。個人覺得，交通系統(tǒng)的事故頻發(fā)，和中國人不遵守交通規(guī)則，不懂路權(quán)優(yōu)先下的禮讓規(guī)則，隨意變道、加塞、超車之類的壞駕駛習(xí)慣有關(guān)系。

我個人經(jīng)驗(yàn)，在美、德、法三個國家開車大概有6000到7000公里左右，沒有看到一次車禍。不過也有可能是開的太少，但我個人的駕駛感受是，他們的駕駛習(xí)慣、禮讓規(guī)則的遵循和對交通規(guī)則的自主執(zhí)行，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過國內(nèi)。

豐田、雷諾和特斯拉（已經(jīng)／可能）生產(chǎn)的小型車是低速車，還是汽車？不能混淆概念，推導(dǎo)出低速電動車的合理性。

對于低速車，個人感覺是：它不是汽車，卻長著汽車的外形；占著汽車道，卻沒有汽車的速度；和汽車共享交通資源，卻沒有和汽車相當(dāng)?shù)陌踩禂?shù)。這樣一來，低速車會嚴(yán)重影響汽車道路的交通效率，而且，低速車司機(jī)和乘客的安全沒有保障。

雖然低速車在某些方面有一定優(yōu)勢，但如果不能從主觀意識上和客觀的交通管理上，將低速車和汽車區(qū)分開，對公共交通效率和安全有巨大的負(fù)面影響，畢竟，目前的公共交通系統(tǒng)是為汽車設(shè)計的。

笨老虎：如果歸入正規(guī)車管理，低速車受眾的要求又無法滿足了

機(jī)動三輪車（和低速車）一樣應(yīng)該嚴(yán)管安全。在機(jī)動車道，自己不安全；在非機(jī)動車道，他人不安全。綜合來說，低速車應(yīng)該歸入機(jī)動車道，限速，并制定相關(guān)安全標(biāo)準(zhǔn)。問題是，合規(guī)的低速電動車產(chǎn)品，一定會比現(xiàn)在的成本提高不少。

違章不是車造成的，是人造成的，所以必須持照、掛牌、停正規(guī)車場、禁止進(jìn)入限速60公里／小時以上的道路、制定相應(yīng)安全標(biāo)準(zhǔn)，并納入駕駛員管理體系。只是這樣一來，駕駛的門檻和成本都高了，方便性下降了，又不符合受眾的要求了。

低速車受眾要的就是無限制的便利，超低成本隨便開，自己方便就行，別人是否安全和方便與他無關(guān)，而這是不可能滿足的。

陳文強(qiáng)：低速車的問題不是“是否高速”，而是“是否安全”

個人感覺政府對低速車的治理方向搞錯了，應(yīng)該關(guān)心的是車“安不安全”，而不是“高不高速”。車速是用戶考慮的事，由市場決定；政府應(yīng)該考慮的是交通安全，即車要安全、穩(wěn)定、合法，駕駛員要有駕照。一邊要高速車限速（有些道路限速40公里／小時），一邊要低速車提車速（80公里／小時以上），這不是矛盾嗎？

姚遠(yuǎn)：低速車不比兩輪和三輪電動車安全

低速車比兩輪和三輪車安全嗎？當(dāng)然不是，兩輪和三輪車能走機(jī)動車道嗎？兩輪和三輪車的時速能到70公里／小時嗎？除了產(chǎn)品問題，開低速電動車連駕照都不需要吧，關(guān)鍵是政策問題，應(yīng)該引導(dǎo)低速車發(fā)展，而不是出了問題一刀切。（完）