新能源物流車運營補貼呼聲起 這個要求合理嗎？

補貼與路權(quán)是阻礙新能源物流車應(yīng)用推廣的兩大難題。

聚焦到補貼問題，這一邊，業(yè)內(nèi)焦急等待的新能源汽車補貼政策退坡的靴子終落地，四部委在上月發(fā)布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》， 其中提到2018年新能源物流車補貼退坡43％，生產(chǎn)企業(yè)壓力倍增；那一邊，補貼退坡壓力逐步傳導(dǎo)至運營端，新能源物流車運營企業(yè)求補貼的呼聲漸起。

生產(chǎn)旺，運營難。根據(jù)工信部合格證產(chǎn)量統(tǒng)計，我國新能源物流車（僅包含廂式運輸車和郵政車）2017年12月單月生產(chǎn)10．59萬輛，2017年全年共生產(chǎn)24．47萬輛。這足以可見生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)積極性。

另一方面，運營企業(yè)積極性不高也是事實。這一定程度上是由于新能源物流車產(chǎn)品相對燃油車在運營能力上還有差距，而運營企業(yè)作為盈利單位需要追求效益。

那么，為何補貼政策始終集中在生產(chǎn)端？運營企業(yè)的補貼要求有合理性嗎？如何制定相應(yīng)的補貼政策？

補貼撥付生產(chǎn)端更具可操作性

運營端間接受益

為何新能源物流車補貼集中在生產(chǎn)端？地上鐵租車（深圳）有限公司市場部總經(jīng)理金瑋表示，由于國家補貼和地方政府補貼由生產(chǎn)企業(yè)前期墊付，運營端采購新能源物流車的價格直接就是扣除補貼之后的價格。從補貼撥付過程上看，直接下發(fā)給生產(chǎn)企業(yè)更具備可操作性。

成都雅駿新能源汽車科技股份有限公司鄧歡也認為，新能源物流車補貼的申報主體是生產(chǎn)企業(yè)，但是補貼的流向是普及到全行業(yè)。

“比如一輛車的成本是25萬元，按照2017年的補貼金額，政府補貼14萬，那么銷售價格大概是13萬?！编嚉g強調(diào)，運營企業(yè)以低于成本的價格購買新能源物流車，實則是間接享受到補貼。

相較于傳統(tǒng)物流車，新能源物流車也確實在運營成本上存在一定優(yōu)勢。

上海捷泰新能源汽車有限公司銷售總監(jiān)林鵬接受記者采訪時表示，新能源物流車的使用成本主要在于充電費用。

“我們大致計算過，新能源物流車在使用過程中，只要電價不超過 1．5元／度，那么都會比燃油車有10％的費用節(jié)省，如果電價在1．0元／度，降幅還會擴大至50％?！?/p>

當(dāng)然，也有行業(yè)人士表示，隨著新能源物流車保有量的增加，新能源物流車的運營成本并不比燃油車低。對此，浙江吉利新能源商用車公司副總經(jīng)理林嘯虎認為，一些用戶把車輛購置成本放在第一位，卻沒有考慮到全壽命周期成本。

“車輛的成本分為購置成本、各類稅費和使用成本，部分客戶只看到購置成本和充電費用，所以就感覺新能源物流車的使用成本不比燃油車低?！绷謬[虎說。

生產(chǎn)補貼退坡

運營端倍感壓力求運營補貼

“現(xiàn)在，一些快遞快運企業(yè)新能源物流車使用量很大，有的企業(yè)甚至有上千輛的保有量，車輛使用地遍及全國?！?圓通研究院高級研究員耿威告訴記者，實際運營過程中，新能源物流車的運營成本要比燃油車低0．1－0．2元／公里。在補貼逐步退坡之后，短期內(nèi)新能源物流車的采購價格、運營成本會上漲，其原有的運營成本優(yōu)勢將會受到挑戰(zhàn)。

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