通用的一堂公開課或許戳中了中國(guó)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)的痛點(diǎn)

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示,今年前11月新能源乘用車銷售近46萬(wàn)輛,全年超過(guò)50萬(wàn)臺(tái)已幾乎沒(méi)有懸念。單單11月新能源乘用車銷量便達(dá)到8.1萬(wàn)臺(tái),激增87%,2017連續(xù)10個(gè)月環(huán)比高增長(zhǎng),我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)如此火爆的銷售數(shù)據(jù),仿佛在宣示中國(guó)的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)已然走入“領(lǐng)先全球”的黃金世代,但事實(shí)卻未必如此。

在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域,發(fā)力較晚的中國(guó)汽車,受到海外老牌整車及零部件企業(yè)在專利方面建立的壁壘掣肘,始終處于追趕的行列。新能源汽車的出現(xiàn),仿佛壁壘的縫隙處露出的希望之光,給與中國(guó)汽車實(shí)現(xiàn)“超車”的可能。

而超車的關(guān)鍵,便是核心技術(shù)的掌握與積累。

近期,通用中國(guó)在上海舉行的一趟公開課,給一直對(duì)中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)抱有謹(jǐn)慎樂(lè)觀的筆者,澆了一盆冷水。一家整車企業(yè)有能力在自己的研發(fā)中心制作單體電芯;有能力讓全球最頂級(jí)的供應(yīng)商按照自己的方案制作電池;會(huì)用三年的時(shí)間驗(yàn)證一款電池的可靠性;這三點(diǎn)同時(shí)在大多數(shù)中國(guó)新能源車企中實(shí)現(xiàn)是極其有難度的,這是超車路上必須要跨國(guó)的山,邁過(guò)的坎,中國(guó)純電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)要想實(shí)現(xiàn)“超車”,仍然有很多的力量要積累,有很長(zhǎng)的路要走過(guò)。

用三年到五年去驗(yàn)證一塊電池的可靠性

三年到五年,這個(gè)數(shù)字對(duì)于中國(guó)新能源車企并不陌生。因?yàn)楹芏嘈屡d的造車去也大都在這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)上創(chuàng)立。而三到五年后這些車企中已不乏推出或已經(jīng)上市部分產(chǎn)品的企業(yè),更有甚者用三年已經(jīng)能夠叫出年銷過(guò)萬(wàn)的答卷。不得不承認(rèn),我國(guó)很多新能源車企的產(chǎn)品推出速度和產(chǎn)業(yè)化效率讓人印象深刻。但對(duì)于通用而言,三年到僅僅只是他們對(duì)于款電池可靠性驗(yàn)證的周期而已。

為什么要用這么久的時(shí)間去驗(yàn)證一款電池?這個(gè)問(wèn)題可以從以下幾個(gè)方面來(lái)回答。

首先,如傳統(tǒng)燃油車的核心技術(shù)點(diǎn)是發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱一樣,三電系統(tǒng),即電池、電控、電機(jī)是純電動(dòng)汽車上的絕對(duì)核心技術(shù)。而電池是一輛電動(dòng)車上最貴、體積和重量最大的部件,成本可能占到整部車價(jià)格的1/3。其承載的危險(xiǎn)系數(shù)也是三電之中最高的。當(dāng)電池出現(xiàn)問(wèn)題,輕則出現(xiàn)斷電、動(dòng)力喪失,重則出現(xiàn)短路、漏電、起火甚至爆炸,嚴(yán)重危及車輛內(nèi)外的人員安全。所以對(duì)于電池可靠性及安全性的測(cè)試尤為重要。

其次,電池對(duì)于環(huán)境的敏感程度遠(yuǎn)超發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱。最明顯的例子就是經(jīng)常被調(diào)侃的“蘋果手機(jī)遇冷斷電”問(wèn)題,電池在低溫與高溫環(huán)境下的性能表現(xiàn)都會(huì)下降,在不同濕度、不同壓力下的表現(xiàn)也各不相同,此外對(duì)于不同使用工況例如電池的快充快放(能量回收與急加速場(chǎng)景),都會(huì)對(duì)電池的狀態(tài)及壽命造成重大影響。記得此前大眾集團(tuán)內(nèi)部對(duì)于車輛每一處細(xì)節(jié)的改動(dòng),都要進(jìn)行18個(gè)月的可靠性測(cè)試,那對(duì)于更為敏感脆弱的電池而言,三到五年的測(cè)試時(shí)間便也不足為奇。

第三,電池的測(cè)試能力與電池管理技術(shù)息息相關(guān)。好的電動(dòng)控管理系統(tǒng),不僅能夠優(yōu)化電池的性能,確保更好的輸出與更長(zhǎng)久的壽命,更能夠在出現(xiàn)極端情況下,合理的消除安全危機(jī)。而電控系統(tǒng)的技術(shù)來(lái)源之一,便是對(duì)于電池的檢測(cè)與驗(yàn)證,長(zhǎng)期的測(cè)試,不僅檢驗(yàn)了電池自身,更是給予電控系統(tǒng)提供更多的素材已制定更合理的方案。

也正是在這樣長(zhǎng)期的測(cè)試下,通用的電動(dòng)汽車產(chǎn)品取得了令人信服的可靠性。據(jù)通用中國(guó)電氣工程師介紹,“根據(jù)北美地區(qū)雪佛蘭Volt車主的駕駛數(shù)據(jù),2011-2017年間,該車型純電動(dòng)行駛里程超過(guò)28億公里,而電池故障率低于2%?！?/span>

自己設(shè)計(jì)電芯讓世界頂級(jí)供應(yīng)商“聽話、照做”

此次,通用公開課中另一個(gè)重點(diǎn)在于公開了通用汽車前瞻研發(fā)中心的電池研發(fā)部門。這個(gè)部門可以實(shí)現(xiàn)電芯電池包的設(shè)計(jì)、驗(yàn)證、小規(guī)模試制、驗(yàn)證,以及電池組的設(shè)計(jì)、測(cè)試。此前,業(yè)界一直盛傳通用旗下的新能源車型,核心電力系統(tǒng)都是有LG進(jìn)行代工生產(chǎn)。而此次通用工程師得以澄清,LG作為核心供應(yīng)商,僅僅是代工生產(chǎn),設(shè)計(jì)方案由通用提供。

這意味著,通用自身的設(shè)計(jì)方案比起LG所直接提供的方案更適合自身產(chǎn)品;也同時(shí)意味著核心技術(shù)仍然掌握在自己的手中。就好像雖然蘋果每一代產(chǎn)品都是由富士康代工,但其中的核心技術(shù)如A系列芯片,仍然是有自己進(jìn)行設(shè)計(jì)一樣。

放眼當(dāng)下國(guó)內(nèi)的新能源整車企業(yè),很多都是是直接采購(gòu)補(bǔ)貼目錄中幾家知名電池企業(yè)的成熟產(chǎn)品和方案,加以對(duì)自身車型的適配。雖然自身也有電池研發(fā)部門,但是能夠?qū)﹄姌O、電解液配方進(jìn)行研發(fā),對(duì)電池包進(jìn)行封裝試生產(chǎn)的確是少數(shù)。很多都是直接采購(gòu)電芯,或者模組,然后自己提供電池包的設(shè)計(jì)方案。這就意味著在電芯的核心性能及一致性上,要看供應(yīng)商的技術(shù)水平。而大家都采購(gòu)這幾大供應(yīng)商的產(chǎn)品,在核心競(jìng)爭(zhēng)力上并不能拉開差距。而這恰是中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)最大的痛點(diǎn)。

超車仍需攢足馬力

有痛點(diǎn)并不可怕,至少能夠避免“好了傷疤,忘了疼”的窘境。中國(guó)汽車在傳統(tǒng)燃油時(shí)代,最大的掣肘就是在專利方面被國(guó)際巨頭圍堵。寄希望于新能源汽車的突破,著力點(diǎn)必須放在了核心技術(shù)與專利的積累之上。雖然目前很多中國(guó)品牌在“量”的層面,走得很遠(yuǎn),甚至全球領(lǐng)先。但是否真的在“質(zhì)”與“智”的層面引領(lǐng)行業(yè)呢?

根據(jù)通用汽車中國(guó)公司電氣化總工程師JenniferGoforth的介紹,在2020年,將每千瓦時(shí)的電池成本控制在100美元以內(nèi)。在2023年之前,在全球推出至少20款零排放車型,其中基于雪佛蘭Bolt純電動(dòng)車研發(fā)經(jīng)驗(yàn)打造的兩款全新電動(dòng)車型將在未來(lái)18個(gè)月內(nèi)上市。而在2016年至2020年間,在華推出至少10款新能源車型。

國(guó)際巨頭在新能源領(lǐng)域的蓄力期已經(jīng)快要結(jié)束,2018年開始,諸多國(guó)際巨頭即將在中國(guó)發(fā)力。給予中國(guó)品牌的備戰(zhàn)時(shí)間已然不多,望我國(guó)企業(yè)能夠珍視這些“痛點(diǎn)”,備足馬力,在這場(chǎng)汽車產(chǎn)業(yè)變革的持久戰(zhàn)中,最終站上鰲頭,“超車”成功。