國(guó)內(nèi)外動(dòng)力電池5大性能對(duì)比測(cè)試分析

依據(jù)GB/T31484GB/T31485GB/T31486檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)，分別選取國(guó)內(nèi)外不同材料不同封裝形式(軟包方形硬殼和圓柱形卷繞)的電池樣品進(jìn)行對(duì)標(biāo)分析，其中包括比較成熟的國(guó)內(nèi)4款磷酸鐵鋰蓄電池3款三元材料電池和1款錳酸鋰材料電池，以及2款日韓系三元材料電池，如下表所示試驗(yàn)對(duì)象均為電池模塊。

能量密度對(duì)比

電池樣品的能量密度對(duì)比如下表所示可以看出，對(duì)標(biāo)測(cè)試的磷酸鐵鋰電池單體能量密度在109～143(Wh)/kg之間三元及錳酸鋰電池能量密度在130～195(Wh)/kg之間，F(xiàn)型36Ah軟包裝三元電池能量密度最高達(dá)到194.93(Wh)/kg，J型35Ah錳酸鋰電池接近130(Wh)/kg總的來(lái)說(shuō)，三元材料電池能量密度高于磷酸鐵鋰電池，國(guó)內(nèi)最好的磷酸鐵鋰能量密度可以達(dá)到143(Wh)/kg。

組成模組后，由于連接件及固定支架的原因，能量密度均有所下降，比能量損失率見(jiàn)上表。其中F型36Ah軟包裝三元電池模組能量密度損失最大，主要原因是含有散熱裝置和外殼，且出于模組安全性考量設(shè)計(jì)的金屬外殼材質(zhì)較厚;A42Ah方形硬殼磷酸鐵鋰電池和E型33Ah方形硬殼三元電池組成模塊后能量密度損失最小，主要是未包含模塊外殼，無(wú)固定裝置，僅增加了連接片的重量動(dòng)力電池模塊和系統(tǒng)能量密度，是電動(dòng)車能否在未來(lái)市場(chǎng)媲美傳統(tǒng)燃油汽車的關(guān)鍵未來(lái)動(dòng)力電池模塊及電池系統(tǒng)輕量化設(shè)計(jì)，是提高電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程的關(guān)鍵技術(shù)。

低溫性能比較

汽車用動(dòng)力電池的低溫性能是制約冬季電動(dòng)車使用效率的瓶頸動(dòng)力電池的低溫性能主要受電解液正負(fù)極材料等因素的影響在低溫環(huán)境下，電解液部分溶劑凝固，造成電子遷移困難，電導(dǎo)率降低;離子在電解液中受阻很大，離子遷移緩慢，導(dǎo)致動(dòng)力電池充放電效率降低電池樣品的-20℃低溫放電性能比較如下圖所示可以看出，磷酸鐵鋰電池在-20℃放電曲線差異較大，可以表征為低溫下磷酸鐵鋰電池內(nèi)阻不同D型270Ah方形硬殼磷酸鐵鋰電池放電初始?jí)航底钚?，低溫性能最好三元材料電池的低溫放電曲線趨勢(shì)一致，低溫放電性能總體要好于磷酸鐵鋰材料電池由于不同的低溫放電深度各有不同，故H型28Ah軟包裝三元電池的放電曲線稍短三元材料電池中I型6.3Ah圓柱形卷繞三元電池低溫下內(nèi)阻最大，電壓平臺(tái)低，低溫性能最差。