法規(guī)應跟上智能汽車發(fā)展的步伐

我國將實現(xiàn)自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車的時間節(jié)點放在了2020-2030年間。今年6月12日，工業(yè)和信息化部辦公廳、國家標準化管理委員會辦公室，聯(lián)合發(fā)布了關于征求《國家車聯(lián)網(wǎng)產業(yè)體系建設指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）（2017年）》（征求意見稿），明確提出我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車的建設目標是：到 2020 年，初步建立能夠支撐駕駛輔助及低級別自動駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系。到2025 年，系統(tǒng)形成能夠支撐高級別自動駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系…….最終實現(xiàn)替代人來操作的新一代汽車。然而，自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車的順利發(fā)展，離不開道路實際測試這一環(huán)節(jié)，但我國交通法規(guī)定，沒有人駕駛的汽車不能上路行駛。自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車上路的需求和不許上路的法規(guī)形成了一對矛盾。這對矛盾如果不能完美解決，將可能使我國錯失一次在高科技領域取得引領世界前進地位的機會。

　　 2014年7月14日，《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》發(fā)布以后，我國新能源汽車進入了快速增長階段。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2014年當年，我國新能源汽車產銷即達到78499輛和74763輛，比2013年分別增長3.5倍和3.2倍。2016年產銷分別達到51.7萬輛和50.7萬輛，連續(xù)第二年高速增長。保有量從2011年的1萬輛提升到2016年的100萬輛，增長100倍，在全球占比達50%多。今年前五個月，我國新能源汽車累計產銷量分別為147197輛和135702輛，同比累計分別增長11.7%和7.8%，比《意見》發(fā)布之前2013年全年的17533輛和17642輛的產銷量高出8倍和7倍多，預計全年產銷量將超過70萬輛，繼續(xù)領跑全球新能源汽車市場。據(jù)權威部門統(tǒng)計，目前，各地在建的新能源汽車項目超過30個，新能源汽車生產廠家170余家。按照國內今年批復的項目以及各大車企發(fā)布的產能規(guī)劃估算，到2020年，新能源汽車產能有望達到500萬輛，我國新能源汽車發(fā)展駛入高速成長期。 

　　2014年被業(yè)內定義為中國新能源汽車發(fā)展的元年，2015年定義為爆發(fā)式增長年，2016年定義為理性增長年，2017年又將會是什么定義呢？ 

　　　電動汽車 戰(zhàn)略之選 

　　過去五六年間，新能源汽車在世界范圍內爆發(fā)了激烈的技術路線之爭。在新能源汽車的起跑線前，日本選擇了混合動力，歐洲選擇了傳統(tǒng)發(fā)動機技術升級，美國致力于汽車尾氣減排，而中國選擇了電動汽車。 

　　如今，“電動化是新能源汽車技術發(fā)展的首選”，已經成為國際上比較一致的看法，電動汽車也成為新能源汽車發(fā)展的主導產品。相關數(shù)據(jù)顯示， 2016年全年，美國新能源汽車總銷量為159139輛，相比2015年的116099輛，增長了約37%，其中57%為純電動汽車。2016年，歐洲包括電動汽車、插電式混動車與燃料電池汽車在內的新能源車型總銷量達206584輛，比2015年增長9.7%。其中純電動汽車銷量提高了2.9%，至90795輛。中國電動汽車產業(yè)的崛起，使全球純電動汽車的市場占有率達到64%。 

　　選擇電動汽車，中國走上了一條正確的道路。電動汽車使中國從傳統(tǒng)汽車時期對國際先進技術的跟跑，追趕到了并駕齊驅，在某些領域甚至搶到了領跑位。這得益于我們在電動汽車、智慧汽車、網(wǎng)聯(lián)汽車、共享汽車這一發(fā)展邏輯中，邁出第一步時就做出了準確的選擇。 

　　為什么電動汽車會為世界所接受？根本原因倒不是中國的影響力有那么大，不是由于傳統(tǒng)能源已經枯竭，而是因為電動汽車有強大的趨勢性，能與未來的社會進步、社會發(fā)展更好地銜接。 

　　與傳統(tǒng)燃油汽車相比，無論從技術成熟度、車輛性能、產品可靠性、安全性、適應性、制造成本、剩余殘值、社會認知等角度比，電動汽車再發(fā)展10年，也不比傳統(tǒng)燃油汽車的優(yōu)勢大。但展望未來，電動汽車的優(yōu)勢則獨一無二。 

　　未來的汽車是什么樣子的？能在車上辦公，能在車上娛樂，能在車上休息，能在車上了解國內外信息，能網(wǎng)通世界，不用人駕駛，還能召之即來、揮之即去。這些功能具體化后，就是汽車的智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化。電動汽車，以其自身的低碳化、信息化、智能化促成的分布式能源、智能電網(wǎng)、智能交通、智慧城市、分享經濟的有機融合，為人類展現(xiàn)出了一個更加美好的前景，而傳統(tǒng)汽車則難有作為。 

　　今年5月，美國斯坦福大學經濟學家托尼?西巴發(fā)表了一份題為《反思交通運輸2020-2030》的報告。他判斷：隨著技術的突破，成本的大幅下降，全電動車時代將在今后兩三年里到來。不出八年，世界上將不再有汽油或者柴油轎車、大巴和卡車出售。整個陸上交通將轉向電氣化，存在了一個世紀的石油工業(yè)將消亡。雖然這個判斷過于大膽甚至武斷，但電動汽車取代傳統(tǒng)汽車的大趨勢已經得到國際認同。 

　　選擇電動汽車，中國改變了全球新能源汽車市場的格局，也改變了世界對新能源汽車發(fā)展的認識。 

　　智能汽車 將改變汽車工業(yè)發(fā)展的軌跡 

　　“汽車技術進步的方向是‘四化’，即電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化”。這是國內外形成的一個新共識。這一共識概括了業(yè)內對新能源汽車未來發(fā)展趨勢的認同。在這‘四化’中，電動化無疑是智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化的基礎，智能化又是網(wǎng)聯(lián)化、共享化的前提。 

　　智能汽車是一種集環(huán)境感知、規(guī)劃決策、多等級輔助駕駛等功能于一體，集中運用計算機、傳感器、通訊、人工智能、信息融合等技術的高科技產品。這種汽車能像人一樣 “思考”、“判斷”、“行走”，可以像人一樣發(fā)動汽車、給油加速、轉彎過障、制動剎車。它的“大腦”善于學習，能隨機應變，自動選擇最佳方案，指揮汽車正常、安全行駛。這種汽車不需要人駕駛，人坐在車上，可以辦公、娛樂、休息，工作著、玩著、甚至睡著，就能到達目的地。 

　　目前，智能汽車的開發(fā)主要集中在智能駕駛系統(tǒng)、位置服務系統(tǒng)、生活服務系統(tǒng)、安全防護系統(tǒng)以及用車服務系統(tǒng)等方面。各個系統(tǒng)又包括一些子系統(tǒng)，如智能駕駛系統(tǒng)，包含：智能傳感系統(tǒng)、智能計算機系統(tǒng)、輔助駕駛系統(tǒng)等；位置服務系統(tǒng)包含：車輛定位系統(tǒng)，行駛導航系統(tǒng)、與其他車輛和交通指揮中心聯(lián)通系統(tǒng)等；安全防護系統(tǒng)包含：防碰撞系統(tǒng)、車道保持系統(tǒng)、防瞌睡系統(tǒng)、危險預警系統(tǒng)等；生活服務系統(tǒng)包含：影音娛樂系統(tǒng)，信息查詢系統(tǒng)等。 

　　智能汽車是新世紀汽車技術飛躍發(fā)展的重要標志，正從設想走向實踐。智能汽車如果與互聯(lián)網(wǎng)、智能交通、共享出租車相結合，并如人所愿實現(xiàn)全部功能，將徹底改變汽車工業(yè)的發(fā)展軌跡，改變人們的交通出行方式，改變交通安全狀況，改變汽車私有局面，甚至改變人類的社會生活。近年來，智能汽車己經成為世界車輛工程領域研究的熱點和汽車工業(yè)增長的新動力。它吸引了世界的目光，很多發(fā)達國家都將其納入重點發(fā)展的智能交通系統(tǒng)當中。 

　　自動駕駛汽車 處于技術突破前夜 

　　自動駕駛汽車是一種通過電腦控制實現(xiàn)自動駕駛的汽車，是智能汽車的初始階段，又稱為無人駕駛汽車、電腦駕駛汽車。自動駕駛汽車技術的研發(fā)，在20世紀已經進行了數(shù)十年，但接近實用化目標還是近幾年的事。自動駕駛汽車依靠人工智能、視覺計算、雷達、監(jiān)控裝置和全球定位系統(tǒng)協(xié)同合作，能夠讓電腦在沒有任何人類主動操作的情況下，自動安全地操作機動車輛行駛。 

　　美國汽車工程師學會（SAE）將自動駕駛汽車分為五級：一級為輔助駕駛，即系統(tǒng)對汽車的方向或加減速中的某一項進行輔助控制；二級為部分自動駕駛，即系統(tǒng)對汽車的方向和加減速中的多項進行聯(lián)合輔助控制；三級為有條件自動駕駛，即系統(tǒng)在一定條件下可完成全自動駕駛，但根據(jù)系統(tǒng)請求，駕駛員需要響應并提供支援；四級為高度自動駕駛，即駕駛員可不響應系統(tǒng)提出的支援請求，車輛仍能保持安全行駛；五級為完全無人駕駛，系統(tǒng)自動應對所有工況，不向駕駛員提出請求。 

　　2017年6月12日，工業(yè)和信息化部辦公廳、國家標準化管理委員會辦公室聯(lián)合發(fā)布了關于征求《國家車聯(lián)網(wǎng)產業(yè)體系建設指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）（2017年）》（征求意見稿）。該（征求意見稿）以目前業(yè)內普遍接受的美國 SAE 分級定義為基礎，并考慮中國道路交通情況的復雜性，將自動駕駛分為駕駛輔助（DA）、部分自動駕駛（PA）、有條件自動駕駛（CA）、高度自動駕駛（HA）、完全自動駕駛（FA）五個等級。當前，世界上大多數(shù)自動駕駛汽車還處于輔助自動駕駛和部分自動駕駛階段，離真正意義上的完全無人駕駛還有一段距離，實現(xiàn)智能化則需要更長時間，但在技術上已經實現(xiàn)了一些突破，有了較豐富的積累，許多輔助駕駛功能已經被廣泛應用到汽車上。如在主動安全方面，有車道偏離報警系統(tǒng)、危險接近報警系統(tǒng)、駕駛員瞌睡報警系統(tǒng)、障礙物避讓系統(tǒng)、自動制動系統(tǒng)等。在提高駕駛舒適度方面，有自動前照燈、智能雨刷、智能空調、智能懸架等。 

　　美國一項研究數(shù)據(jù)表明，道路上行駛的汽車中，如果90%是自動駕駛車輛，能夠降低車禍約76%，降低車禍帶來的死亡率約64%。 

　　目前，汽車工業(yè)發(fā)達國家已開始爭先恐后地研發(fā)自動駕駛汽車。谷歌、特斯拉、蘋果等科技巨頭都在自動駕駛汽車上持續(xù)加大投入，并且取得了顯著成果。福特、寶馬、奔馳等傳統(tǒng)汽車廠商，也已經將初級自動駕駛技術應用到汽車上。電動汽車發(fā)展方興未艾的2016年，眾多業(yè)外大公司進入自動駕駛汽車領域。英特爾收購德國地圖服務商Here 15%股權，在自動駕駛汽車和物聯(lián)網(wǎng)技術方面進行合作；谷歌將自動駕駛汽車項目獨立為Waymo公司，開始從研究走向商業(yè)化應用； Uber以6.8億美元收購自動駕駛卡車初創(chuàng)企業(yè)Otto；通用也斥巨資收購了自動駕駛汽車技術初創(chuàng)企業(yè)Cruise Automation。 

　　中國企業(yè)的行動也很迅速

　　國內幾乎所有知名汽車廠商都已涉足自動駕駛汽車領域。其中一汽集團、上汽集團、長安汽車、北汽集團、長城汽車已經展示了其配備初級自動駕駛技術的試驗車型。2016年上半年，廣汽集團、東風汽車、吉利汽車、比亞迪汽車、力帆汽車也紛紛宣布，將在未來5-10年內完成自動駕駛樣車試驗。 

　　要實現(xiàn)完全無人駕駛，必須高度依賴移動互聯(lián)技術和計算機技術。汽車和互聯(lián)網(wǎng)融合是大勢所趨，在傳統(tǒng)汽車領域，我國與國際水平的差距還較大，但借助于近年來在互聯(lián)網(wǎng)和計算機領域的迅速發(fā)展，我國企業(yè)在自動駕駛領域與國際水平的差距相對小得多，實現(xiàn)趕超的機會比傳統(tǒng)汽車要多得多。 

　　在剛剛結束的上海國際汽車展上，英特爾和長安汽車宣布，建立戰(zhàn)略合作伙伴關系，兩家公司將整合各自優(yōu)勢資源，通過打造下一代智能駕駛艙為切入點，在車聯(lián)網(wǎng)、人工智能、數(shù)據(jù)中心以及未來自動駕駛等領域進行探索。 

　　百度也在上海車展推出“Apollo計劃”，向合作伙伴開放百度自動駕駛軟件平臺，幫助整機廠結合車輛和硬件系統(tǒng)，快速搭建一套屬于自己的完整的自動駕駛系統(tǒng)。上汽、蔚來、寶馬、博世等車企也在上海車展分別展示了各自在自動駕駛方面的最新成果。 

　　場景模擬試驗 自動駕駛進入人類生活的第一步 

　　人類使用的現(xiàn)代交通工具中，飛機、火車、輪船都實現(xiàn)了自動駕駛，唯獨汽車被遠遠地甩在后邊。究其原因，是汽車面對的交通環(huán)境實在是太復雜、太多樣，在相當長一段時間里，幾乎讓按固定程序運行的電子設備手足無措。然而，隨著計算機等技術的不斷進步，自動駕駛汽車技術逐漸成熟起來，各國研發(fā)的自動駕駛汽車相繼進入試驗階段。 

　　自動駕駛汽車的試驗有兩種方式：一是封閉試驗場內的場景模擬試驗，二是真實道路上的試驗。 

　　建設封閉試驗場的目的，是模擬設計出人們日常交通環(huán)境中經常出現(xiàn)的一些典型場景，讓自動駕駛汽車進行學習驗證。美國蘭德公司的一份研究報告認為，自動駕駛汽車如果要進行比較嚴格的驗證，需要進行50億英里的測試。這意味著100輛車每年365天，每天24小時不間斷地進行25英里/小時的測試，從封閉道路、開放道路兩個維度進行自動駕駛測試驗證，需要225年。這顯然是不現(xiàn)實的。由此，仿真實驗應運而生。 

　　有資料顯示，目前，海外獨立的著名智能汽車和自動駕駛汽車封閉試驗場有8家。其中歐洲3家，分別是瑞典的AstaZero，英國的Mira，西班牙的IDIADA。美國有3家，分別是密歇根大學的M-City，密歇根州的ACM，加州的Gomentum。2016年11月，美國交通部又發(fā)布了一項自動駕駛試驗場計劃，一舉批準了10個自動駕駛試驗場。在亞洲，韓國日本各有一家自動駕駛試驗場正在建設中。 

　　瑞典的AstaZero試驗場建設得最早。它于2011年開始設計，2012年動工，2013年安裝設備，2014年8月正式開放。試驗場占地2平方公里，鋪裝路面25萬平方米，分4個測試區(qū)：鄉(xiāng)村道路測試區(qū)、高速行駛測試區(qū)，城鎮(zhèn)道路測試區(qū)和多車道測試區(qū)。全部道路都可承受60噸載重車輛，可允許25米長的車輛通行。 

　　2015年7月20日，由美國密歇根大學主導、密歇根州交通部支持的自動駕駛虛擬之城——MCity宣布對外開放。它占地32英畝（相當于12.9萬平方米），是專為測試自動駕駛汽車、V2V/V2I車聯(lián)網(wǎng)技術，經過環(huán)境變量控制設計的模擬小鎮(zhèn)。 該“城市”包括兩個基本區(qū)域：用于模擬高速公路環(huán)境的高速試驗區(qū)域和用于模擬市區(qū)和近郊區(qū)的低速試驗區(qū)域。 

　　日本由國土交通省、經濟產業(yè)省、汽車產業(yè)協(xié)會、日本交通警察廳、總務省V2X小組聯(lián)合成立的SIP-adus (automated Driving foruniversal services)，推動日本自動駕駛汽車的發(fā)展。計劃投資304億日元，打造一個標準的測試體系。其中JARI茨城縣的智能車測試場為一部分，還有首都高速公路大約300公里的自動車測試線路區(qū)，預計2019年3月正式開始自動駕駛汽車測試試驗。 

　　韓國于2016年8月開工建設K-City，預計2019年初投入使用，面積大約1.5平方公里。 

　　我國的自動駕駛汽車封閉試驗場可謂后來居上。2016年6月7日，由工信部批準的我國首個“國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車（上海）試點示范區(qū)”在上海國際汽車城舉行了開園儀式。這是我國第一個國家級的自動駕駛汽車綜合測試場地，面積達90平方公里，一期形成29個功能測試場景，三年內形成近百個測試試驗場景。在總計20公里路段上開展車路協(xié)同應用試點，逐步在開放道路上探索實現(xiàn)車車通信預警、公交優(yōu)先、自動泊車等示范應用。示范區(qū)典型的應用場景包括碰撞預警、緊急制動提醒、換道輔助、盲區(qū)預警、交叉口碰撞預警等。 

　　與全球已經建成的幾大自動駕駛測試區(qū)相比，上海國際汽車城自動駕駛示范區(qū)是全球測試功能場景最多、DSRA和LTE-V等V2X通訊技術最豐富，覆蓋安全、效率、信息服務和新能源汽車應用等四類領域的具有國際領先水準的封閉測試區(qū)。 

　　以上這些測試場多以模擬現(xiàn)有交通環(huán)境為主，而有企業(yè)想得更加長遠：將來的智慧汽車所處的環(huán)境將與今天大不相同，今天的交通環(huán)境，比如紅綠燈、標線、指示牌等，都是給開車的人看的，未來的交通環(huán)境是給車看的。紅綠燈、標線、指示牌都可能消失，取而代之的是傳感器、雷達、電信號等今人還難以想象的種種新科技、新產品、新方式。而現(xiàn)在所進行的以當前交通環(huán)境為試驗環(huán)境的測試場，將來都是無用之物，所以有企業(yè)直接設計出未來汽車運行環(huán)境的試驗場。2016年7月6日，北汽集團新技術研究院與遼寧省盤錦市大洼區(qū)人民政府舉行了自動駕駛汽車戰(zhàn)略合作協(xié)議簽約儀式。雙方將在“紅海灘國家風景廊道”合資合作，建設自動駕駛汽車體驗項目。該項目模擬的是未來交通的場景和交通模式。 

　　2016年，交通運輸部也開始籌建自動駕駛汽車試驗場。據(jù)了解，如今國內的自動駕駛汽車試驗場，已經有10個左右建成或在建。 

　　道路試驗  自動駕駛汽車融入人類生活必不可少的一環(huán) 

　　建設自動駕駛汽車測試場的目的，是在自動駕駛技術成熟前，將其放置在一個相對封閉的仿真模擬環(huán)境中進行測試，以最大限度降低因技術不成熟發(fā)生的意外事故。不過仿真模擬依據(jù)的是設計者的想象而成，多是模擬典型的現(xiàn)實環(huán)境中的場景。但許多重大事故都是在偶然的、非典型環(huán)境中發(fā)生的。2000年7月25日，法國航空協(xié)和式飛機起飛后兩分鐘起火墜毀，導致100多名乘客喪生的重大空難事故，其原兇是前邊起飛的一架飛機上掉落的一塊金屬片。這是一種非常不典型的事故，誰又能模擬得出來呢。所以，真實道路上的自動駕駛試驗，是任何一個國家、任何一個企業(yè)、任何一款自動駕駛車型都繞不過去的關鍵環(huán)節(jié)。 

　　在這方面，中國企業(yè)行動得很早。2011年7月14日，一汽集團與國防科技大學合作開發(fā)的紅旗HQ3自動駕駛汽車，歷時3小時22分鐘，完成了從長沙到武漢286公里的高速公路全程自動駕駛試驗。2016年4 月 12 日，長安自動駕駛汽車從重慶出發(fā)，途經西安、鄭州抵達北京，全程近 2000 公里。長城汽車、比亞迪、北汽，都建立了自動駕駛研發(fā)團隊。百度從2015年開始，大規(guī)模投入自動駕駛汽車技術研發(fā)，當年12月在北京進行了高速公路和城市道路的全自動駕駛測試。 2016年8月，百度聯(lián)合奇瑞開發(fā)出一款全電自動駕駛汽車，11月，該車在世界互聯(lián)網(wǎng)大會舉辦地烏鎮(zhèn)開始試運營。今年4月19日，在第十七屆上海國際汽車工業(yè)展覽會上，百度又與奇瑞汽車簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，在車聯(lián)網(wǎng)、高度自動駕駛、自動駕駛等方面展開全面合作。 

　　國外企業(yè)的干勁不讓中國企業(yè)。2014年12月，谷歌首次展示自動駕駛原型車。 2015年5月，谷歌在美國加利福尼亞州公路上開始測試自動駕駛汽車。2015年 3 月，德爾福的自動駕駛汽車完成了從舊金山到紐約的路試。這次挑戰(zhàn)全程 達5600 公里，途經 15 個州，其中 99%的時間試驗汽車都是在自動駕駛狀態(tài)。2016年3月31日- 4月6日，一支半自動駕駛卡車隊穿越半個歐洲，從瑞典開到荷蘭。 它們測試的是卡車的自動跟車功能。這些卡車都裝置了雷達和攝像頭，頭車可以同步控制所有車輛的剎車和油門。這些卡車來自6家不同的卡車制造商，包括戴姆勒、達夫、沃爾沃、斯堪尼亞、依維柯和曼恩。 

　　2015年3月26日，一輛由瑞典道路交通管理局和沃爾沃聯(lián)合開發(fā)的自動駕駛汽車，在北京西六環(huán)主路上測試了自動跟車、停車、沿路自動行駛、避讓車輛、手機操控泊車等項目。這是國外汽車制造商第一次在中國道路上測試自動駕駛技術。 

　　自動駕駛汽車上路 意料之外問題多 

　　自動駕駛已成為未來最值得期待的汽車技術之一，上路取得初步成功的同時，問題也大量暴露出來，最觸目驚心的就是安全問題。 

　　2016年5月7日，一輛具有自動駕駛功能的特斯拉轎車行駛到美國佛羅里達州高速公路一路口處時，遇到一輛橫穿公路的大貨車。處于自動駕駛狀態(tài)的特斯拉未能采取任何措施，徑直撞上貨車貨箱，致使駕駛員當場死亡。 

　　特斯拉公司調查的結論有二：一是事故發(fā)生時天氣晴朗、陽光強烈，車輛視頻傳感器和毫米波雷達未能辨識出前方駛過的白色貨車；二是貨車橫穿道路且車身較高，被特斯拉自動駕駛系統(tǒng)誤認為是橋梁等建筑物。也就是說，特斯拉沒有識別出從面前駛過的龐然大物是一輛大卡車。 

　　2016年8月2日，特斯拉在北京發(fā)生了一起相似事故，車輛在啟用“自動駕駛”功能行駛過程中，沒有識別出前邊正常行駛的小轎車，造成追尾。此前，Uber的自動駕駛汽車在美國亞利桑那州也發(fā)生過一次撞車導致的翻車事故，致使Uber暫停了自動駕駛汽車的道路試驗。 

　　上述3起事故反映出的自動駕駛汽車“無知”“無能”問題，并不是少數(shù)車企遇到的，而是整個自動駕駛汽車行業(yè)面臨的共性問題。類似問題在國內車企的道路試驗過程也有發(fā)生。令試驗者們不安的是，自動駕駛汽車表現(xiàn)出的“無知”“無能”，幾乎都是一些在人類看來簡單得幾乎不能再簡單的問題。比如，自動駕駛試驗車輛在正常行駛中，路中隔離帶上突然閃出幾位種植花木的工人，或者迎面逆行而來一輛自行車，路口經過了一群羊。這些駕車人能輕而易舉解決的小問題，卻讓自動駕駛汽車不知所措。這些問題反映出，自動駕駛汽車的智商和現(xiàn)實交通環(huán)境的需求還很不相匹配。谷歌自動駕駛汽車從2009年開始進行道路測試，至今測試里程已經超過200萬英里，但其項目技術負責人稱：自動駕駛汽車的真正出現(xiàn)可能還需要30年。 

　　20 年前，IBM 開發(fā)的超級計算機深藍，戰(zhàn)勝了國際象棋世界冠軍卡斯帕羅夫，2016年3月，超級計算機AlphaGo以4:1的總比分戰(zhàn)勝了圍棋世界冠軍李世石。這些都讓人感受到了計算機的強大能力，不過，盡管計算機的速度越來越快，但其下棋的方法并沒有本質變化，就是依靠儲存的大量棋譜（經驗），通過快速搜索所有可能的應對棋步做出最好的選擇。棋譜輸入得越多勝算越大。自動駕駛汽車對交通環(huán)境的認知和適應，與深藍和AlphaGo相似，只有上路成為人類交通的真正參與者，通過大量實踐經驗的積累和大量棋譜—案例的仿真試驗，才能變得越來越聰明，才能最終代替人駕車上路。 

　　自動駕駛汽車上路 與現(xiàn)行法規(guī)起沖突 

　　l “某某公司自動駕駛汽車上路測試，被交警扣留了”。這一消息曾在業(yè)內轟動一時。交警扣車的原因是：我國交通法規(guī)規(guī)定，沒有人駕駛的汽車不能上路行駛。不僅如此，自動駕駛汽車的上路測試也是被禁止的。 

　　l 類似的法規(guī)國際上也有。1949年9月19日，在瑞士日內瓦召開的聯(lián)合國道路與機動車運輸會議上，簽訂了《國際間關于道路交通管理的多邊條約》（簡稱《日內瓦公約》）?！度諆韧吖s》共7章35條，10個附件，有70多個國家簽署。該公約對交通規(guī)則、交通信號、交通標志、機動車駕駛員管理等作了規(guī)定，以方便不同國家的車輛在各國間應用統(tǒng)一規(guī)則通行。其中的一條規(guī)定是：駕駛車輛的職責必需由人類駕駛員承擔。這就限制了自動駕駛汽車的上路和試驗。由此形成了一對矛盾：一方面，自動駕駛汽車技術很不成熟，需要大規(guī)模的、真實的、不同環(huán)境、不同氣候、不同地域、不同交通規(guī)則、不同國度條件下的真實道路試驗。另一方面，因其不成熟，所以無法制定相應的法規(guī)以保護其順利發(fā)展，而現(xiàn)用的法規(guī)是不允許上路。當前，我國企業(yè)上路測試自動駕駛汽車，都是通過各種渠道獲得某一地方交管部門的批準或默許才能順利進行。此種權宜做法依靠的是政府公關，合情合理但是不合法。 

　　法規(guī)的滯后，限制了蓬勃興起的自動駕駛汽車技術的發(fā)展。 

　　自動駕駛技術競爭幾近白熱化 

　　我國將實現(xiàn)完全自動駕駛的時間節(jié)點放在了2020-2030年期間。 

　　2014年10月，工信部委托中國汽車工業(yè)協(xié)會、中國汽車工程學會、全國汽車標準化技術委員會（以下簡稱“汽標委”）分工研究智能網(wǎng)聯(lián)汽車的總體規(guī)劃。2015年，國務院印發(fā)了《中國制造2025》，將智能網(wǎng)聯(lián)汽車列入未來十年國家智能制造發(fā)展的重點領域，明確指出，到2020年要掌握智能輔助駕駛總體技術及各項關鍵技術，到2025年要掌握自動駕駛總體技術及各項關鍵技術。同年，《中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系建設方案》（第一版）出臺。2016年10月底，《中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術發(fā)展路線圖》發(fā)布，該技術路線圖制定了我國自動駕駛汽車發(fā)展的三個五年階段要達到的目標，力求高度或完全自動駕駛汽車2021-2025年上市。《路線圖》還指出，2026年到2030年，每輛車都應采用無人駕駛或輔助駕駛系統(tǒng)。 

　　今年6月12日，工業(yè)和信息化部辦公廳、國家標準化管理委員會辦公室聯(lián)合發(fā)布的關于征求《國家車聯(lián)網(wǎng)產業(yè)體系建設指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）（2017年）》（征求意見稿）中明確提出，我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車的建設目標是： 到 2020 年，初步建立能夠支撐駕駛輔助及低級別自動駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系。到2025 年，系統(tǒng)形成能夠支撐高級別自動駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系…….最終實現(xiàn)替代人來操作的新一代汽車。 

　　一些發(fā)達國家也將技術突破的時間定在了2020-2030年間。美國交通運輸部與ITS（智能交通系統(tǒng)）聯(lián)合項目辦公室共同提出的ITS戰(zhàn)略計劃，分為八個階段分步實施，其最新版本的截止時間為2019年。這個版本從原版本單純的車輛網(wǎng)聯(lián)化，升級為汽車網(wǎng)聯(lián)化與自動控制智能化的雙重發(fā)展戰(zhàn)略。歐洲的自動駕駛路線圖是到2020年實現(xiàn)高度自動駕駛。2016年，英國內閣財政大臣喬治?奧斯本宣布，2020年，英國將允許自動駕駛汽車上路。2016年，日本由安倍晉三首相親自擔任本部長的日本IT綜合戰(zhàn)略本部制定的自動駕駛普及路線圖顯示，日本政府將于2020年允許自動駕駛的乘用車在部分地區(qū)上路。印度也正在制定計劃，準備到2032年淘汰全部汽油車和柴油車。 

　　美國IHS汽車信息咨詢公司發(fā)布的一份報告預測，到2035年，全球自動駕駛汽車的銷量將達到2100萬輛，中國屆時將成為世界上最大的自動駕駛汽車市場，將擁有超過570萬輛自動駕駛汽車。而根據(jù)中國汽車工程協(xié)會《節(jié)能與新能源技術路線圖》的預測，我國2020年新能源汽車的產銷量將達到200萬輛左右，2025年達到800萬輛左右，2030年達到汽車總銷量的40%，約1500萬輛左右。國內外的預測相差1000萬輛之巨，可見中國的決心更大、投入更大、步子更大。 

　　2016年以來，各國相繼加大了對電動汽車、智能汽車的政策支持力度，并加大了資源投入，力爭率先取得突破。之所以如此努力，是因為國際上普遍認為，在智能汽車領域取得領跑地位的國家，必將在高科技領域取得引領世界前進的地位。但實現(xiàn)這一遠景目標的基礎，是自動駕駛技術實現(xiàn)全面的跨越。 

　　開放自動駕駛汽車路權 幾成各國共識 

　　自動駕駛汽車上路測試與法規(guī)禁止上路的矛盾，引起了國際上的關注，并開始得到一定程度的解決。 

　　2016年4月，聯(lián)合國歐洲經濟委員會（UNECE）宣布，《國際道路交通公約（維也納）》中，對于自動駕駛汽車的修正案正式生效。新的修正案規(guī)定，在全面符合聯(lián)合國車輛管理條例或者駕駛員可以人工選擇關閉該功能的情況下，將駕駛的職責交給車輛的自動駕駛技術，可以明確地被應用到交通運輸當中。這意味著包括歐美地區(qū)在內的72個簽約國，可以從此允許配有相關功能的汽車在特定期間自動駕駛。這項修正案的生效使自動駕駛首次在法律層面上得到許可，駕駛的責任人不再必須是人，可以是汽車自身，開辟了自動駕駛合法化的先河。 

　　美國法律一直要求汽車必須配備司機，并且還必須設置有傳統(tǒng)的手動控制裝置，比如踏板、方向盤，但2015年，谷歌等公司要求修訂這個法律。修訂為汽車可以沒有方向盤、沒有油門和剎車踏板，不需要人駕駛，可以進行道路測試。2016年12月，美國密歇根州州長發(fā)布一項新法案，允許自動駕駛汽車在銷售領域、約車領域使用。今年3月10日，美國加州修改法案，可以用自動駕駛汽車做專車服務，但是須在規(guī)定的區(qū)域行駛。加拿大安大略省從2016年1月1日起，允許自動駕駛自動汽車在該省實際道路上行駛。英國于2016年3月公布了允許在高速公路上測試汽車的計劃，并清除束縛自動駕駛汽車的法規(guī)。同時，英國保險法也進行修改，為開啟自動駕駛模式的車輛駕駛員提供保險。 

　　2016年9月20日，美國交通部發(fā)布了針對從事自動駕駛技術廠商的指導意見書。這是美國聯(lián)邦政府層面發(fā)布的首份指導意見，標志著未來在全美范圍的自動駕駛監(jiān)管框架將逐步成型。 

　　在此之前，美國聯(lián)邦汽車安全監(jiān)管機構也宣布，他們認為，美國公路上的車輛更多地由機器駕駛時將比由人駕駛更安全。歐盟也組建了HIGHTS研發(fā)團隊，對聯(lián)網(wǎng)駕駛進行科研攻關，目前，研發(fā)團隊已經制定出了清晰的聯(lián)網(wǎng)駕駛技術開發(fā)路線圖。分析人士認為，安全監(jiān)管的放行，或許會促使美國政府制定全國統(tǒng)一的自動駕駛安全法規(guī)。而相關法律和政策的不斷完善，也會使自動駕駛量產車上路行駛障礙得到消除。 

　　調整法規(guī)促發(fā)展 中國不能落后 

　　為了使國家發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車的戰(zhàn)略目標順利實現(xiàn)，解決當前標準、法規(guī)不適應自動駕駛汽車發(fā)展的問題已是當務之急。在這方面，我國的標準制定部門先行了一步。 

　　2016年6月，全國汽車標準化技術委員會完成了《先進駕駛輔助系統(tǒng)術語和定義》ISO標準草案的準備工作。8月，工信部發(fā)布了“三部門關于印發(fā)《裝備制造業(yè)標準化和質量提升規(guī)劃》的通知”，要求開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準化工作，加快構建包括整車及關鍵系統(tǒng)部件功能安全和信息安全在內的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系。由工信部組織起草的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系方案已形成標準框架體系，包括基礎、通用規(guī)范、產品與技術應用、相關標準四個主要部分。其中基礎和通用規(guī)范涉及網(wǎng)聯(lián)化共性的基礎標準；產品與技術應用涉及具體的設計標準，包含信息采集、決策報警、車輛控制等方面的細則。而相關標準則涉及到信息交互、通訊協(xié)議、接連接口等。智能網(wǎng)聯(lián)汽車分技術委員會計劃吸納相關領域專家，共同研究制定相關技術標準；智能輔助技術信息安全等具體標準制定工作也在加快推進。 

　　工業(yè)和信息化部辦公廳、國家標準化管理委員會辦公室聯(lián)合發(fā)布的關于征求《國家車聯(lián)網(wǎng)產業(yè)體系建設指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）（2017年）》（征求意見稿）中明確提出，到 2020 年，要制定 30 項以上智能網(wǎng)聯(lián)汽車重點標準，涵蓋功能安全、信息安全、人機界面等通用技術以及信息感知與交互、決策預警、輔助控制等核心功能相關的技術要求和試驗方法；到 2025 年，要制定 100 項以上智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準，涵蓋智能化自動控制、網(wǎng)聯(lián)化協(xié)同決策技術以及典型場景下自動駕駛功能與性能相關的技術要求和評價方法……實現(xiàn)車與 X（人、車、路、 云端等）智能信息交換、共享，具備復雜環(huán)境感知、智能決策、 協(xié)同控制等功能，實現(xiàn)“安全、高效、舒適、節(jié)能”行駛。 

　　在自動駕駛汽車上路測試方面，我國由工信部牽頭，簽署了六家自動駕駛汽車示范區(qū)，包括上海、浙江、北京、重慶、吉林和湖北。從封閉、半封閉到開放，服務于智能汽車與智慧交通的示范。還有消息稱，工信部、公安部等部門正研究制定智能網(wǎng)聯(lián)汽車公共道路測試規(guī)范，符合這個規(guī)范的企業(yè)才能進行高速公路自動駕駛汽車的試驗與驗證。 

　　比起自動駕駛汽車標準的制修訂，法律、法規(guī)的調整難度顯然要大得多，但調整的必要性同樣迫切。因為，與汽車自動駕駛技術變革直接相關的是城市交通出行生態(tài)的大調整，汽車不再是單純的代步工具，而是提供多樣化服務的載體。垂直一體化的汽車產業(yè)鏈將被打破，眾多行業(yè)和服務業(yè)的深度進入將構成扁平、網(wǎng)狀的出行生態(tài)。所以，現(xiàn)行法規(guī)和管理制度的不適應性是必然的，適時調整也是必然的。 

　　比如，現(xiàn)行交通管理法規(guī)以管理駕駛汽車的人為立法前提，約束的是司機的思想和行為。自動駕駛則是由計算機取代人去操控車輛，失去了原有約束對象的交通法規(guī)，如果不進行調整就無法適應新變化。但圍繞自動駕駛汽車和智能汽車進行的法律、法規(guī)、標準以及管理制度的調整，面臨著一些難題。 

　　首先，是自動駕駛技術的不成熟，而這些技術又只能在路試過程中逐步成熟。其次，是對自動駕駛汽車帶來的變化需要在其推廣過程中逐漸認識，無法預先完全預判設計到位。第三，自動駕駛汽車不可能在一夜之間取代有人駕駛汽車，兩者混合出行的方式會長期并存，這使得新舊法規(guī)無法一步切換到位。第四，隨著自動駕駛技術的廣泛推廣，觸動的社會生活和管理方式會越來越廣泛，需要調整的法律、法規(guī)、標準和管理制度會越來越多。比如，電動汽車利用夜間峰谷時段從電網(wǎng)買電、日間用電高峰時段向電網(wǎng)賣電模式的運行，將可能涉及《電力法》的調整；自動駕駛汽車共享模式的推廣，將使部分私人汽車兼有公共交通車輛的屬性，財產性質和用途的變化牽涉到《民法》、《稅法》；自動駕駛汽車的推廣，將使交通方式和交通設施發(fā)生巨大變化，以管理駕駛人為主旨的《道路交通安全法》、《保險法》都要進行改變。相應的，駕駛員和駕駛員培訓、管理職業(yè)可能消失，駕駛員培訓、管理制度面臨廢除，交通警察、高速路收費員等職業(yè)面臨轉行，《公路法》也勢必發(fā)生大幅度的變化?！吨伟补芾矸ā罚ㄈ缇岂{入刑）部分條款也需修訂；推而廣之，《產品質量法》、《環(huán)境保護法》等都有可能被動調整。第五，自動駕駛汽車本身的安全問題，包括乘車人安全、行人安全、車輛自身安全以及聯(lián)網(wǎng)信息安全等，也涉及一大批標準、法規(guī)和行政管理制度的改變。 

　　為適應新型汽車產業(yè)發(fā)展帶來的變化，重新進行法規(guī)、標準、行政管理制度的頂層設計十分必要。然而，當前最迫切需要調整的卻是《道路交通安全法》等涉及自動駕駛汽車上路試驗、試運行法規(guī)的調整，以保證自動駕駛汽車合法合規(guī)上路進行技術測試。 

　　這些調整應該包括：明確定出達到什么標準的自動駕駛汽車可以進入試驗場進行測試，達到什么標準的自動駕駛汽車可以上路進行測試，達到什么標準的自動駕駛汽車可以進行運營測試。明確自動駕駛汽車上路試驗的合法性，規(guī)定上路試驗的申請程序，發(fā)放相應的試驗證書、牌照；制定自動駕駛汽車上路試驗行駛的規(guī)則；定義自動駕駛汽車在交通事故、交通違規(guī)中的責任；選取示范試驗地區(qū)、試驗道路、試運營區(qū)域等內容。 

　　由于自動駕駛汽車技術還在完善和提高過程中，法規(guī)的制定和調整既不能超前，也不能滯后，也不可能一步切換到位，這就需要有過渡性的安排，讓法律、法規(guī)、標準活起來，保證自動駕駛汽車順利上路測試，順利過渡到商業(yè)化運行。 

　　在這方面，我們可以借鑒國外一些做法。澳大利亞制定了一個臨時性措施，允許測試車輛上路，不用等待正式法律的出臺。美國佛羅里達等幾個州專門針對自動駕駛制定了法律，允許自動駕駛汽車在批準的范圍內上路測試和試運營。這些可以適時調整的措施解決了自動駕駛汽車創(chuàng)新和合規(guī)的矛盾，又解決了正式法規(guī)制定周期長、關聯(lián)法律多、修訂難度大、難以適應形勢發(fā)展變化的問題，同時保障和促進了新技術的發(fā)展。 

　　除調整一批已有法律、法規(guī)、標準、行政管理制度外，還要新增一批新的法律、法規(guī)、標準和行政管理制度。如自動駕駛汽車的交通法規(guī)、保險法規(guī)、營運法規(guī)等。 

　　自動駕駛汽車是一種技術含量高，應用范圍廣，市場規(guī)模大的高價值產品。它能吸納的信息化、數(shù)字化、網(wǎng)絡化、智能化，以及新能源、新材料、先進制造技術和裝備的范圍之廣，數(shù)量之大，是其他任何產品難以相比的，這就使自動駕駛汽車成為拉動經濟技術系統(tǒng)性結構升級的支柱型引領性產品，是眾多產業(yè)融合創(chuàng)新的核心載體和平臺，必將引發(fā)諸多產業(yè)的系統(tǒng)性變化。這些變化是復雜的、長期的、漸進式的。這還僅僅是自動駕駛汽車的推廣帶來的變化，未來智能汽車、智能交通、智慧城市帶來的變化，更需要相關部門予以足夠重視，預先加以洞察和研究。 

　　我們已經在汽車電動化方面領先了世界一步，但如果在汽車智能化階段邁錯一步，就有可能前功盡棄，落得一步跟不上，步步跟不上的被動局面。對此，我們應該有清醒的認識，要有全國一盤棋的統(tǒng)一思想，要建立起多領域、多部門通力合作，共促智能汽車順利發(fā)展的新機制。