高級輔駕系統(tǒng)后續(xù)發(fā)展還需邁過幾道坎？

前些日，T行神州系列活動廣州站暨第51站分站活動于廣州市海航威斯汀酒店舉行，眾多業(yè)內(nèi)人士及供應商代表就“ADAS和智能駕駛的商業(yè)模式”為議題，開展了熱烈討論。搜狗地圖、德州儀器等著名業(yè)內(nèi)領導品牌，分別進行了主題演講和圓桌會議。來自SBD咨詢分析公司的Victor Zhang也于會上發(fā)表了名為“The Road to Autonomy”的主題演講。以下為演講整理：

Victor Zhang

其實ADAS相應的功能并不是很新鮮的東西，它在上世紀90年代末已經(jīng)出現(xiàn)在了市場上。但在2012年之前整體的市場發(fā)展是相對比較緩慢的，其中一個主要的原因是ADAS相應的功能需要額外的傳感器，而傳感器對于OEM來說就是額外的成本，當時消費者認為安全是汽車的一部分，他們并不希望為此進行額外的支出。但是從2012年開始，ADAS的整體市場開始有一個非常快速的上升，到2020年ADAS和自動駕駛的收入會達到100億美元。隨著市場的增加，ADAS從最開始的中高端車型上的裝備慢慢會下放到低端車型，OEM為了提高本身車型的評分標準會主動加一些功能，還有傳感器成本的降低，也會幫助市場快速的發(fā)展。

中國市場交通事故的致死率相對全球其他國家都是比較高的，而傳統(tǒng)的ADAS對于減少交通事故也是有相當?shù)膸椭?，雖然說國內(nèi)還沒有一個固定的數(shù)據(jù)，但是我們從歐美的一些行業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)都顯示，ADAS都幫助減少一些相應的交通事故。其中可以看到日本的斯巴魯對自己的車型追蹤過程中發(fā)現(xiàn)ADAS相關的功能幫助減少將近60%的交通事故。而美國的國家公路交通安全管理局也對特斯拉進行了一個調(diào)查，調(diào)查出來的結果是特斯拉的ADAS的功能在它推出之后幫助減少特斯拉近40%的交通事故。

一、政策導向

中國的C-NCAP，也就是中國的新車評估項目，也是關于汽車安全性的。在目前的系統(tǒng)中它沒有用ADAS的評分，今年年初的時候發(fā)布了一個草案，可能于2018年的時候會加入與ADAS相關的評分項目，而汽車廠家需要達到25%的裝車率來避免丟分，而要達到5分或以上的評分，他們至少要達到50%以上的分數(shù)。中國市場目前的情況，可以看到中國品牌的汽車企業(yè)所配備的ADAS系統(tǒng)的是百分比比較低的，大部分是來自進口或者是合資品牌。如果今年底會確定這個評估方式，到時候AEB加進去評分體系，我們相信會跟歐洲一樣，C-NCAP會幫助ADAS在中國市場快速發(fā)展。

二、技術推進

第二個是中國市場對于技術方面的推進，百度是中國市場比較典型對自動駕駛解決方案進行推進的一個公司的代表，大家也知道他們最近推出了一個阿波羅計劃，之前都是百度靠自己，在發(fā)展過程中它意識到自己的不足或者需要外部的一些幫助，在近幾個月越來越多和一些硬件供應商進行合作，進行一些產(chǎn)品化的落地。所以我們預測ADAS的整體市場發(fā)展也會跟歐洲市場一樣，在明年開始有一個快速的發(fā)展。

三、零部件成本

最后是關于Sensor，就是傳感器。大家知道ADAS有各種各樣的傳感器，各種傳感器本身它的性能隨著技術的發(fā)展在不斷的提高，它相應的成本也在不斷的降低，但是每一個傳感器本身都有它自己的優(yōu)劣勢，我們不僅需要所有的傳感器的支持，還包括傳感器整體的架構。

ADAS系統(tǒng)本身覆蓋率在各個OEM之間已經(jīng)非常高了，比如自動緊急剎車，還有盲點監(jiān)測等等。而對于更高級別的汽車自動化，全球超過20家的OEM已經(jīng)宣布在某一個時間點會推出相應級別的自動駕駛解決方案。其實根據(jù)SBD的分類標準，部分自動化已經(jīng)存在了，特斯拉也會對軟件進行功能，結合更新版的軟件達到L3的功能，針對L4、L5也出現(xiàn)了一些實驗性的項目。但是真正要實現(xiàn)汽車完全的自動化，在各方面還是有不少的挑戰(zhàn)，而且需要一段時間。在目前的情況下我們可以看到，有相當一部分的OEM將它的自動化的測試或者發(fā)展結合到了移動出行的項目上，他們希望通過對自動駕駛商業(yè)模式進行探索。

根據(jù)剛才提到的移動出行，可能大家會有疑問，對于消費者來說L4、L5直接銷售給消費者的話，它可能還會需要很長時間，而消費者本身對自動化的期待，希望自動化的車型在任何條件下，任何道路上進行行駛。而消費者并不了解SBD的各個分級，并不知道各個等級中車會達到什么樣的水平，他們應該如何去應對？所以當一個汽車廠家或者一個OEM的車能提供自動化的功能的時候，他們常常會覺得這是在各種情況下都能實現(xiàn)相應的自動行駛，但是就像剛才提到的真正要實現(xiàn)完全自動化可能需要很長一段，而且通過移動出行項目可以通過在特定區(qū)域的一些嘗試縮短完全自動化，使它真正面向消費者。

為什么移動出行要考慮自動駕駛呢？這個問題可能大家也比較熟悉了，因為移動出行目前面臨的最大的一個問題就是減少消費者等待的時間，如果消費者需要用車的時候沒有得到這輛車的，他對移動出行的滿意度就會降低。但是為了得到這個目標，他可能會過多投放車輛在不同的點，這樣就會導致每一輛車平均使用率降低。這其中的最核心一個問題就是如何將車輛進行分配到合理點，但自動駕駛的車輛恰恰解決了這個問題，就是可以說車主在需要的時候直接召喚這輛車自動駕駛的車到任何地方，而不需要派司機或者駕駛員將車重新分配。

在理想的狀況下，到L5之后是完全自動駕駛結合了移動出行項目，在城鄉(xiāng)接合部或者郊區(qū)的應用場景應該算是最佳的運營場地，因為無論是從便利性，它相比帶司機的移動出行項目，還有消費者自己用車或者租車，從便利性或者整體閱讀維護成本上都是最低的。

消費者是怎么看待ADAS或者是自動駕駛上面的一些功能？我們?nèi)ツ曜隽艘粋€消費者的問卷調(diào)查，在現(xiàn)有的車上哪一個功能或者哪一個車的特性是你必須要擁有的，沒有了就無法存活或者怎么樣的，我們得到了64個結果，39%的用戶是車內(nèi)科技和駕駛輔助功能是必不可少的，而其中第一位是倒車雷達會攝象頭，這個也是體現(xiàn)了消費者對倒車或者對駕駛輔助功能的移動性，以及產(chǎn)生了一定的忠誠度。

雖然之前提到了很多關于自動駕駛的優(yōu)勢，但是其實自動駕駛在真正變成完全自動駕駛之前還面臨一系列的問題，這涉及到技術性、責任的劃分，還有涉及到法律法規(guī)如何去應對。如果從技術上來看，不同級別的自動駕駛各種各樣的傳感器應該如何結合，如何證明這些傳感器所帶來的自動駕駛的方案是有效的。即便解決了技術方面的問題，第二個是就是責任的明確，一旦自動駕駛的車輛出現(xiàn)一個交通事故的話，到底責任應該歸屬誰，如何去劃分，到底是車主，還是OEM，供應商，還是其他的。第三方面就是法律法規(guī)了，其中一個比較有意思的問題是，因為每一個國家，每一個地區(qū)對自動駕駛有相應的發(fā)展路徑圖，有相應的一些標準或者說要求不一樣，當一個OEM開發(fā)出它自己的自動駕駛解決方案或者自動駕駛車輛的時候，如何適應不同國家的要求。最后是涉及到商業(yè)運營上，當自動駕駛真正落地之后肯定會有第一批用戶，對這一批小范圍的用戶來說EOM或者車廠應該如何定價呢？因為最開始他們是小白鼠，他們要承擔的成本可能比較大，但是這樣真的合理嗎？

因為自動駕駛所帶來了其中一個好處就是幫助解決城市擁堵的問題，但是換一個角度來講自動駕駛在它設計的過程中原理是要謹慎駕駛，而在一些開車行為比較極端的地區(qū)，當駕駛員本身的開車行為比較激進，自動駕駛反而會導致反效果，并不能幫助減少擁堵，反而會增加擁堵的程度。通過我們現(xiàn)實數(shù)據(jù)中的模擬，發(fā)現(xiàn)如果要真正達到幫助解決交通擁堵問題的話，自動駕駛的滲透率必須要達到新車銷售量的75%以上。

最后，消費者或者4S店本身對ADAS的理解能力都是非常有限的，大部分情況下他們都會高估ADAS或者自動駕駛的能力，大家都看過網(wǎng)上各種各樣的視頻，就是駕駛員如何錯誤使用ADAS的功能，所以我們需要在新車交付的過程中給消費者進行一個合理的教育，包括幫助他們正確理解如何正確使用ADAS功能，如何使用的識別ADAS所產(chǎn)生HMI，在HMI產(chǎn)生之后在下一步干預的過程應該怎樣判斷這個干預會不會影響到車的安全行駛。因為每一個OEM或者每一個車廠對于ADAS的設計都是不一樣，包括輸入方法，包括功能，包括輸出方法，這樣會使消費者覺得使用非常復雜，不能理解，這樣就需要一個相對比較統(tǒng)一的標準指導OEM或者供應商如何設計一個更加統(tǒng)一的HMI，幫助減少消費者在這方面誤導的可能性。