再論充電與換電：究竟未來是誰的天下？

提及電動汽車的推廣，離不開充換電模式的爭論。早些年間，充換電之爭曾一度十分火熱。據(jù)媒體報道，2010年國家電網(wǎng)就已實踐換電模式，當時南方電網(wǎng)以充電為主，國家電網(wǎng)以換電為主。不過后來由于整車企業(yè)跟進少，電動汽車保有量少，資金投入大卻無產(chǎn)出等問題，國家電網(wǎng)只好在2014年把重心轉(zhuǎn)至充電模式。

但是，隨著電動汽車日益普及，用戶對充電時間的要求越來越苛刻。一時間，換電模式又屢屢被提及，似乎有卷土重來之勢。其實，歸根結(jié)底，充/換電模式的爭議，實質(zhì)在于兩種不同商業(yè)模式的爭議。

換電模式

換電模式最具代表性的例子莫過于Better Place公司的換電計劃。2007年，Better Place創(chuàng)立于美國，總部位于以色列。自創(chuàng)立以來，Better Place獲得了包括通用電氣、摩根士丹利、匯豐、以色列集團等企業(yè)的投資，融資額超過8.5億美元。2008年該公司與雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟簽訂了在以色列和丹麥的可快換電池的純電動汽車供應(yīng)協(xié)議，計劃于2011 年在以色列、丹麥和澳大利亞正式推出全球首個電動汽車商用計劃。但是，面對換電設(shè)備基礎(chǔ)設(shè)施的巨額投資和多數(shù)車企的不支持，2013年5月Better Place宣布破產(chǎn)，計劃的項目不了了之。Better Place的破產(chǎn)給換電模式帶來很大沖擊，業(yè)界也重新審視了該模式的可行性。

優(yōu)勢顯著

換電模式支持者認為，Better Place的失敗并不代表換電模式的失敗。原因在于換電模式顯著的優(yōu)勢：與現(xiàn)階段的快慢充相比，換一組電池耗時很短，甚至與傳統(tǒng)燃油車加油耗時相當；換電模式下，能源站在夜間利用谷電集中充電，充電完畢后送至各個換電站。能源站可控制電池在恒溫恒壓的環(huán)境下充電，保證了充電安全，延長了電池壽命；在換電模式中，用戶只需租用電池，大大降低了電動汽車的價格。此外，因電池集中在換電站，時后續(xù)動力電池回收工作更便捷。

面臨困難多

即使換電模式的優(yōu)點顯著，換電模式也仍未能成為當前的主流。

首先，換電站投入成本大。以特斯拉換電站為例，2013年6月特斯拉發(fā)布了93秒內(nèi)完成換電的技術(shù)，隨后兩年里特斯拉建立了多個換電站。其換電站僅建設(shè)成本就高達50萬美元，還不包括人工維護費、土地租金等費用在內(nèi)。好景不長，2015年6月，特斯拉宣布放棄推廣換電站。特斯拉CEO Elon Musk表示，消費者更傾向于選擇快速充電站，換電技術(shù)推廣的意義不大。

其次，換電模式成本太大。據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，企業(yè)需要生產(chǎn)出1.4倍于車輛數(shù)的電池，作為換電站的備用電池。對企業(yè)和政府而言，都無疑是一筆巨大的成本投入。

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