強者更強 動力電池將迎來新一輪發(fā)展

近日，前特斯拉供應鏈副總裁Peter Carlsson和另一位前特斯拉供應鏈高管Paolo Cerruti正式對外公布了他們創(chuàng)辦的汽車動力電池創(chuàng)業(yè)公司North Volt。不久以前，寧德時代新能源與國能電動汽車瑞典有限公司就汽車動力電池供應簽署協(xié)議的新聞也一度引發(fā)關注。可以肯定的是，在汽車產(chǎn)業(yè)電氣化的大潮下，動力電池行業(yè)將迎來新一輪快速發(fā)展。

神秘的North Volt

據(jù)外媒報道，Peter Carlsson是在3月6日的斯德哥爾摩的一個活動上正式公布了新公司的進展。公司計劃在歐洲——可能是瑞典或芬蘭，來建造自己的鋰電池工廠。他們有雄心勃勃的目標：使鋰電池成本降到低于100美元/kWh。

Carlsson通過外媒Breakit表示，North Volt目前已經(jīng)在全球范圍內(nèi)招攬了大約30人左右鋰電池專家隊伍，工廠建設的第一階段成本需要10億美元，公司的早期投資者為瑞典投資公司VINNOVA和瑞典國家能源署。

“我們了解到有許多投資者對了解該項目有興趣。我們希望在明年該項目進入實質(zhì)性發(fā)展階段時建立起充分的信心，我們需要大量資本從無到有建立起一個工廠。目前預估它會分為四個階段，總造價達到400億克朗。Vinnova和瑞典能源署是公司早期的支持者?！?/p>

400億克朗大致相當于人民幣305億，因此，如果他們可以成功融資到帳，North Volt未來將成為鋰電池行業(yè)不容忽視的一股力量。

知情人士透露，在2015年離職前，Carlsson曾負責特斯拉汽車工廠和超級電池工廠的電池供應鏈管理，一直做到離職前的特斯拉全球采購和供應鏈主管。Cerruti在特斯拉則負責供應鏈的運作規(guī)劃，2016年2月，Cerruti從特斯拉離職，以COO的身份加盟North Volt。

根據(jù)他們的規(guī)劃，North Volt將在未來2年內(nèi)獲得融資和確定廠址，以便在2019年開始建設。如生產(chǎn)將從2020年開始，并在2023年產(chǎn)能完全釋放時達到約32 GWh/年的年產(chǎn)能。

不容小覷的中國軍團

CATL是依據(jù)近年來抓住電動汽車行業(yè)徐徐起勢的機會迅速發(fā)展壯大的中國動力電池企業(yè)。公司在2016年實現(xiàn)了產(chǎn)能同比超200%的增長達到7.5GWh，超過了LG化學，穩(wěn)居全球第三。寧德時代CEO黃世霖表示，公司計劃在2020年前將電池產(chǎn)能增加5倍，達到50GWh/年。如果該計劃如期實現(xiàn)，CTAL將超越比亞迪成為僅次于特斯拉-松下聯(lián)盟的全球第二大動力電池制造商。

近日，CATL與國能電動汽車瑞典有限公司(NEVS)簽署了汽車動力電池供應合作協(xié)議。NEVS的前身即薩博汽車。2017年1月，NEVS在中國獲批建造電動汽車工廠的資質(zhì)，該工廠的汽車產(chǎn)能可達20萬輛/年，預計2017年年底投產(chǎn)。

NEVS董事長蔣大龍表示：“CATL成熟的供給能力以及電池方面的先進技術可以縮短我們產(chǎn)品進入市場的時間，達到了我們對電池在數(shù)量與質(zhì)量方面的需求。最終，CATL在中國本土的經(jīng)驗與運營網(wǎng)絡將使NEVS的中國客戶受益?！?/p>

在技術路線上，黃世霖在接受采訪時曾表示：“CATL基本定了一個技術路線：儲能和大巴將來主要走磷酸鐵鋰的技術路線，主要是因為安全、成本和產(chǎn)品實用性的考慮;乘用車領域，純電動、混合動力和輕混會走三元的路線。所以未來兩種技術路線的產(chǎn)能比例要看哪一個市場走得快，它的比例自然就會多起來?！?/p>

與此同時，此前一直堅持磷酸鐵鋰路線的動力電池巨頭比亞迪在比亞迪秦100和唐100上將電池從磷酸鐵鋰變成了鎳鈷錳酸鋰，后者也就是三元鋰，意味著堅持多年的比亞迪在乘用車領域正式“倒戈”，在特斯拉實力自證通過優(yōu)秀的電池組管理技術可以使三元鋰電池達到車規(guī)級別的穩(wěn)定性與安全性后，三元鋰電池的能量密度優(yōu)勢愈發(fā)凸顯，在整個動力電池行業(yè)，除了特斯拉-松下，三星SDI和LG化學也公布了下一代圓柱形三元鋰電池的規(guī)劃，三元鋰電池正在成為動力電池主流。與此同時，比亞迪堅持的磷酸鐵鋰的能量密度瓶頸問題也日漸凸顯。在這種情況下，我們反倒認為比亞迪的決策更為明智。汽車之家創(chuàng)始人李想也專門發(fā)微博表示，比亞迪此舉結(jié)束了電池路線之爭，磷酸鐵鋰屬于大巴，三元鋰電池屬于乘用車。

在比亞迪成功布局三元鋰電池后，無論是2016年位列第二的產(chǎn)能，還是雄心勃勃的投產(chǎn)計劃，比亞迪的影響力都不容小覷。

如果我們算上三星SDI、LG化學和日本AESC等動力電池主流玩家的擴產(chǎn)計劃，未來幾年的電池產(chǎn)業(yè)會產(chǎn)能過剩，豈不是得不償失。關于類似的擔憂，我想用寧德時代CEO黃世霖的回應來結(jié)尾：“現(xiàn)在看各個同行報出來的產(chǎn)能總數(shù)，它肯定會過剩，但是我們預計很快會出現(xiàn)‘強者恒強’的狀態(tài)。隨著行業(yè)產(chǎn)能的擴充，很快大家會認識到我們需要質(zhì)量過關的電池來裝配大巴或者乘用車。因此，未來技術能力不夠的產(chǎn)能一定過剩，因為達不到行業(yè)的要求。但技術能夠達到要求的產(chǎn)品還會供不應求，所以會有一個淘汰的過程，所以產(chǎn)能過剩是相對的?！?/p>