一個增程器能讓純電動汽車多跑九百公里，為什么一些車企不用？

問題描述：一個增程器能讓純電動汽車多跑九百公里，為什么一些車企不用？

領域專家：理論上只要有燃油供應，可以跑出更多的里程!但是這么干的正規(guī)汽車真不多!

増程器就是一個發(fā)電機，充電寶!可以為電池和電機提供電能，汽車界應用増程器車型并不多。増程器反而在老年代步車上全面開花!雖然在一定程度上解決了續(xù)航里程焦慮的問題，但是如果從使用成本來看，這類車型把汽油轉換為電能，然后在驅動電機行駛，效率普遍比較低下!所以也只能是應急使用!

而汽車上應用増程器，最典型的就是寶馬i3增程版!

帶有一個0.6升的雙杠發(fā)電機，電池沒電時可以自動啟動増程器發(fā)電!但在實際使用中因為發(fā)電機功率過小，不能滿足電機急加速的需求。上市初期一位用戶電量耗光后開啟増程器行駛在山路上，在發(fā)生突發(fā)情況想要快速超車時差點要了命!大家都知道急加速需要很的的功率，但是増程器功率有限，所以急加速時車子也是慢悠悠的按照自己的節(jié)奏行駛!而急加速的時候電機功率瞬間可以增大十倍以上!如果能滿足這個需求，那么小小的0.6升發(fā)電機是做不到的!如果采用大功率發(fā)電機，體積重量都是問題，而且小型車也沒有足夠空間去安裝!后來寶馬公司為了解決這個問題，在車內(nèi)加裝了海拔傳感器，檢測到車輛在坡路行駛時，提前打開増程器為電池補充電量，以便避免坡路加速無力的囧態(tài)!

所以想要在車輛上增加増程器來保證續(xù)航里程，那么就需要一個熱效率高的發(fā)動機!

發(fā)電機!比亞迪混動為什么在純?nèi)加托旭偟臅r候油耗不占據(jù)優(yōu)勢?就是因為沒有過硬的發(fā)動機技術來支持!本田豐田等都有阿特金森循環(huán)的發(fā)動機，熱效率高達37％!而且控制軟件系統(tǒng)也是一個門檻!例如混動的時機的掌控，直接影響油耗高低、駕駛體驗是否舒適等!

本田的IMMD在中低速行駛時就是串聯(lián)混動，也就是所說的増程器系統(tǒng)!

中低速時發(fā)動機專門發(fā)電，來供應電池和電機!而高速行駛的時候則采用電機直連車輪的模式!為什么?中低速多在市區(qū)工況等低速行駛，走走停停比較多，這時候傳統(tǒng)汽車發(fā)動機效率就比較低了！而采用増程器的汽車發(fā)電機可以滿負荷運轉，多余電量儲存在電池內(nèi)!而中高速行駛的時候，發(fā)動機直接連接車輪效率比較高!能量經(jīng)過兩次轉換后損失比較大，遠遠不如發(fā)動機直接驅動來的實在!所以純增程型汽車大多數(shù)是小型汽車!而增程時油耗并不占據(jù)優(yōu)勢!

領域專家：我為了不帶現(xiàn)金旅行全國，隨身帶了一張銀行卡，到哪個城市都先找最繁華的商業(yè)街取錢。

這是個為了解決增程問題而用的無法實現(xiàn)的方案，我已經(jīng)買了電動車，你讓我去買個燒油的増程器。據(jù)我所知，這種民用產(chǎn)品正規(guī)加油站是不給你加油的，你得去開證明，開電動車去加油站加油這事，本身就有點尷尬。同時，有人說了能量守恒，你用滿載的電拉一個200斤的増程器要不要耗電呢？之前還有充電拖車呢，電動車后面拉一個大的平板拖車超級電池，沒電了用它充電，但這個和充電樁是一樣的，不是能一邊電沖一邊跑高速，必須停下來靜止充電，還別聽歌開空調，要不白白耗電。

所以后來的評測都是汽油車當拖車拉著充電車走，沒電也沒充電樁的時候及時充電。

還有，就是電動車并不是電池越大續(xù)航越長，電池越大就意味著自重會增加，所以所有廠商都是進行平衡，在電池密度已經(jīng)接近極限的時候，用最小的重量，跑出最經(jīng)濟實惠的里程來。

領域專家：樓主這個問題，主要是還處于對電動車續(xù)航里程的擔憂。

現(xiàn)在購買電動汽車的消費者越來越多，但是電動車續(xù)航能力弱，充電速度慢成為詬病，所以大家很容易就會想到增程器，這個看似可以解決續(xù)航里程的“神器”。

増程器可以增加電動汽車的續(xù)航里程，具有電動汽車自動充電功能，那么増程器的作用到底是什么？其實他就是一個發(fā)電機，是的就和下面這個沒什么兩樣。

我在這里就展示一下我的初中物理水平，能量守恒定律：能量既不會憑空產(chǎn)生，也不會憑空消失，只能從一個物體傳遞給另一個物體，而且能量的形式也可以互相轉換。

這個發(fā)電機（增程器）就是將汽油燃燒產(chǎn)生的動能轉換為電能，這中間肯定會有損耗，這就是效率，且這個效率肯定不是100%，如果是100%了那就成了永動機了。

既然加了增程器通過燃燒汽油給電池充電會造成能量損耗，那為什么不直接用燃燒汽油驅動車輛，這樣總的燃油效率還會更高一些。這就是不用增程器的一個原因。

另一個，增加了增程器，它也是有重量的，電動車拉著這部分重量，也要耗費電池存儲的電能。

所以，現(xiàn)在用增程器的不多，增程式電動車也不多。

領域專家：

個人認為“純電動汽車”和“增程器”原本就存在“矛盾關系”！眾所周知，增程器類似一種小微型發(fā)動機，主要以燃油提供動力。而電動車常用的增程器，通常是通過燃油從而為電池充電的原理。那么如果是這樣的話，為什么不購買混合動力汽車，反倒在“純電動汽車”的頭上戴一頂“偽新能源”的帽子。盡管我也理解這是一種創(chuàng)新和進步，但名副其實才是硬道理。對于純電動汽車加設增程器，我是這么看待的。

---

現(xiàn)階段的純電動汽車技術有待提升，特別是在電池續(xù)航能力方面

從驅動燃料的價值來看，一升92#汽油在7塊多，而一度商業(yè)用電才1塊錢。如果現(xiàn)階段一塊錢能解決7塊錢的問題，從汽車使用的經(jīng)濟性來說，那么燃油汽車已經(jīng)沒有存在的價值。另一方面，電能本身雖然零污染零排放。但是作為一種驅動能源，卻有消耗大儲量小的缺點，并不能成為燃油最好的替代方案。許多電動汽車用戶反映：特別是在第二和第三年，電動汽車電池的續(xù)航里程都會達到百分之二三十的“縮水”。這也正是為什么有人會想到增程器的原因。

作為配套設施，能供純電動車補給的充電站/樁保數(shù)量有限

如同燃油汽車的加油站，原本續(xù)航里程薄弱就是純電動汽車的弊端，而且現(xiàn)在國內(nèi)可供純電動汽車隨時充電的充電站，以及小區(qū)和公共區(qū)域的充電樁數(shù)量，尚不能達到全覆蓋的狀態(tài)。這也是制約純電動汽車發(fā)展的“硬傷”，既然純電動汽車不能及時的依靠外力補給，那么依托自身發(fā)電豈不是更加便捷省心。于是增程器應運而生，原本的工作原理就比較成熟，利用起來更加單，可事實并非如此。

增程器能增加里程固然好，但與雙燃料汽車模式基本無異

通俗的說：增程器就是一臺燃油的小微發(fā)動機，通過燃油驅動發(fā)電為純電動汽車充電。這種做法固然能解燃眉之急，但是增程器的增設，與雙燃料汽車有什么區(qū)別呢？與其為純電動汽車補給和續(xù)航問題煩心，不然干脆購買一臺雙燃料汽車更為省心。況且市場上這類產(chǎn)品選擇性還是蠻多的，國產(chǎn)的、合資的包括進口的隨你選任你挑。

同時增程器無法為電動汽車快速充電，遠水解不了近渴

倘若未來增程器真的成為純電動汽車補給的主選方案，那首先要攻克兩個技術問題：首先是邊走邊沖的能力，也就是說純電動汽車邊走，增程器邊為電池充電，如此電池始終保持充盈的電能驅動車子；再就是快速充電能力，如果邊走邊沖的技術暫時解決不了，或者對電池有損，那么增程器就必須具備為電池快速充電的能力，如同手機的快充能力。我想以上這些疑慮，也正是各大車企不打算在純電動汽車上，普及和配裝增程器的主要原因所在吧。

領域專家：我覺得這是一個比較均衡的解決方案。

純電動車普遍有里程焦慮，解決的方法有兩種：

1.混動。2.增程。

混動是兩套動力和傳動裝置，必然帶來成本和重量的增加，而且增加不是一點點。

增程則沒有第二套動力和傳動裝置，雖然多了一個發(fā)電機，但是增加的重量和成本和混動比還是小很多，并且維護也簡單很多。所以總體成本比混動車要低很多。

那么肯定有人會說，把油變成電，再用電驅動車，中間多了一個轉換環(huán)節(jié)的損耗，還不如直接油驅動的汽油車。這個說法涉及到兩個問題：

1.增程發(fā)電后驅動和汽油內(nèi)燃機直接驅動的效率問題。

汽油內(nèi)燃發(fā)電機的轉換效率在95%左右，最高能達到98%?？梢灾虚g損耗是很小的。而電動機本身的效率也不錯，好一點的都有85%以上，整個電傳動系統(tǒng)本身的整體效率基本上在80%以上。那么發(fā)電機+電動機驅動的整體效率是95%*80%=76%。

而內(nèi)燃機驅動呢？整體效率能有40%已經(jīng)是非常高了。

2.啟動發(fā)電機的頻次問題。

假設增程電動車電池能夠跑60km，對于大多數(shù)家庭來說，城市通勤或者辦事已經(jīng)足夠，不需要開啟發(fā)電機。只有少數(shù)情況下跑長途才需要開啟發(fā)電機，假定一般家庭80%是城市里程，20%是長途，那么需要開啟發(fā)電機消耗汽油的情況還是比較少的。所以從環(huán)保角度也是大大優(yōu)于燃油機，只比純電動排放稍微高一點。但是成本則遠低于純電動車，而且還解決了里程焦慮問題。

綜上所述，增程式電動車是大大由于純電動車和混動車的解決方案。

領域專家：題主的問題真的很業(yè)余，改變一個機械的組成，難道你覺得只需要簡單的加一個東西就能完成了嗎？

為什么電動汽車能夠迅速發(fā)展，車企都愿意做，而增程式汽車卻沒人做呢？

成本高

電動汽車的的結構和傳統(tǒng)燃油車的區(qū)別不是很大，純電動汽車的平臺只需要在燃油車平臺之上做一些改動就能完成，不需要再做平臺的研發(fā)，成本是比較低的。而增程式汽車卻不是像你想的這樣簡單，首先汽車的動力系統(tǒng)就完全改變了，因此汽車的結構就改變了，不可能在原有的平臺上完成，就需要進一步的研發(fā)，研發(fā)費用不是所有車企都能夠承擔的。

技術要求高

很多人認為增程式就是給汽車加一個發(fā)電機嘛，有這么難嗎？當然很難了，如何做到一邊開車一邊充電這是一個問題。如何大幅度提高發(fā)電機的功率，真正做到增程。如何在增加了一個發(fā)電機的同時，還要保持汽車的重量。

很多技術都需要我們?nèi)ネ黄啤?/p>

之前有人提到了寶馬I3，我只能說寶馬都沒有做成功，同一款車增城版的續(xù)航只有246km，純電動版的有271km的續(xù)航，而且增城版的價格還貴幾萬。這樣的吃力不討好的事，能有車企愿意去大力做嗎？

領域專家：增程式電動汽車是比較好的電動汽車的發(fā)展趨勢。為什么沒有車企來做？都是補貼不合理不科學惹的禍。浪費大量的稀有金屬浪費大把的人民的血汗錢。造成的高價低效不節(jié)能環(huán)保的所謂高檔電動汽車離了國家高額補貼沒有一點競爭能力。不可能取代燃油燃氣汽車。過度追求動力電池的容量密度過度強調續(xù)航里程用大量的金錢催生了騙取國家補貼的電動汽車制造企業(yè)惡性競爭制造出大量質次價高虛標續(xù)航里程存在安全隱患。造成道路更加擁堵更加耗能增加污染。不可能取代燃油燃氣汽車。還惡性炒高了國際市場上的稀有金屬價格國家大量寶貴的外匯儲備白白的送給外國資本家。人民的血汗錢養(yǎng)肥了騙取補貼的中國大佬和外國資本家。其實開發(fā)太陽能輕型智能化無人駕駛新能源無軌可以離軌運行的新型無軌太陽能電池低成本制造低成本運營不用國家補貼完全有能力取代燃油燃氣汽車取代燃油燃氣私家汽車。無能耗無污染的新能源新交通才能取代燃油燃氣汽車才能打造快速安全節(jié)能環(huán)保方便快捷舒適宜人。有利于小康社會宜人宜居城市鄉(xiāng)村的盡快建成。

領域專家：由于現(xiàn)在國家大力推動節(jié)能減排，不斷鼓勵人們購買新能源汽車，所以就會有很多人對于新能源汽車的弊端——也就是續(xù)航能力短提出疑問，為何不安裝一個增程器？

實際上增程器以前也有車企采納過的經(jīng)歷，但它的淘汰，主要是由于增程器本身的弊端太大。

第一點其本身的排量和自由體積非常小，并不能直接推動汽車前進，需要依靠車自身的動力使用。第二點就是增程器工作對車的要求很高，在汽車保持相對穩(wěn)定的狀態(tài)，并且處于系統(tǒng)待機時才能進入工作狀態(tài)。第三點是最重要的一點，它有著相當大的安全隱患。增程器本身并無動力，所以汽車利用增程器前行的速度就會變得很慢。這就會造成在超車和爬坡時容易熄火。

以上種種原因，使得增程器被車企放棄。

領域專家：這個增程器 目前沒有發(fā)明出來，而且永遠不會有燃油的增程器能有這么大功率，除非是核動力增程器說白了就是發(fā)電機，一個10KW的發(fā)電機，理論上充電的話，一小時才8千瓦，發(fā)電機本身結構組件重量大約200公斤以上，加上油箱，50公斤，那么額外就是250公斤重量，3個成年人。而純電動車的耗電是100公里12-15千瓦左右，如果加上額外的250公斤重量，就是18-22千瓦了2小時充電只能跑100公里，而且還是高功率運轉，電動車的優(yōu)勢又不是跑長途，而是市區(qū)低速，那么你自己想想看廠商腦子瓦特了，跑去搞增程器？

領域專家：油發(fā)電還不如直接用油，也不環(huán)保。

補充一下，不是說增程器不行，而是容易打擦邊球，說是電動的，還是用油發(fā)電，尾氣排放沒什么區(qū)別，純電車要加增程器應該有一些限制條件，比如增程模式下的行駛速度不能太高，啟動條件（電用完才能用油），排量不能大于多少，油箱不能大于多少……限制這些的目的只有一個，增程模式只能應急使用（沒電拋錨時找地方充電），限制油發(fā)電常態(tài)化使用，不能一邊燒油一邊享受純電車的待遇