補貼照舊、積分傾斜 燃料電池開啟“商用化元年”

與炙手可熱的純電動汽車相比，氫燃料電池能量密度更高(單位體積下約為傳統(tǒng)電池的7倍)、加注更快(平均3~5分鐘)、發(fā)電效率更高(可達50%以上，是內燃機的2~3倍)、續(xù)航里程上限更高(如本田ClarityFuelCell續(xù)航里程達750公里)。

近乎完美的性能表現(xiàn)，讓燃料電池沒有理由不成為人們關注的焦點。6月26日，全球矚目的夏季達沃斯公布了2017年度全球十大新興技術，燃料電池赫然入圍。而對于國內燃料電池產業(yè)的未來發(fā)展，中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高則顯得更為自信。他認為，2017年將會是我國燃料電池商用化的元年，當然規(guī)模不會像車用鋰電池那么大、那么快，而是一個長期穩(wěn)步的發(fā)展過程。

補貼不退坡，雙積分政策傾斜明顯

新能源汽車是國家七大戰(zhàn)略性新興產業(yè)之一，純電動汽車(EV)、插電式混合動力汽車(PHEV)、燃料電池汽車(FCV)都屬于新能源汽車。從2016年年底發(fā)布的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》可以看出：除燃料電池車外，各類車型2017-2018年中央及地方補貼標準和上限，在現(xiàn)行標準基礎上退坡20%。

圖為燃料電池車補貼明細

而除了補貼利好之外，積分政策對燃料電池也有傾斜。從新能源汽車積分獲得額度來看，國家政策更偏向于純電動汽車和燃料電池汽車，PHEV產品達到續(xù)駛里程要求后即使再增加續(xù)駛里程，也只有2分積分，而EV和FCV產品則最高可以達到5分。

圖為2016-2020年新能源乘用車車型積分政策

國內企業(yè)前仆后繼的商業(yè)化接力

《中國制造2025》、《國家創(chuàng)新驅動發(fā)展戰(zhàn)略綱要》以及《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》等均提出將氫能、燃料電池技術、燃料電池汽車等作為重點發(fā)展任務。在眾多利好政策的刺激下，國內車企自然紛紛涉足燃料電池汽車領域。根據(jù)動力電池應用分會的調研數(shù)據(jù)顯示，目前國內已有14家企業(yè)正緊鑼密鼓的斥巨資布局燃料電池車領域，商用化進程明顯加快。

作為國內商用車領域最早取得氫燃料電池客車生產資質的企業(yè)，宇通第三代氫燃料電池客車實現(xiàn)了氫燃料加注時間僅需10分鐘，測試工況下續(xù)航里程超過600公里，尤其是成本下降了50%，加快了燃料電池客車的市場化步伐。

2016年，福田歐輝與北京某新能源汽車租賃公司簽訂100輛8.5米氫燃料電動客車銷售合同，全部采用自主品牌億華通燃料電池發(fā)動機，完成了我國首個氫燃料電動客車產業(yè)化、商業(yè)化開發(fā)運營。

此外，在專用車和乘用車領域，東風特專推出全國首輛氫燃料電池物流車，并在進行加氫站等基礎設施的建設布局;北汽集團在2016新能源汽車成果展上展示了其燃料電池增程式汽車……

對于發(fā)展燃料電池汽車的路線，同濟大學教授章桐給出的建議是：商用車切入，乘用車跟進。商用車門檻和要求比較低，容易推動市場、推動產業(yè)化。電池中國網(wǎng)通過梳理發(fā)現(xiàn)，市場上布局客車與專用車領域的企業(yè)居多，而在乘用車方面有實際進展的只有上汽、北汽新能源、奇瑞新能源。從訂單以及交付周期來看，氫燃料電池在客車和專用車領域率先實現(xiàn)了商業(yè)化。

打敗鋰電池還要邁過這些坎

國家科技部部長萬鋼在日前舉辦的“未來出行——氫燃料電池及智能車輛技術”國際研討會上表示，氫燃料電池目前在壽命、可靠性、使用性能上基本達到車輛使用要求，國外主要國家和地區(qū)高度重視氫能燃料電池汽車戰(zhàn)略地位，給予持續(xù)支持，氫能燃料電池汽車將成重要發(fā)展方向。

但相較于日趨成熟的鋰動力電池技術，氫燃料電池的未來發(fā)展面臨四大困境：1、氫燃料電池電堆的成本較高、使用壽命較短以及關鍵材料如電解質薄膜的研發(fā)升級;2、氫氣大規(guī)模生產、運輸和加注(加氫站)過程的綜合使用成本較高;3、終端加氫站的建設是政府層級的難題;4、長遠而言取決于氫氣的大規(guī)模廉價制備。

燃料電池原理并不復雜：由液態(tài)或氣態(tài)燃料產生電力，驅動電機。氫燃料居多，原理是電解水的逆反應，零污染物排放，十分環(huán)保。一直以來，氫燃料電池都被稱為新能源汽車動力電池的“終極解決方案”。也因此，目前國家也在力推新能源使用的多元化和協(xié)同發(fā)展。電池中國網(wǎng)認為，雖然目前純電動汽車的發(fā)展仍居主導地位，但我國對燃料電池車的鼓勵正不斷放大。利好不斷的2017年，燃料電池的商業(yè)化道路還很長。