新能源汽車像燙手山芋 非一般人可拿捏

　　盡管受到資本熱捧，但新能源汽車的發(fā)展像個燙手的山芋，不是一般人能拿得下。5月初，北京產(chǎn)權交易所出現(xiàn)了“出售中航愛維客汽車有限公司50%股權”的項目公告，這家以“開發(fā)、生產(chǎn)、銷售汽車和新能源汽車等為主要業(yè)務”的新能源汽車生產(chǎn)制造公司，在大部分企業(yè)正享受市場初起的紅利時，突然轉(zhuǎn)讓高達50%的股權，顯得分外扎眼。

　　是什么原因?qū)е逻@家公司出售股權，而不是趁機追逐市場？轉(zhuǎn)讓方中航西飛實際上共持股愛維客50%的股權，但后者的經(jīng)營情況一直不樂觀。愛維客2015年營收為2738.19萬元、凈利潤為-1799.3萬元。截至2017年3月31日，收入為166.13萬元，凈利潤為-1190.73萬元。另外，中航愛維客沒有生產(chǎn)資質(zhì)，依托于中航西飛100%控股下的西安西沃客車有限公司。

　　西沃客車在2016年凈利為-1293.81萬元。截至2017年3月31日，營收為679.11萬元，凈利為-513.77萬元。為了甩掉包袱，中航西飛將兩家企業(yè)打包出售。但截至目前，該股權轉(zhuǎn)讓進行得并不太順利。“這個項目還沒有買家，因為還在預批錄階段，還沒正式批錄。”該項目的一位負責人告訴經(jīng)濟觀察報記者。而另一位人士向記者透露，該項目乏人問津主要是因為虧損情況嚴重，兩家公司去年虧損額接近三千萬元，預計還要進一步擴大。

　　與中航西飛一樣，在新能源汽車行業(yè)中沒有享受到紅利的企業(yè)大有人在，并不像剛開始那樣對新能源汽車憧憬滿滿。如果仔細觀察，可以發(fā)現(xiàn)，從去年開始，一些企業(yè)陸續(xù)從新能源汽車行業(yè)中撤出或者是縮小投入——盡管此前他們還對這個行業(yè)充滿了期待，言語之中也充滿了豪情壯志。

　　“政策變化使得補貼遲遲不下發(fā)，影響了不少小企業(yè)的生存，他們和資本都會提前離場。而另一方面，造車難度以及參與者眾多都是沒有預料到的，行業(yè)過剩趨勢很明顯，未來結(jié)構性矛盾會很突出。”一位新能源汽車行業(yè)觀察人士對經(jīng)濟觀察報記者表示。

　　從燥熱進場到黯然退場

　　在最近兩年中，見諸于公開場合的戰(zhàn)略收縮新能源汽車投資并不少見。今年5月24日智慧能源公告，將所持有的帝特律電動汽車有限公司40%的股份無償轉(zhuǎn)讓給公司控股股東遠東控股集團。智慧能源在公告中表示，此次股份轉(zhuǎn)讓是由于公司定增融資周期比預計長，新能源汽車牌照申請時間也較長。新能源汽車業(yè)務的不成熟將對上市公司產(chǎn)生業(yè)績拖累，因而將其剝離。

　　在造車路上，進行戰(zhàn)略收縮的名單中還有很多熟悉的身影。浙江大華技術股份有限公司在今年4月宣布放棄對瞄準新能源汽車的零跑科技同比例增資權，而在增資完成后，大華股份持有零跑科技股權比例由33.00%降至22.50%。將所持有的零跑汽車有限公司（以下簡稱“零跑汽車”）的全部股權轉(zhuǎn)讓給零跑科技，而交易價格僅僅是以公司實繳出資情況為基礎。

　　同時，大華股份還宣布放棄對關聯(lián)人、關聯(lián)企業(yè)轉(zhuǎn)讓所持零跑汽車股權的優(yōu)先受讓權。大華股份在2017年3月宣布跨界造車。零跑汽車由安防大佬“大華股份”投資成立，注冊資本是1億元，大華股份創(chuàng)始人朱江明為企業(yè)法人、董事長。據(jù)悉，零跑汽車制造基地位于金華市新能源汽車小鎮(zhèn)，一期規(guī)劃產(chǎn)能為5萬輛/年。

　　這兩家是跨界造車的典型代表企業(yè)。智慧能源的業(yè)務包括物聯(lián)網(wǎng)應用的研發(fā)、制造與銷售，還有智慧能源和智慧城市項目規(guī)劃設計等，而大華股份是全球排名第二的監(jiān)控產(chǎn)品供應商和解決方案服務商。另一家更廣為人知的跨界造車者——樂視，因為造車所需要的龐大資金陷入發(fā)展危機，樂視汽車美國項目已經(jīng)宣布戰(zhàn)略性縮水。今年5月，樂視在其美國的汽車項目中進行了大量裁員。為了彌補造車的資金缺口，日前有消息稱樂視計劃將易到出售。

　　實際上從去年開始，一些企業(yè)就在陸續(xù)地從當初的投資熱潮中回過神來。2016年7月12日，中車長客作價5370.62萬元，轉(zhuǎn)讓其旗下吉林省高新電動汽車有限公司全部股權，正式揮別新能源汽車市場。而澳柯瑪在2015年出售旗下的澳柯瑪電動車有限公司45%股權，該部分股權作價僅123.99萬元，也算是倉皇出逃。在此前風風火火的互聯(lián)網(wǎng)造車中，也有騰訊、富士康、和諧汽車（03836）聯(lián)合投資的“和諧富騰”，目前，騰訊已經(jīng)退出，而富士康高層也確認了將不再投資造車項目。

　　另外，可以作為風向標事件的是，2016年9月底長和主席李嘉誠大幅減持香港五龍電動車（集團）有限公司（簡稱“五龍電動車”，港股代碼00729）。2010年，李嘉誠開始買入香港五龍電動車的股份，并在以后的幾年里多次增持。2015年，李嘉誠甚至公開表示，中國新能源汽車是他持續(xù)看好的市場之一。但在2016年，李嘉誠突然開始減持，去年9月其持股比例已經(jīng)低于需要披露的5%，后續(xù)股份變動不明。

　　套現(xiàn)小高峰已在拐角處？

　　“電動車項目中應該能出現(xiàn)兩個比較好的項目，但大部分都是要死掉的，我們現(xiàn)在一個也沒有投，需要的資金太大了。”國內(nèi)一家管理著超過200億元資金規(guī)模的大型投資公司項目總監(jiān)對經(jīng)濟觀察報記者表示。

　　2014年以來，隨著國內(nèi)新能源汽車市場迎來爆發(fā)式增長，資本投資新能源汽車的熱情也是水漲船高。僅僅在上市公司中，眾多上市公司競相通過定增融資或直接參股產(chǎn)業(yè)鏈的上下游企業(yè)，成立并購基金設立子公司等形式，介入或擴張新能源汽車業(yè)務。據(jù)不完全統(tǒng)計，過去三年，超過68家上市公司投資了包括新能源汽車整車、電池、電機、電控、充電樁站、分時租賃等相關領域，投資總額超1000億。而目前新興的電動汽車制造公司已經(jīng)超過200家。

　　那么，對于資本來說，現(xiàn)在是不是一個好的收割期？實際上從2015年開始，陸續(xù)有一些企業(yè)在高點撤出。2015年，奇瑞試圖出售自己的新能源汽車股份公司股權，根據(jù)長江產(chǎn)權交易所公告，奇瑞擬以9.2億元的總價轉(zhuǎn)讓奇瑞新能源汽車技術公司30%股權，是奇瑞新能源總資產(chǎn)溢價的約4.7倍。而2016年，福田汽車將持有的北京普萊德新能源電池科技有限公司10%股權悉數(shù)賣出，其最初的投資額是1000萬元，而此次的交易價格是4.75億元，賺取近50倍收益。

　　從這兩家企業(yè)來看，所轉(zhuǎn)讓的標的，一家是整車企業(yè)，一家是零部件企業(yè)，代表了目前的產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀。毫無疑問，新能源汽車公司目前已經(jīng)處于一個非常好的時機中。“傳統(tǒng)車肯定拿不到這么多估值。”上述投資界人士表示。但造車公司的估值問題目前已經(jīng)到了匪夷所思的地步。

　　以高新電動車公司為例，其目前的業(yè)務幾乎已經(jīng)停滯，去年營收僅為25.64萬元，虧損達1535.42萬元。同時，該公司已經(jīng)資不抵債，截至去年底總資產(chǎn)為13769.42萬元，總負債高達16373.74萬元，凈資產(chǎn)僅為-2604.32萬元。然而，估值公司對其總資產(chǎn)評估價值為26305.93萬元，系賬面價值近一倍，原本為負數(shù)的凈資產(chǎn)也被給與了10530.63萬元的評估值。

　　“目前主要還是一些地方小公司開始趁著投資熱潮出售，此前一些經(jīng)營不善的企業(yè)也開始選擇退出，畢竟造車難度比想象得高多了。”一位新興造車企業(yè)負責人對記者表示。在其看來，未來隨著行業(yè)成熟度提升，越來越多的電動車公司將面臨倒閉，而資本會在這之前盡快退出。“未來3-5年間，可能會出現(xiàn)一個倒閉潮，或者說是一個‘套現(xiàn)’小高峰。”

　　風險已然呈現(xiàn)

　　除了趁高點套現(xiàn)的投機目的，規(guī)避可能到來的覆巢風險是投資者的另一種心態(tài)。

　　比如五龍電動車，這家被譽為“香港特斯拉”的黑馬級電動汽車公司，旗下長江汽車獲得寶貴的生產(chǎn)資質(zhì)5個月后卻遭到李嘉誠的拋售。對于已獲資質(zhì)且產(chǎn)品陸續(xù)下線投放市場的潛力企業(yè)，李嘉誠為何選擇市場普遍看好時拋售？業(yè)界對此解讀不一。但自李嘉誠2010年持有五龍電動汽車股票以來，五龍電動汽車就一直處于虧損狀態(tài)。顯然，李嘉誠在看好新能源汽車業(yè)的同時，也看到了風險值的不斷升高。

　　同時，國內(nèi)對新能源汽車騙補的徹查造成新補貼辦法出臺緩慢，加之補貼的梯次退坡，讓國內(nèi)基地主打新能源中大型客車的烏龍電動車風險增大。

　　騙補調(diào)查在洗牌新能源行業(yè)的同時，也成為對新能源汽車企業(yè)的第一輪猝不及防的資金考驗，拿不到補貼的新進企業(yè)毫無準備地被架在烤架炙烤，最終“熬干”的并不是少數(shù)。

　　值得強調(diào)的是，在新能源汽車界蜂擁入場至今，有兩個前提始終被提起，卻也始終在投資沖動中被忽略：第一，電動汽車降低了技術門檻，卻沒有降低資金門檻，造車始終是重資產(chǎn)投資。第二，與當年各大車企打造自主品牌一樣，新能源汽車業(yè)注定要在最初數(shù)年維持虧損狀態(tài)，即使在補貼的支持下，企業(yè)財報賬面維持盈余，但前提是有龐大的資金池支持先期投入。

　　放眼目前國內(nèi)排名前列的新能源汽車企業(yè)，北汽新能源有北汽集團（01958）作為資本靠山，比亞迪（01211）旗下新能源汽車業(yè)有電池板塊和合資伙伴戴姆勒的支持，江淮、吉利（00175）、上汽新能源都是依傍著汽車集團的大樹。被剝離的知豆電動車至今都再三強調(diào)，沒有吉利的資金和技術支持走不到今天。并且，這種資金輸血還是源源不斷的無底洞。

　　比如5月16日，騰勢的兩大股東——比亞迪汽車工業(yè)有限公司和戴姆勒大中華區(qū)投資有限公司各出人民幣5億元增資。增資主要用于補充騰勢新能源的營運資金，以緩解因國家新能源汽車補貼政策調(diào)整，而引起的補貼回款周期延長對騰勢新能源營運資金的影響。股東雙方緊急“輸血”的背后，是騰勢作為中外合資高端電動車品牌舉步維艱的現(xiàn)狀。

　　截至目前，國內(nèi)共有14家企業(yè)的新能源乘用車項目拿到生產(chǎn)資質(zhì)，規(guī)劃產(chǎn)能總計81萬輛。以200萬輛的銷量目標推算，所需的新能源汽車企業(yè)規(guī)模將維持在30家左右。但目前新建立的企業(yè)已經(jīng)超過200家，產(chǎn)能規(guī)劃也遠超實際需求。

　　另一方面，自主品牌的價格優(yōu)勢主要依靠政府補貼維持，一旦補貼退出，將啟動第一輪新能源汽車的洗牌，而眼下快速擴張的產(chǎn)能將成為一把雙刃劍，市場規(guī)模做起來既可能是自主品牌對抗補貼退坡的主要戰(zhàn)略，也可能使企業(yè)面臨產(chǎn)能過剩和競爭力下滑的雙重危機。（記者劉曉林，實習記者姜靜宜對此文亦有貢獻）