新能源車企不能永遠躺在補貼上過日子

　　據(jù)相關(guān)媒體報道，2017年新能源車補貼政策或在短期內(nèi)發(fā)布，與此前相比，新的補貼政策或?qū)⒊霈F(xiàn)較大幅度的退坡。

　　實際上，2015年四部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》(下稱《通知》)明確，2017－2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡，其中，2017－2018年補助標準在2016年基礎(chǔ)上下降20%，2019－2020年補助標準在2016年基礎(chǔ)上下降40%。

　　筆者以為，新能源汽車補貼退坡是個必然的過程。作為新能源車企業(yè)，不能永遠躺在補貼上過日子。如果一味依賴政策扶持，產(chǎn)業(yè)就無法健康發(fā)展，企業(yè)必須在激烈的競爭中學會獨立行走，接受市場的洗禮。短期來看，補助退坡對新能源汽車企業(yè)將會形成較大的壓力，但長期看則有利于我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

　　財政補貼的臨界點在哪里？

　　我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略性、新興產(chǎn)業(yè)的固有屬性以及其所處的生命周期階段，決定了我國現(xiàn)階段需要對新能源汽車行業(yè)進行補貼。近年來，在國家各項政策的大力培育下，新能源汽車迎來了爆發(fā)式增長。

　　從世界其他國家的情況來看，相關(guān)的節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策補貼都有一個“度”，即補貼的力度和退坡的臨界點，這個“度”的標準實際上就是產(chǎn)業(yè)化。無論是國外的相關(guān)政策還是國內(nèi)有關(guān)汽車排放標準所進行的相關(guān)補助政策，均有適時的退出機制。

　　以中國目前認定推廣并給予財政補貼的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車來看，按照2012 年國務(wù)院出臺的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020 年)》(下稱《規(guī)劃》)，其產(chǎn)業(yè)化發(fā)展目標設(shè)定為：到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過 500萬輛，燃料電池汽車、車用氫能源產(chǎn)業(yè)與國際同步發(fā)展。

　　據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2015年我國新能源汽車產(chǎn)量和銷量分別超過30萬輛，同比均增長逾3倍。根據(jù)2016前三季度的新能源汽車銷量，今年我國新能源汽車的銷售仍有望提交相對滿意的答卷。因而，財政補貼退坡的臨界點，相伴著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展而越來越清晰。

　　根據(jù)《通知》，新能源汽車的補助標準主要依據(jù)節(jié)能減排效果，并綜合考慮生產(chǎn)成本、規(guī)模效應(yīng)、技術(shù)進步等因素逐步退坡。2016年更是針對“騙補”進行了一次專項督查，使相關(guān)退坡政策更加細化。

　　車企短期承壓但有利于行業(yè)長遠發(fā)展

　　從市場層面上講，補助退坡機制將使得淘汰機制得到正常的發(fā)揮，從而更好地規(guī)范市場。在未退坡階段，政府較高額度的補貼，使得新能源車企很難分出能力和水平的差距；而退坡力度加大后，不少為了大額補貼而跟風進入新能源行業(yè)的企業(yè)動力降低，進而有利于清退投機廠家，使得新能源汽車市場得到進一步的有序發(fā)展。

　　同時，嚴重困擾新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的地方保護主義，也有望隨著補助退坡而逐漸弱化。這種現(xiàn)象滋生，有一個很重要的原因就是地方政府不愿意看到地方財政補貼外流。而補助的逐步退坡直至最后消失，將會使地方保護現(xiàn)象失去一個根本性的基礎(chǔ)。

　　補助退坡機制對新能源車企的發(fā)展影響幾何？從短期來看，補助退坡對新能源汽車企業(yè)將會形成較大的壓力；但就長期、整體而言，此舉是明顯利好的。有利于新能源車企形成“獨立生活的能力”，加快推進產(chǎn)品技術(shù)，才能通過市場的洗禮。

　　對于新能源車企而言，應(yīng)對政策的不斷退坡，一方面，需要以更加市場化的手段參與國內(nèi)外的競爭，技術(shù)持續(xù)改進、產(chǎn)品找準消費需求，并在營銷方面找到強有力的賣點；另一方面，需要根據(jù)消費者需求進行成本控制，不斷拓寬市場銷量。總之，車企需要通過創(chuàng)新化、規(guī)模化和商品化來降低成本，縮小和市場的差距。

　　仍需在研發(fā)環(huán)節(jié)加大支持力度

　　從國內(nèi)外經(jīng)驗來看，無論國家扶持政策力度有多大，新能源汽車市場要完全放開，還有賴于消費者對產(chǎn)品接受程度的提高。目前，可選擇的產(chǎn)品少、續(xù)航里程短等都是困擾新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的問題，也是消費者并不積極購買新能源車的原因。

　　綜觀我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，現(xiàn)階段離不開好的政策。因而，在購車補貼逐步遞減的同時，政府還需要在研發(fā)環(huán)節(jié)加大支持力度，集中資源支持企業(yè)在動力電池、核心零部件、電控技術(shù)、輕量化、智能化等方面突破技術(shù)瓶頸。

　　再者，還需要努力建立市場化的發(fā)展機制。相比直接的財政補貼，更需要借助市場的力量激勵和倒逼企業(yè)把更多資源投入到產(chǎn)品的研發(fā)和創(chuàng)新上，避免部分企業(yè)對政策的過度依賴和騙補行為。

　　此外，補貼政策依據(jù)標準還需要考慮產(chǎn)銷規(guī)模。新能源汽車的成本大部分在電池，而電池的成本高低和市場的產(chǎn)銷規(guī)模有直接關(guān)系，因此，政策的退坡程度需要充分考慮產(chǎn)銷規(guī)模這一因素。

　　可以肯定的是，隨著新能源車補貼的逐漸減少，以補貼為中心的非市場化產(chǎn)業(yè)活動將會逐漸減少，新能源車產(chǎn)業(yè)有望回歸市場理性。(作者 唐葆君 北京理工大學管理與經(jīng)濟學院副院長)馬也(北京理工大學能源與環(huán)境政策研究中心博士研究生)