新能源車碳配額明年啟動(dòng) 或是另一種形式財(cái)政補(bǔ)貼

（本文刊發(fā)于《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》2016年第38期）

“這次發(fā)改委的‘碳配額’政策力度之強(qiáng)，是前所未有的。‘碳配額’政策直接關(guān)乎汽車企業(yè)的生存，比此前各種文件和鼓勵(lì)政策的力度要大得多。”中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)常務(wù)理事賈新光在“碳配額”政策出臺(tái)后對(duì)《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者說。

近日，國(guó)家發(fā)改委公布了《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》，對(duì)汽車企業(yè)實(shí)行“碳配額”進(jìn)行了較為明確的規(guī)定。除碳排放量的具體價(jià)格沒有明確之外，該文件對(duì)“碳配額”管理辦法適用范圍、適用車型等問題做出了明確規(guī)定，并要求相關(guān)汽車企業(yè)和行業(yè)協(xié)會(huì)在限定時(shí)間內(nèi)對(duì)該文件作出書面回復(fù)。發(fā)改委文件中稱，該管理辦法預(yù)計(jì)將于2017年正式頒布實(shí)施。在對(duì)新能源汽車的財(cái)政補(bǔ)貼政策退坡之際，“碳配額”管理辦法被認(rèn)為是對(duì)汽車市場(chǎng)更有力的管理措施。

“在之前的鼓勵(lì)和補(bǔ)貼政策下，一些財(cái)大氣粗的燃油車生產(chǎn)廠商，特別是生產(chǎn)越野車和SUV車型的廠商，可以照舊我行我素對(duì)新能源汽車不屑一顧，‘碳配額’管理辦法正式實(shí)施后，每個(gè)車企拿到一定的碳排放量配額，一旦用完，要么按照實(shí)際排放量接受罰款，要么從其他有剩余配額的車企手中購(gòu)買配額，這一招在懲罰落后技術(shù)、鼓勵(lì)先進(jìn)技術(shù)上比之前的一系列政策要狠多了。”賈新光說。

據(jù)了解，此次國(guó)家發(fā)改委公布《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》之時(shí)，也對(duì)新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼政策退坡做出了說明：到2018年，財(cái)政補(bǔ)貼將在2016年的基礎(chǔ)上減少20%；到2020年，財(cái)政補(bǔ)貼將在2016年的基礎(chǔ)上減少40%。

開啟“碳配額”時(shí)代后，該配額將成為諸多汽車廠商的生命線。賈新光對(duì)此評(píng)論說：“這一舉措的確有些出乎意料，過去政府有關(guān)部門只是將水泥、鋼鐵等碳排放量極高行業(yè)的企業(yè)納入碳配額市場(chǎng)，這一次將汽車行業(yè)也納入，我認(rèn)識(shí)的很多車企內(nèi)部的朋友，直到這個(gè)文件出臺(tái)之后，都還不知道‘碳配額’和‘碳市場(chǎng)’為何物，我相信這對(duì)不少車企來講都是一個(gè)突然面臨的考驗(yàn)。”

何為“碳配額”？

意見稿指出，新能源汽車碳配額即二氧化碳減排配額，是新能源汽車在使用過程中，與燃油汽車相比減少的二氧化碳排放量。意見稿還明確規(guī)定，企業(yè)根據(jù)應(yīng)承擔(dān)的新能源汽車比例要求，計(jì)算出應(yīng)減排的二氧化碳排放總量，即企業(yè)必須上繳的新能源汽車碳配額總量；企業(yè)可以通過生產(chǎn)和銷售新能源汽車達(dá)到碳配額總量要求，也可通過碳排放權(quán)交易市場(chǎng)向有多余碳配額的企業(yè)購(gòu)買；此外，政府可通過掌握一定碳配額或通過財(cái)政資金回購(gòu)部分碳配額用于調(diào)控。

有評(píng)論人士指出，該意見稿或多或少地參考了美國(guó)加利福尼亞州的ZEV碳積分法案。何為碳積分？賈新光告訴《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者：“美國(guó)的ZEV法案將電動(dòng)車的積分定為正分，燃油汽車的積分定位負(fù)分（不同排量的車型對(duì)應(yīng)不同大小的負(fù)分），生產(chǎn)使用燃油汽車將會(huì)扣分，反之，新能源汽車將為車企掙積分。政府會(huì)定期根據(jù)積分來對(duì)車企進(jìn)行獎(jiǎng)懲，積分不夠的企業(yè)要么上繳罰款，要么從其他有富余積分的車企處購(gòu)買積分。”

據(jù)了解，特斯拉就是在碳積分政策中受益的典型案例：2013年，特斯拉年度虧損7400萬美元，但在碳積分市場(chǎng)獲得了1.3億美元的收入，成功填補(bǔ)了當(dāng)年的虧損額。賈新光說：“這個(gè)辦法非常直接地讓新能源汽車的生產(chǎn)廠商獲益，并且比財(cái)政補(bǔ)貼更有效率。用‘碳配額’逐步取代財(cái)政補(bǔ)貼，政府方面的考慮有兩層，首先是防止一些車企通過不正當(dāng)手段騙補(bǔ)；其次是在倒逼汽車企業(yè)，尤其是傳統(tǒng)燃油車生產(chǎn)企業(yè)，不得不將最新的汽車技術(shù)投入在生產(chǎn)當(dāng)中，否則前景相當(dāng)不利。以前是生產(chǎn)新能源汽車可以直接從政府手里拿錢，現(xiàn)在是不給你錢，如果你在配額上不達(dá)標(biāo)，還會(huì)罰你錢。”賈新光還表示，一旦正式實(shí)施這一管理辦法，諸如特斯拉這樣的新能源汽車標(biāo)桿企業(yè)，其在華的發(fā)展將會(huì)受益良多。

碳價(jià)格要高到多少才算合理？

碳配額管理辦法的一個(gè)重要因素是碳排放價(jià)格，這在目前公布的意見稿中尚未有明確規(guī)定。如果碳排放價(jià)格過低，生產(chǎn)傳統(tǒng)燃油汽車為主的車企受到懲罰的力度將不足以促使他們使用最新的汽車技術(shù)降低能耗或者干脆投入新能源汽車的生產(chǎn)，大量生產(chǎn)新能源汽車的企業(yè)也得不到足夠的獎(jiǎng)勵(lì)；如若價(jià)格過高，對(duì)新能源汽車的穩(wěn)定發(fā)展也會(huì)有所沖擊。

目前的碳排放市場(chǎng)價(jià)格是什么水平？賈新光介紹說：“目前國(guó)家只在7個(gè)城市開設(shè)了碳排放市場(chǎng)，北京碳排放市場(chǎng)的價(jià)格最高，不過也只有大概每噸50元。此外，深圳市的價(jià)格也是比較高的，在每噸30~40元之間，其他幾個(gè)城市的價(jià)格是每噸10元上下，這個(gè)價(jià)格是嚴(yán)重過低的，如果按照這個(gè)來，對(duì)車企的獎(jiǎng)懲力度將是微乎其微的。”賈新光表示，目前在歐盟國(guó)家，碳排放市場(chǎng)的碳價(jià)格已經(jīng)超過每噸100歐元，這相對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)的每噸幾十元人民幣來講已經(jīng)是一個(gè)天文數(shù)字，“我想這個(gè)價(jià)格應(yīng)該在每噸300~400元，才是合理的，能夠起到獎(jiǎng)懲作用。”不過，賈新光認(rèn)為，目前過低的碳價(jià)格是在市場(chǎng)交易范圍很小、交易規(guī)模也很小的前提下產(chǎn)生的，“將來如有關(guān)政府部門決心將價(jià)格機(jī)制充分建立起來，特別是將以大排量燃油車為主要產(chǎn)品線的車企納入碳排放市場(chǎng)后，交易量會(huì)迅速膨脹，價(jià)格會(huì)很快提高。”

針對(duì)碳排放價(jià)格問題，《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者聯(lián)系了北汽新能源有關(guān)負(fù)責(zé)人，該負(fù)責(zé)人表示，目前碳排放價(jià)格沒有詳細(xì)規(guī)定，談這個(gè)問題還為時(shí)尚早，不過他同時(shí)表示，對(duì)于真正在新能源汽車上認(rèn)真投入的汽車企業(yè)來說，碳配額政策其實(shí)是另一種形式的財(cái)政補(bǔ)貼，真正下功夫的新能源汽車企業(yè)肯定會(huì)獲得比之前更大的益處。碳配額管理辦法會(huì)加速行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)程，一方面留下真正有實(shí)力的企業(yè)，另一方面推動(dòng)企業(yè)技術(shù)不斷提升。該負(fù)責(zé)人自信地說：“純電動(dòng)汽車是個(gè)講規(guī)模、講技術(shù)的行業(yè)。北汽新能源連續(xù)多年保持高速增長(zhǎng)，規(guī)模效應(yīng)正逐漸形成。”

針對(duì)北汽將在碳配額時(shí)代如何調(diào)配新能源汽車和傳統(tǒng)燃油汽車比例，以適應(yīng)新的管理辦法的問題，該負(fù)責(zé)人認(rèn)為：“新能源車是未來的趨勢(shì)，北汽集團(tuán)對(duì)于新能源汽車，尤其是純電動(dòng)汽車非常重視，到2020年，北汽將實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品線100%電動(dòng)化。”此外，該負(fù)責(zé)人還表示，從車企的立場(chǎng)出發(fā)，北汽希望能有一個(gè)政策的緩沖期，讓所有市場(chǎng)主體有消化政策變化的影響；在具體細(xì)節(jié)上，盡快明確碳配額的分配比例、交易方式及獎(jiǎng)勵(lì)標(biāo)準(zhǔn)。

對(duì)于目前尚在生產(chǎn)大排量傳統(tǒng)燃油汽車，并且仍以其為主要產(chǎn)品線的車企來說，不可能短期內(nèi)像北汽這樣實(shí)現(xiàn)100%電動(dòng)化，但又要面對(duì)被納入碳排放市場(chǎng)進(jìn)行管理的事實(shí)。賈新光對(duì)此的建議是：“可以先實(shí)現(xiàn)大規(guī)模的油電混動(dòng)，以油電混動(dòng)為過渡，最終實(shí)現(xiàn)大部分電動(dòng)化。”賈新光認(rèn)為，車企目前最大的擔(dān)心應(yīng)該是碳價(jià)格，“按照一些大幅度提升碳價(jià)格的意見，相當(dāng)一部分車企就真的活不下去了。”

政出多門，車企無奈

除了公布《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》，近日有5家車企因涉及騙取新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼受到處理，并被相關(guān)部門公示。這5家涉及騙取補(bǔ)貼行為的汽車企業(yè)分別是蘇州吉姆西、蘇州金龍、深圳五洲龍、奇瑞萬達(dá)貴州客車以及河南少林客車，涉及新能源補(bǔ)貼金額高達(dá)10.1億元。工信部對(duì)上述5家企業(yè)停止執(zhí)行中央財(cái)政補(bǔ)貼，并對(duì)蘇州吉姆西取消整車生產(chǎn)資質(zhì)，其他4家把問題車輛從推廣目錄中剔除，追回補(bǔ)貼資金。懲罰并公示騙補(bǔ)車企，對(duì)于目前我國(guó)每年45億美元力度的新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼政策來說，似乎是一個(gè)逗號(hào)，也是補(bǔ)貼政策退坡的暗示。

縱觀我國(guó)對(duì)新能源汽車的政策支持，從2009年元月啟動(dòng)的由科技部主導(dǎo)的“十城千輛”計(jì)劃（即每年在10個(gè)新的城市推廣1000輛新能源汽車，車型以市政、服務(wù)、公交用車為主），到之后由財(cái)政部主導(dǎo)的財(cái)政補(bǔ)貼，再到由發(fā)改委主導(dǎo)的“碳配額”管理辦法，這其間新能源汽車行業(yè)經(jīng)歷了數(shù)次政策變遷，不同部門的管理辦法和管理思路，給新能源汽車行業(yè)和車企的決策增加不確定性。

一位汽車行業(yè)觀察人士對(duì)《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者表示：“世界上任何國(guó)家都沒有像中國(guó)以這樣大力度的財(cái)政補(bǔ)貼來培育新能源汽車市場(chǎng)，但由于政策的不穩(wěn)定，我國(guó)的新能源汽車銷售情況并不樂觀。”該人士稱，根據(jù)他的觀察，科技部、發(fā)改委、工信部以及財(cái)政部都希望掌握對(duì)新能源汽車行業(yè)的主導(dǎo)權(quán)，也都在制定各自的管理辦法和標(biāo)準(zhǔn)，這就讓整個(gè)新能源汽車行業(yè)陷入尷尬境地。“最近工信部廢除了之前的新能源車企名錄，制定了一個(gè)新的新能源汽車企業(yè)準(zhǔn)入機(jī)制，調(diào)高了行業(yè)門檻，最終能留在名錄之中的只有10家企業(yè)，如果真的按照這個(gè)來，對(duì)整個(gè)行業(yè)的震動(dòng)就太大了。此外，在發(fā)改委的碳排放交易市場(chǎng)之外，工信部也準(zhǔn)備建立一個(gè)汽車油耗的交易平臺(tái)，最終到底按照哪個(gè)部門的管理體系接受監(jiān)管，還是未知數(shù)，大多數(shù)車企都很無奈。”

該人士認(rèn)為，從財(cái)政補(bǔ)貼漸變?yōu)樘寂漕~管理辦法，牽涉到不同管理部門之間的博弈。“監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)就應(yīng)該有一套統(tǒng)一且穩(wěn)定的體系，這樣才能有利于這個(gè)行業(yè)穩(wěn)定快速發(fā)展。”