氫燃料電池車商業(yè)化還須邁過哪些坎兒？

近日，由佛山飛馳汽車制造有限公司發(fā)起的飛馳氫能源汽車項目落戶佛山(云浮)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移工業(yè)園。該項目為氫燃料電池客車生產(chǎn)項目，年生產(chǎn)能力為5000輛。預計2016年下半年，國內(nèi)首批量產(chǎn)的氫燃料電池將在廣東佛山、云浮兩地投入商業(yè)化示范運營。我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)也將有望開啟“氫燃料電池時代”的新篇章。

氫燃料電池車一直被業(yè)界譽為新能源汽車的“終極模式”。在理想狀態(tài)下，由可再生能源生產(chǎn)的氫氣在燃料電池中發(fā)生電解，釋放能量供給車輛運行，并產(chǎn)生毫無污染的氧氣和水。然而如此環(huán)保的氫燃料電池汽車，在2015年的全球銷量僅為2000輛左右，而中國的產(chǎn)量僅有10輛。除日本豐田和韓國現(xiàn)代已經(jīng)開始氫燃料電池車的商業(yè)化運營外，國內(nèi)外各大車企、科研機構(gòu)的氫燃料電池汽車多處于概念車或?qū)嶒炇译A段。對于中國新能源汽車市場而言，要想邁進“氫燃料電池時代”，還須邁過哪些坎兒?

成本這道坎

首先是氫燃料電池技術(shù)成熟度問題。自從1873年英國人羅伯特·戴維森制造出了世界上最初的可供實用的電動汽車以來，電動汽車相關(guān)技術(shù)已經(jīng)進行了140多年的發(fā)展和積累，而第一輛燃料電池汽車在1994年才誕生于世，氫燃料電池技術(shù)發(fā)展到目前尚不足20年的時間，兩種技術(shù)的成熟度完全不可同日而語。

技術(shù)的不成熟直接導致了氫燃料電池的高成本。業(yè)內(nèi)公認的影響燃料電池汽車發(fā)展的最大因素，就是居高不下的成本。使用昂貴的質(zhì)子交換膜、采用貴金屬鉑作為催化劑，以及石墨雙極板較高的加工成本，都導致氫燃料電池汽車的成本和售價遠高于普通燃油車甚至純電動汽車，并嚴重阻礙其商業(yè)化進程。

可喜的是，隨著技術(shù)的進步，質(zhì)子交換膜技術(shù)也在不斷革新，質(zhì)子交換膜的成本也在逐步下降。而國內(nèi)外對于催化劑研究的加深，也正在逐步減少金屬鉑在氫燃料電池上的使用劑量。美國能源部數(shù)據(jù)顯示，2006年燃料電池電堆需要鉑催化劑1.1g/kw，2015年這一數(shù)值降到了0.2g/kw。由此推斷，在未來的3-5年內(nèi)，鉑用量水平很可能將降低至0.1-0.15g/kW。此外金屬雙極板的問世，也為低成本燃料電池汽車量產(chǎn)帶來了曙光。

加氫站這道坎

除了成本問題，氫燃料電池汽車推廣所必需的配套設(shè)施不足，也制約著其從實驗室走進百姓家。鄰國日本在氫燃料電池產(chǎn)業(yè)布局較早。2011年，豐田等日本三大車企與JX日礦日石能源公司等10家能源公司開展合作，共建加氫站。目前全日本已經(jīng)有加氫站41座。而韓國有將近10座加氫站處于運行狀態(tài);美國分布在洛杉磯、舊金山等大型城市的加氫站共有47座，未來幾年還將增加至100座;近日，德國啟動全球首個加氫站量產(chǎn)計劃，預計每年建成加氫站50座。

而我國在2001年才開始氫燃料電池汽車的相關(guān)研發(fā)。盡管在“十五”期間，國家863計劃“電動汽車”重大科技專項確立了混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車為三個被稱為“三縱”的技術(shù)研發(fā)方向，但從國家層面對氫能的中長期發(fā)展戰(zhàn)略和實際計劃仍然缺失，針對氫能的相關(guān)政策也較為零散，而加氫站更是寥寥無幾。目前，我國僅有4座加氫站，分別位于北京、上海、鄭州和深圳。

與加油站、充電站/樁相似，氫燃料電池汽車能否方便、快捷地補充氫氣，也對其能否成功推廣起到?jīng)Q定性作用。有消息稱，近日上海啟動“加氫站運營計劃”，將成立專門的加氫站投資運營公司，開展加氫站的建設(shè)及商業(yè)運營，預計到2020年將在上海建成運營5座加氫站，這將極大地促進氫燃料電池汽車在上海的進一步推廣。而其他城市如何加快建設(shè)加氫站的腳步，也是地方政府和企業(yè)需要共同思考的問題。同時，氫氣的運輸與存儲的安全性，也將成為公眾關(guān)注的焦點。這方面的政策制訂與監(jiān)管是否到位，從某種意義上說決定著氫燃料電池汽車推廣的成敗。

商業(yè)模式這道坎

氫燃料電池產(chǎn)業(yè)化周期很長，前期必須依靠政策，如果單純依靠企業(yè)投資，較難實現(xiàn)商業(yè)化。全球首款正式投入市場的氫燃料電池車Mirai在日本上市時的售價為723萬日元，日本政府補貼200萬日元，補貼比例約為27%;在美國的售價為5.75萬美元，美國聯(lián)邦和州政府補貼后的價格約為4.5萬美元，政府補貼比例為21.7%。我國政府為了氫燃料電池汽車的推廣，提出“燃料電池汽車補貼不退坡”政策，對于乘用車、輕型客/貨車、大型客/貨車的補貼分別是每輛車補20萬、20萬和50萬元。

成功的商業(yè)模式，才能推出成功的商品。企業(yè)經(jīng)過前期大量的資金、資源投入，亟需在商業(yè)上得到相應的回報。而對于氫燃料電池企業(yè)而言，商業(yè)模式的不清晰，也是制約氫燃料電池汽車推廣的瓶頸之一。是參考燃油汽車，采用個人銷售為主、平臺租賃為輔的商業(yè)模式，還是借鑒純電動汽車平臺租賃為主、個人消費為輔的商業(yè)模式，目前還無定論，世界各國燃料電池汽車企業(yè)都處于摸索中。只有行業(yè)和企業(yè)接盤，才能真正實現(xiàn)整個氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。當政府補貼退坡后，氫燃料電池汽車如何找到合理的商業(yè)模式，是政府和企業(yè)都需要深思的地方。

還有哪些坎?

除了上述三大關(guān)鍵瓶頸，氫燃料電池汽車推廣還面臨著一些其他問題。有業(yè)內(nèi)人士表示，我國在扶持氫能產(chǎn)業(yè)方面的政策仍然缺乏延續(xù)性，導致一些有意于氫燃料電池汽車研發(fā)生產(chǎn)的企業(yè)仍處于觀望狀態(tài)，而且在相關(guān)法律法規(guī)、測試標準上，我國還沒有較為完善的體系。特別是在氫燃料電池整車公告流程、車用燃料電池發(fā)動機測試標準、高壓容器(車載+站用)生產(chǎn)與集成的法規(guī)和標準、加氫站建設(shè)的標準等方面仍不甚完善。

同時，在一些制氫、氫氣運輸，以及燃料電池相關(guān)組件的技術(shù)方面，國內(nèi)企業(yè)與國外同行仍存在不小的差距。相關(guān)企業(yè)仍需在關(guān)鍵技術(shù)方面提高自身的研發(fā)創(chuàng)新能力，努力追趕國外企業(yè)。只有政、產(chǎn)、學、研、用多方共同努力，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)才能順利跨進“氫燃料汽車時代”。