油電企業(yè)聯(lián)手破解充電難題

　　國有電企與油企合作是走出困局的良方。為汽車補充能源的領(lǐng)域主要為油企和電企，油企目前是主力，電企未來是主力，但加油站目前面臨多種問題，和電企合作可以互惠互利。

　　新能源汽車被視為“新經(jīng)濟”在工業(yè)領(lǐng)域的標志性行業(yè)，從研發(fā)到銷售，政府都將補貼作為刺激手段，重拳出擊。銷量在補貼及限購等多重政策的刺激下，經(jīng)過多年曲折發(fā)展，近期終于取得突破性進展，但充電難的問題隨之而來，于是各地政府紛紛出臺充電市場補貼政策，以期破解充電難題。補貼作為發(fā)達國家刺激電動汽車發(fā)展較為通用的手段，無疑有利于充電市場發(fā)展。

　　值得深思的是，我國以往多種補貼政策都出現(xiàn)了諸多問題，本次補貼能否達到預期目的也存在疑問。另外，我國作為人口大國，汽車銷量的快速攀升將引發(fā)補貼款的爆增，加重政府的財政負擔，而多地充電市場的土地問題則面臨出錢也難以解決的窘境。如果有種方法，既可以大幅減少國家補貼，又可以幾乎不花錢就解決土地問題，而且可以在短期內(nèi)快速形成充電網(wǎng)絡，無疑對當前解決充電難的問題極具參考意義。

　　充電市場進展較緩

　　近兩年來，電動汽車銷量猛增，但充電設施卻沒有同步跟進，充電難的問題日益突出。2011年至2015年，中國新能源汽車累計銷量已達44.7萬輛，而全國已建成充換電站只有3600座，公共充電樁4.9萬個。

　　參考電企試點數(shù)據(jù)，平均一個充電站8個充電位計算，一個充電樁算一個充電位，共有7.78萬個充電位，約6輛電動汽車共用一個充電位，遠不能達到“一車一樁”。雖然“一車一樁”有浪費的可能，但6輛車共用一個充電位卻明顯嚴重不足。一是充電時間較長，根據(jù)不同車輛型號，一般需要半小時至兩個半小時左右，電動汽車車主往往選擇閑時充電。二是充一次電行駛路程短，小型車輛充一次電能行駛60至90公里左右，大型公交車充一次電能行駛120公里左右。另外，已有的少量充電設施分布也不均勻，郊區(qū)和購物場所多，公路上少，充電需求大的辦公場所和生活小區(qū)也少，遠行的話，充電更麻煩。

　　補貼難以扭轉(zhuǎn)充電困局

　　那么現(xiàn)有的補貼政策是否可以從根本上改變充電困局？答案是否定的。

　　一是目前補貼力度對充電需求和扭虧都是杯水車薪。國家為何補貼？因為充電市場發(fā)展得慢，充電市場為何發(fā)展得慢？一個主要原因就是盈利不好。電企將充電市場放開前的情況是普遍虧損，國家希望通過補貼改善充電市場狀況，那么，補貼政策究竟能產(chǎn)生多大作用？

　　以2010年左右南方某城市電動汽車充換電試點為例，如果補貼全部建成充電站，一個充電站建設平均投資約1257萬元，運維投資700萬元，兩項投資近2000萬元。參考充電站補貼政策標準，大氣污染治理重點省市按照30000輛獎勵9000萬元，9000萬元僅夠經(jīng)營4、5個充電站，即使在二線城市，也只夠經(jīng)營十來個充電站。參考試點數(shù)據(jù)，一個充電站8個充電位，用80個充電位去滿足30000輛車的充電需求，只是杯水車薪。如果補貼全部建成充電樁，按照試點單個充電樁平均投資30000左右計算，9000萬可投資3000個充電樁，也大約為10輛車共用一個充電樁，遠不能滿足充電需要，只是比全部建成充電站要緩和很多。但根據(jù)相關(guān)制度，每2000輛電動汽車至少配套建設一座公共充電站，也就是說，不能都建成充電樁。30000輛需要建15個充電站才能達到規(guī)定要求，而補貼款全部建成充電站也達不到該規(guī)定要求。從另一個角度看，根據(jù)電企數(shù)據(jù)顯示，在銷售電價每度0.945元，網(wǎng)購電價每度0.395元的條件下，無論充換電站，還是充電樁，都是大幅虧損，投入產(chǎn)出比大多不超過0.7。

　　如果充電站要達到像加油站一樣方便的網(wǎng)絡，即全國建設10萬多座充電站，按照單座充電站經(jīng)營投入2000萬元左右，則需投入超過2萬億元資金，約相當于整個國網(wǎng)公司的資產(chǎn)?？紤]到市內(nèi)多建充電樁，以及地區(qū)地價差，也要1萬多億元資金。按照投入產(chǎn)出比0.7，國家至少補貼投資額的30%才能盈虧持平，即要補貼超3000億元，約相當于南方電網(wǎng)預計上市的總資產(chǎn)規(guī)模，遠超國家目前對充電市場的補貼能力，按照目前補貼政策最高標準，全國一年補貼僅幾十億。

　　二是補貼難解電價與銷量的矛盾。根據(jù)目前的補貼政策精神，先銷售出去電動汽車再補貼充電設施。也就是先賣出去大量的電動汽車，讓車主等著建充電站，如果幾年后充電站才建成，電動汽車豈不要閑上幾年？

　　面對這種風險，更多的車主會放棄購車，因此，先形成一定規(guī)模的充電市場，后續(xù)電動汽車才能更順利發(fā)展。而發(fā)展充電市場就要解決盈利問題，盈利受電價影響，而電價受政府調(diào)控。只放開充電市場不放開電價必將導致市場受政府控制，民營電企就會像油價沒有放開時的民營油企一樣，虧損后大量被逼退出市場。而如果放開電價，企業(yè)為了多賺錢，必將抬高電價，縮小電動汽車和燃油汽車消費成本的優(yōu)勢，阻礙電動汽車的推廣。但是，這個困局如果僅靠政府補貼解決，巨額資金已遠超目前國家對充電市場的補貼承受水平。而從多個國家發(fā)展充電市場的情況來看，也多由政府參與推進，因為該領(lǐng)域前期贏利風險大，但又利國利民，民企不愿承擔風險，需要政府的介入。

　　三是補貼難解土地資源稀缺。近年來，地價飛漲是普遍現(xiàn)象，土地資源不僅價格高，用途還受規(guī)劃嚴控，不能有錢就建，加油站多年前已禁止在市內(nèi)新建。不僅充電樁和充電站需要占用土地，變電設施也要占用土地，建設充電設施征地困難已成為業(yè)界共識。

　　民企即使進入充電樁市場，在目前較低電價政策下，要是虧本就可以不干，而國企即使虧了，為實現(xiàn)能源長期戰(zhàn)略，執(zhí)行國家政策，也得干下去。這樣一來，問題就產(chǎn)生了，那么多的虧損負擔哪個國企有能力長期承受？退一步講，即使國家愿意承擔這筆巨額資金，土地問題又該怎樣解決？

　　尋求走出困局的途徑

　　國有電企與油企合作是走出困局的良方。為汽車補充能源的領(lǐng)域主要為油企和電企，油企目前是主力，電企未來是主力，但加油站目前面臨多種問題，和電企合作可以互惠互利。

　　加油站經(jīng)營存在諸多問題。首先，加油站投資成本低。加油站大規(guī)模建設集中在上世紀90年代末至2005年間，10多年前，地價比目前便宜數(shù)倍，油企在市內(nèi)以低成本建立了銷售網(wǎng)絡。以省會城市為例，彼時一個加油站投資在100萬至200萬元左右很正常。

　　其次，加油站市場盈利狀況不佳。由于加油站數(shù)量過多，大量加油站銷量過低，油企近年頻傳將近半低銷量加油站對外承包的消息，但是不管誰來承包，在市場已飽和狀態(tài)下，整體效益難有起色。

　　再次，油企經(jīng)營充電市場問題重重。如果油企去經(jīng)營充電市場，電力安全使用問題以及整個電網(wǎng)穩(wěn)定的調(diào)峰等技術(shù)問題，都是油企難以解決的，且油企從電企購電成本更高。

　　油企通過土地與電企合作。油企大量的加油站成為管理累贅，而電企卻缺乏土地資源，如果將油企低銷量加油站改建為充電站，或在加油站中增加充電設施，則能快速形成充電網(wǎng)絡。由于油企前期投資成本低，可將土地資源入股，優(yōu)先獲取進入充電市場機會，解決投資充電站巨額資金問題，同時也解決了土地問題。除此之外，油企成熟的超市等副業(yè)利潤已占利潤總額的一半左右，可彌補賣電的虧損，對充電站扭虧將起到關(guān)鍵作用。

　　油企電企合作可實現(xiàn)國有資產(chǎn)高效利用。能源領(lǐng)域與民營企業(yè)合作不斷發(fā)生國有資產(chǎn)流失問題，而電企和油企都是國有資產(chǎn)，直接合作可避免資產(chǎn)流出，減少了買賣加油站和建設充電站過程中的國有資產(chǎn)流失可能，減少了建設充電站前期征地的大量時間。同時，充電網(wǎng)絡的快速形成，也消除了車主的充電擔憂，勢必將刺激電動汽車銷量攀升。隨著電動汽車越來越多，燃油汽車減少，可將加油站同步更換為充電設施，實現(xiàn)國有資產(chǎn)的高效利用。同時，老百姓獲得了便利，“以電代油”能源轉(zhuǎn)型穩(wěn)步推進，新經(jīng)濟獲得了低成本發(fā)展。

　　不過，就算解決了充電問題，在低電價下充電站仍然很難盈利，國企長期虧損畢竟不是長久之計，在電價上漲幅度受限的情況下，前期還需要國家提供一段時間的補貼。一種可行的方法是，可根據(jù)充電量直接補貼給最終用戶，多充多補貼，誰使用的綠色能源越多補貼就越多，相比目前給示范城市綜合獎勵的補貼方式，更能把錢用在刀刃上。(王敏 作者供職于國務院發(fā)展研究中心、中國經(jīng)濟年鑒社)