新能源汽車需要怎樣的補(bǔ)貼政策（二、運(yùn)營(yíng)效率檢驗(yàn)電池綜合性能）

配備鈦酸鋰電池的新能源車性能優(yōu)勢(shì)更加均衡。 張斌 供圖

　　近來(lái)，業(yè)界人士普遍認(rèn)為，為避免“騙補(bǔ)”類似事件再次發(fā)生，當(dāng)前的新能源汽車補(bǔ)貼政策亟待調(diào)整，有必要將動(dòng)力電池納入補(bǔ)貼考量。

　　在關(guān)于電池的具體考量中，安全性能、能量密度、充電速度、循環(huán)壽命、耐寬溫性五項(xiàng)關(guān)鍵指標(biāo)缺一不可。記者調(diào)研結(jié)果表明，在當(dāng)前的技術(shù)條件下，技術(shù)性能優(yōu)勢(shì)均衡的電池才能在實(shí)際應(yīng)用中幫助運(yùn)輸企業(yè)提升運(yùn)營(yíng)效率。

　　國(guó)外企業(yè)虎視中國(guó)市場(chǎng) 補(bǔ)貼方向需慎之又慎

　　當(dāng)前，國(guó)內(nèi)新能源車企在電池、電機(jī)、電控三大核心技術(shù)上，與國(guó)際先進(jìn)水平仍有較大差距。這其中，動(dòng)力電池又是核心中的關(guān)鍵，直接影響整車的性能。

　　專家介紹，按電極材料分，當(dāng)前以鈷酸鋰、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰、鎳鈷錳三元材料等幾種金屬氧化物應(yīng)用較廣。其中，特斯拉電動(dòng)車搭載的是鈷酸鋰電池，三元材料應(yīng)用以韓國(guó)為代表，磷酸鐵鋰在國(guó)內(nèi)應(yīng)用較多，鈦酸鋰則以其全面而相對(duì)均衡的性能優(yōu)勢(shì)迅速受到重視。

　　百花齊放、百家爭(zhēng)鳴的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，一方面給技術(shù)進(jìn)步帶來(lái)了內(nèi)生動(dòng)力，另一方面，也潛伏著爭(zhēng)奪新能源汽車未來(lái)發(fā)展主導(dǎo)權(quán)的洶涌暗流。2015年，三星SDI在西安的鋰電池工廠和LG化學(xué)在南京的鋰電池工廠先后竣工，透露出全球鋰電池巨頭布局中國(guó)市場(chǎng)、搶奪先機(jī)的勃勃雄心。

　　對(duì)于中國(guó)本土電池制造企業(yè)、新能源汽車企業(yè)來(lái)說(shuō)，來(lái)自內(nèi)部發(fā)展、外部競(jìng)爭(zhēng)的挑戰(zhàn)已經(jīng)開(kāi)始。對(duì)于在新能源汽車產(chǎn)業(yè)上寄予“彎道超車”期望的中國(guó)政府來(lái)說(shuō)，如何用好補(bǔ)貼政策激勵(lì)電池關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)步，在開(kāi)放而公平的環(huán)境中扶助自主新能源汽車產(chǎn)業(yè)，是一道檢驗(yàn)決策智慧的考題，需要全面權(quán)衡，慎之又慎。

　　一位新能源汽車行業(yè)觀察者的憂慮或許不無(wú)道理：“電池當(dāng)然應(yīng)該納入補(bǔ)貼，但如果補(bǔ)貼方向不對(duì)，納稅人的錢有可能都補(bǔ)到外資品牌身上，中國(guó)本土品牌和企業(yè)反而失去了機(jī)會(huì)，那可真是事與愿違。”

　　不只強(qiáng)調(diào)安全和能量密度 五大考量指標(biāo)缺一不可

　　如果把動(dòng)力電池納入補(bǔ)貼政策，在實(shí)際應(yīng)用需求中，應(yīng)該把哪些性能指標(biāo)列入必要考量？近期，記者在電池技術(shù)研發(fā)、新能源汽車制造、客車運(yùn)營(yíng)等多個(gè)領(lǐng)域密集采訪，多位被訪對(duì)象呈現(xiàn)出較為統(tǒng)一的意見(jiàn)：電池的安全性能、能量密度、充電速度、循環(huán)壽命、耐寬溫性五項(xiàng)關(guān)鍵指標(biāo)缺一不可。

　　安全性自然是新能源汽車電池性能的首位。近幾年來(lái)爆出的新能源汽車安全事故，有不少與動(dòng)力電池直接相關(guān)。今年1月，國(guó)家暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄，也是出于對(duì)電池安全問(wèn)題的考慮。

　　業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，電池安全是一個(gè)系統(tǒng)問(wèn)題。除了電池材料因素，電池的BMS（電池管理系統(tǒng)）及PACK（加工組裝工藝）也非常重要，提高安全性，需要在改進(jìn)關(guān)鍵材料、提升工藝水平等多方綜合發(fā)力。

　　能量密度是另一個(gè)重要考量指標(biāo)，它意味著每單位體積電池能供應(yīng)的電量，關(guān)系到續(xù)航里程長(zhǎng)短。在當(dāng)前的技術(shù)條件下，能量密度越高越好還只是一種理想目標(biāo)，據(jù)記者調(diào)研，目前國(guó)內(nèi)還沒(méi)有一款純電動(dòng)公交車可以做到充電一次行駛200公里以上。

　　結(jié)合實(shí)際使用需求，根據(jù)不同類型、不同用途的車型，能量密度標(biāo)準(zhǔn)或存在靈活考量的空間。山東某公交企業(yè)負(fù)責(zé)人介紹：“城市公交線路長(zhǎng)度普遍在30公里以內(nèi)，目前的電池容量還是完全能滿足單程行駛需求的。”

　　在這位公交企業(yè)負(fù)責(zé)人的經(jīng)驗(yàn)中，充電速度快顯得更加“實(shí)惠”，也是他們目前更想要的。他告訴記者，公司去年購(gòu)入80多輛磷酸鐵鋰純電動(dòng)車，目前需要由一位駕駛員搭配兩到三輛車才能安排過(guò)來(lái)，因?yàn)橐淮纬潆姲胄r(shí)以上實(shí)在“等不起”。但就算是這樣，多買車輛、占用場(chǎng)地等，對(duì)于企業(yè)也都是額外的支出。

　　快充技術(shù)的必要性也得到了業(yè)界的肯定。去年1月的中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，國(guó)家863節(jié)能與新能源重大項(xiàng)目監(jiān)理咨詢專家組組長(zhǎng)王秉剛就表示：“對(duì)于公交運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)來(lái)說(shuō)，快充將是未來(lái)發(fā)展的大方向。”

　　循環(huán)壽命是另一個(gè)不可或缺的考量指標(biāo)。最早在北京長(zhǎng)安街上運(yùn)營(yíng)的90路純電動(dòng)公交車，在3年之后被迫停運(yùn)“退役”，就是因?yàn)榉磸?fù)充電后電池衰減過(guò)快，最終無(wú)法維持。

　　另外，汽車的運(yùn)行環(huán)境非常復(fù)雜，高低溫、雨淋水浸甚至各種沖擊、震動(dòng)和碰撞等。在這些復(fù)雜環(huán)境中，動(dòng)力電池系統(tǒng)必須能經(jīng)受考驗(yàn)，不致產(chǎn)生嚴(yán)重的安全風(fēng)險(xiǎn)。

　　一塊電池工作十年 鈦酸鋰性能優(yōu)勢(shì)均衡

　　動(dòng)力電池是全世界都在發(fā)力攻克的技術(shù)瓶頸，可以說(shuō)，至今并沒(méi)有出現(xiàn)一種十全十美的技術(shù)方向。不過(guò)，結(jié)合以上五大技術(shù)指標(biāo)來(lái)考量，鈦酸鋰電池在實(shí)際應(yīng)用中展現(xiàn)出相對(duì)均衡的優(yōu)勢(shì)。

　　和當(dāng)前我國(guó)應(yīng)用比例最高的磷酸鐵鋰相比，鈦酸鋰是相對(duì)新興的電極材料，但已在研發(fā)力量領(lǐng)先的美國(guó)取得關(guān)鍵技術(shù)突破。在國(guó)內(nèi)，珠海銀隆新能源有限公司已經(jīng)通過(guò)資本控股，取得了美國(guó)奧鈦公司全球領(lǐng)先的鈦酸鋰材料核心技術(shù)，形成量產(chǎn)規(guī)模。

　　在五大技術(shù)指標(biāo)中，鈦酸鋰的相對(duì)“短板”在于能量密度。銀隆新能源董事長(zhǎng)魏銀倉(cāng)介紹，在收購(gòu)美國(guó)奧鈦核心技術(shù)后的四年里，企業(yè)在這一性能指標(biāo)上持續(xù)攻關(guān)，以66160型號(hào)動(dòng)力電池來(lái)說(shuō)，已經(jīng)從25安時(shí)提升到40安時(shí)，并還將持續(xù)進(jìn)步。

　　綜合來(lái)看，鈦酸鋰的技術(shù)優(yōu)勢(shì)十分突出。早在2012年，中國(guó)工程院院士陳清泉就曾公開(kāi)表示：“磷酸鐵鋰電池已經(jīng)遇到了瓶頸……更安全、性能更好的鈦酸鋰電池有可能帶來(lái)革命性變革。”

　　據(jù)介紹，就安全性來(lái)說(shuō)，以鈦酸鋰作為負(fù)極材料的電池，其電極材料不與電解液發(fā)生反應(yīng)，所以不會(huì)生成SEI膜；而且鈦酸鋰的電勢(shì)比鋰金屬高，不易析出鋰枝晶，比采用碳負(fù)極材料的鋰離子電池更加穩(wěn)定和安全。前不久，記者在珠海銀隆電池生產(chǎn)基地親眼看到，銀隆鈦酸鋰電池經(jīng)受穿刺短路、高空墜落等試驗(yàn)而不會(huì)爆炸和起火。

　　同時(shí)，由于鈦酸鋰材料結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，表面不形成固液界面鈍化膜，在低溫下各項(xiàng)動(dòng)力學(xué)性能仍能保持常溫時(shí)的狀態(tài)，具備在零下50℃到零上60℃的充放電能力。這意味著，無(wú)論是北方還是南方、冬天還是夏天，車輛都不會(huì)因電池“休克”而影響工作。

　　與碳負(fù)極材料相比，鈦酸鋰具有更高的鋰離子擴(kuò)散系數(shù)，因此可以進(jìn)行高倍率充放電，大大縮短充電時(shí)間。河北邯鄲一家公交企業(yè)應(yīng)用鈦酸鋰電池新能源公交車已有兩年時(shí)間，其機(jī)務(wù)負(fù)責(zé)人的體會(huì)是：“一輛車快充6至10分鐘就可以充滿，駕駛員換班休息的間隙就能充好。”

　　鈦酸鋰電池的另一個(gè)優(yōu)勢(shì)在于容量衰減很慢。根據(jù)試驗(yàn)數(shù)據(jù)測(cè)定，銀隆鈦酸鋰電池完全充放電次數(shù)可超過(guò)2.5萬(wàn)次。這意味著，一塊鈦酸鋰電池完全可以保證工作十年，和當(dāng)前磷酸鐵鋰電池慢充最多使用五年、快充最多使用兩年相比，優(yōu)勢(shì)十分明顯。

　　在當(dāng)前國(guó)家大力推廣新能源車在公共交通領(lǐng)域的應(yīng)用背景下，這一優(yōu)勢(shì)的意義更加深遠(yuǎn)。“補(bǔ)貼在五年后就要退出了，企業(yè)卻要面臨多次更換電池的成本”。在珠海觀摩銀隆新能源汽車基地時(shí)，湖北赤壁某公交企業(yè)老總說(shuō)，“如果十年不用更換電池，就意味著十年內(nèi)不增加后期成本、十年內(nèi)運(yùn)營(yíng)效率幾乎不下降，一次補(bǔ)貼可以十年受益。”

　　“電池循環(huán)壽命是五年后新能源車企業(yè)脫離補(bǔ)貼政策后的主要競(jìng)爭(zhēng)點(diǎn)，可以說(shuō)，電池壽命才是新能源車的第一要素，這個(gè)要素決定整個(gè)電動(dòng)車的性價(jià)比，決定老百姓、公共交通、機(jī)關(guān)團(tuán)體、事業(yè)單位是否買得起、養(yǎng)得起。”魏銀倉(cāng)說(shuō)。

　　從這一意義來(lái)說(shuō)，新能源汽車電池的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，更應(yīng)該結(jié)合實(shí)際應(yīng)用十年的全壽命周期來(lái)考量。只有電池的綜合性能優(yōu)勢(shì)有益于應(yīng)用企業(yè)提升運(yùn)營(yíng)效率，才會(huì)真正地有利于節(jié)能減排，并推動(dòng)新能源產(chǎn)業(yè)走上良性發(fā)展軌道。