歐洲電動車不搞大躍進

　　今年以來，中國汽車業(yè)最熱鬧的是新能源汽車，或者是電動車和插電式混合動力車。南京一經(jīng)銷商自縊身亡事件被指涉嫌新能源汽車騙補，為本來就鬧得沸沸揚揚的新能源汽車騙補大案火上澆油;新興的電動車企業(yè)樂視汽車、蔚來汽車、長城華冠前途汽車、和諧汽車、陜西通家坤行汽車等動作頻頻;華泰、觀致這樣的非主流傳統(tǒng)車企也隆重推出了新能源汽車，連家電企業(yè)格力也來湊熱鬧;馬自達創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)之父“電動車沒有意義”之說引發(fā)業(yè)界熱議;1、2月份新能源汽車銷量冰火兩重天;17個省市新能源汽車地方補貼政策最新出臺等等……可謂亂象叢生。那么，剛剛結(jié)束日內(nèi)瓦車展又帶來了哪些相關(guān)信息呢?

　　問：除了十來款全球首發(fā)的新能源汽車外，日內(nèi)瓦車展上還有哪些相關(guān)信息值得關(guān)注?

　　答：在日內(nèi)瓦車展后舉行的寶馬百年慶典活動上，寶馬集團董事長克魯格的一句話讓我印象深刻：“電動車市場是馬拉松比賽，而不是短跑沖刺，需要一個較長期的發(fā)展過程。很多問題，如電動車的占比、基礎(chǔ)設(shè)施和國家政策導(dǎo)向還有可以改進的地方。”我們知道，寶馬在電動豪華車領(lǐng)域全球領(lǐng)先，代表作是i3、i8?？唆敻裰v出這樣的話，顯然是在實踐中悟出來的。對比中國電動車發(fā)展的現(xiàn)狀，我覺得這話更像是對中國講的。

　　大眾汽車集團董事長穆倫也強調(diào)：若要電動交通出行得以實現(xiàn)，還需要業(yè)界和政界的共同努力——首要任務(wù)是建設(shè)覆蓋所有地區(qū)的充電基礎(chǔ)設(shè)施，這是提高客戶信任度的前提條件。

　　問：反對搞電動車大躍進是您一貫的觀點。那是不是說現(xiàn)在又開始了電動車大躍進?

　　答：車展后我去德國繼續(xù)采訪，和一位常駐德國的中國官員朋友聊天。他說，去年以來，到德國談電動車項目的地方政府代表團猛增，有的地方跟汽車產(chǎn)業(yè)壓根就不沾邊，也要搞電動車;以他在國外20多年來接待國內(nèi)團體的經(jīng)驗，但凡這種一哄而起、一擁而上、一窩蜂的事情，都沒有好結(jié)果。

　　我覺得，這跟大媽都出來炒股、炒黃金有類似之處，只是搞新能源汽車需要的專業(yè)知識和各種相關(guān)資源要多得多，難度也要大得多。

　　問：您對新興企業(yè)搞電動車很不以為然?

　　答：沒做過汽車的私企搞電動車項目沒啥可說的，反正花的是自己的錢，打了水漂，自己兜著，萬一成功了呢，也算沒有白白浮躁了一回;即便目的是為了玩概念股圈錢，倒霉的也是相關(guān)股民，算是愿打愿挨。

　　問題是那些新興的國有資本電動車項目，如果玩砸了，受損的是全民利益，必須特別慎重和警惕。關(guān)鍵是這類項目背后的地方政府，它們是準(zhǔn)備搞一場遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其任期的馬拉松，還是來一個急功近利但必敗無疑的百米沖刺。

　　問：這次歐洲之行中有沒有新能源汽車的積極信息?

　　答：總體感覺，歐洲主流車企對新能源汽車相當(dāng)重視。

　　比如，大眾汽車集團董事長穆倫把電動交通和數(shù)字化稱之為汽車工業(yè)“未來的兩大主題”。他宣稱：集團已擁有純電動汽車和插電式混合動力汽車，到2020年還將陸續(xù)推出20款新能源汽車，其中，超過500公里的純電動續(xù)航里程將成為現(xiàn)實，而充電時間也只需要一杯咖啡的工夫。他還認(rèn)為，從長遠(yuǎn)來看，電動汽車的成本將低于內(nèi)燃機汽車。

　　奧迪董事會主席施泰德說，2015年奧迪在德國新聘用了4000多名員工，其中數(shù)字化和電動汽車領(lǐng)域的專家就占了1600名。另據(jù)奧迪全球技術(shù)研發(fā)董事施明柯介紹：2018年，奧迪打算量產(chǎn)它的第一臺純正的電動車，其續(xù)駛里程達500公里(其原型車是e-tronquattro概念SUV，作為這款概念車姊妹車型的h-tronquattro概念車將是奧迪第一臺量產(chǎn)燃料電池車的原型車，它們也被認(rèn)為是Q6SUV的原型車)。此外，奧迪全球銷售董事馮德睿稱：國產(chǎn)插電式混合動力A6L將于年內(nèi)上市，未來還會推出中國本地生產(chǎn)的純電動車。

　　寶馬董事長科魯格也說：寶馬對電動交通很有信心，會持續(xù)在電動車方面的投入。寶馬還在剛剛發(fā)布的全新“第一戰(zhàn)略”稱：“未來如何在電動出行和自動駕駛領(lǐng)域不斷取得進步將成為科技發(fā)展的重點。”寶馬還宣布：從今年起，BMWi系列將包含7款車型，其中有純電動車和插電式混合動力車型，包括一款2016年底問世的電池升級、行駛里程更遠(yuǎn)的BMWi3車型。

　　問：馬自達創(chuàng)馳藍(lán)天之父人見光夫說“如果按現(xiàn)有的發(fā)電方式計算，電動車幾乎沒有意義”。歐洲車企怎么看?

　　答：施明柯對這個問題的回答是：從現(xiàn)在的電動車能源總消耗看，其產(chǎn)生的二氧化碳比柴油車還是低的。但他沒有提供相關(guān)數(shù)據(jù)。

　　另一方面，無論是電動車，還是內(nèi)燃機汽車，歐洲車企都在不遺余力地進一步降低它們的能耗。

　　比如奧迪e-tronquttro和h-tronquttro概念車，車身上沒有后視鏡，而是采用了虛擬后視鏡，進一步降低了風(fēng)阻。一般說來，后視鏡對風(fēng)阻系數(shù)的影響因整車造型和風(fēng)阻的不同，可達0.01到0.03。別小看這0.01，從1982年第三代奧迪100把風(fēng)阻系數(shù)降到創(chuàng)紀(jì)錄的0.30，到如今新一代奧迪A4和新一代奔馳E級的0.23，在量產(chǎn)四門轎車領(lǐng)域，人類用了33年時間把風(fēng)阻系數(shù)降低了0.07，平均4年多時間降低0.01，而且越往后越難。

　　另外，奧迪這兩款概念車都有一個太陽能光伏板，一年內(nèi)提供的電能可驅(qū)使這款電動汽車跑一千公里。

　　當(dāng)然，虛擬后視鏡和太陽能都可以用于內(nèi)燃機汽車。而且，內(nèi)燃機汽車動力系統(tǒng)自身也有進一步降低能耗的潛力，馬自達的人見光夫已經(jīng)對此做出了令人信服的說明，并已經(jīng)被創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)初步證實。而新一代奧迪A4已經(jīng)通過對發(fā)動機的改進，把中型轎車的百公里油耗降低到空前的4.8升，比同級別的混合動力轎車還低。此外，奧迪還準(zhǔn)備把其首創(chuàng)的電動渦輪增壓器從柴油機擴展到汽油機，它能像電動車那樣無需“降檔”就可在瞬間爆發(fā)最大扭矩，而所需的電能來自減速和剎車時回收儲存的能量，前提是要配備48伏的電力系統(tǒng)。