霾怨：政策給力 效果無力？

11月30日巴黎秋高氣爽，舉辦舉世矚目的氣候大會，國家發(fā)改委同步發(fā)布有關電力改革的6份配套文件，而京津冀等地區(qū)卻再度陷入重度霧霾，這三件事在微信群里以互聯(lián)網(wǎng)時代特有的高效和快速進行著瘋狂的傳播，而就在此刻，所有人也都在這樣的傳播中幾近人格分裂：這么高大上的全球氣候峰會，這么給力的政策措施，為何卻仍然有這么令人崩潰的霧霾?

今天還聽到一件擾心的事，一位有環(huán)保主義意識的朋友，為了踐行綠色出行的理念，決定購買一輛純電動汽車來代步，這本是好事，但為了能夠在居住的小區(qū)安裝充電樁，卻費盡了心機，期間的艱難令這位城市資深居民不堪回首，現(xiàn)如今終于是安裝好了充電樁，不過預定好的車子卻還沒有來，在等待車子到來的時刻里，城市交通的擁堵卻又成為他心中的煩惱。

再有，今天讀到的一篇美國學者寫的論文令我印象深刻，這篇論文研究的是交通能效問題。作者對美國20多年來執(zhí)行的汽車燃油經濟效率改善政策及其效果進行分析，結論令人震驚，那就是，汽車能效的提高并沒有帶來汽車能源利用上的節(jié)約，相反，美國在過去的20年里汽車能源利用量不降反升，體現(xiàn)在減排效果上，也就是說這么多年來本來為了減排的汽車能效政策反而卻增加了排放。

最后還值得一提的是，近期著名的網(wǎng)絡打車軟件“滴滴出行”與新華社新媒體中心聯(lián)合發(fā)布了一份城市出行報告，報告顯示，“互聯(lián)網(wǎng)+”城市交通與經濟發(fā)展正相關，提升了居民的出行便利度及幸福感，全國一二三線主要城市的智慧交通發(fā)展存在巨大空間，將釋放更多紅利。其中的一個紅利，就是體現(xiàn)在綠色出行上，根據(jù)該報告，出租車滿載率較高的上海、北京相對地有著較高的綠色出行效率。

以上的故事和研究結果告訴我們什么了呢?我想，最主要的啟發(fā)在于，要治理霧霾，應對氣候變化以及最終實現(xiàn)綠色發(fā)展，除了要掌握目前所知的各種重要宏觀政策工具和抽象理論知識之外，還必須深入到霧霾等環(huán)境問題形成的微觀機理中，并通過把握這些舊的和新的微觀機理來真正解決和應對霧霾等環(huán)境問題。盡管這些微觀機理也許還暫時無法納入到全球和國家等層面的議事日程中，或者這些微觀機理甚至不被當下的主流理論所接納，但卻仍然不可避免地左右著我們這個世界的存在和發(fā)展。

為何治霾成效永遠跟不上公眾的期望?

在公眾眼里，為何在經過了各種國際藍、活動藍后，仍然要經受一次又一次的重霾折磨呢?其實這與公眾心理的改變有關，霧霾仍舊還是原來的霧霾，但是有關霧霾的信息卻在不斷完善，同時霧霾治理的預期也在隨之加強，在較高的預期下，公眾的期望其實已經在一定程度上超出了霧霾治理的可能速度，這樣一來，每每當霧霾有所好轉時，又會繼續(xù)強化公眾的期望，所以，一旦霧霾繼續(xù)不期而至時，各種失望和抱怨就會席卷重來。

為何霧霾有時候會越治越糟糕?

那么，怎么理解霧霾的實際治理成效呢?尤其是，為何看起來非常理想的一些政策，以及實施非常嚴格的政策會適得其反呢?就譬如之前所提的汽車燃油經濟性的問題，能效提高卻反而擴大排放?這是與政策沒有處理好微觀上的問題有關。主要原因在于，從微觀消費的角度看，選用能效水平更好的汽車后，消費行為并不會因為這樣的選擇就停止，消費者會在新的能效水平上做出新的選擇。尤其是，當高效能的汽車幫助消費者節(jié)省了汽油費支出后，這部分節(jié)省下來的支出又會對新的消費行為(譬如汽車的行駛)帶來激勵，也就是在能效提高后，消費者開車的數(shù)量增大，如果這個增加的幅度高于能效水平提高幅度的話，那么，從最終的結果看，就反而會體現(xiàn)為消費了更多的汽油，排放了更多的尾氣。因此，如果不真正了解這些存在于宏觀政策背后的微觀機理，就無法做出正確的政策選擇。

“給力”政策的效果卻如此“無力”?

另外的一種情況是，有些政策看起來很“給力”，但執(zhí)行起來卻很“無力”，就好比剛才提到的電動汽車的例子，明明是一項千好萬好的好政策，但實施起來為何這么困難?原因不難理解，這是因為，所有的政策都需要配套政策，也許配套的政策又需要更多的其他政策進行“再配套”，在這個政策的鏈條中，缺了哪個環(huán)節(jié)都不行，否則都會落得個事倍功半的結果。再拿電動汽車的例子來看，除了充電樁的安裝問題外，另一個重要的問題是，它上路之后會不會加劇城市的交通排放?答案是極有可能。這是因為，當電動汽車作為私人交通工具進入到交通市場后，就會因其成本的低廉(有很多補貼的好處)而大大增加道路的負擔，從而令城市交通變得更加擁堵，此時，盡管電動汽車的用電不直接排放尾氣，但它用的電在發(fā)電過程中，卻要排放大量的溫室氣體，以及擁堵增加了常規(guī)汽油車輛的負擔，加劇了這些車輛的損耗及尾氣排放。這樣一來，如果不對這些問題未雨綢繆的話，即便我們提高了電動汽車的擁有比例，卻也不能真正地給城市帶來綠色交通，低碳交通。

為何創(chuàng)新治理方式難以被接受?

最后，在霧霾的治理和應對中，因互聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)，我們本應有更多的創(chuàng)新思維和政策工具，不過，從現(xiàn)實的情況看，這樣的創(chuàng)新很難出現(xiàn)，而且即使出現(xiàn)了也很難被現(xiàn)有的體制機制所接受?為何呢?主要的根源仍在于，與霧霾相關的行業(yè)、領域及政府部門能否從綠色發(fā)展、美麗中國建設的政治高度來承擔其中可能存在的一些風險，并積極化解這些風險。究其因，總體上，從政府到市場，仍然缺乏試錯的勇氣、改革的勇氣和承擔風險的膽量。拿以“互聯(lián)網(wǎng)+”為特征的專車為例，如果通過“互聯(lián)網(wǎng)+”的模式可以提高城市出租車的滿載率，進而降低交通耗能的話，那么我們?yōu)槭裁催€一定要在監(jiān)管模式上求全責備，非要將它限得死死的不可?我們就不妨試試看，給專車等多元化的出租運行模式一個試驗的機會，來最大程度地提高城市交通出行的效率，降低其總體的排放。

總之，在霧霾的治理進程中，我們仍需積極探索各種微觀上的規(guī)律，而現(xiàn)有的各項政策也仍有較長的路要走。

中國非常規(guī)油氣產業(yè)聯(lián)盟與中國能源網(wǎng)研究中心將于2015年12月10日在北京舉辦“2015非常規(guī)油氣合作伙伴峰會暨非常規(guī)油氣產業(yè)聯(lián)盟年會”，詳情請點擊
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