充電樁投資熱潮是豪賭還是關(guān)乎未來(lái)

　　在特斯拉之后，恐怕不會(huì)有人徹底地否認(rèn)電動(dòng)汽車(chē)會(huì)是汽車(chē)行業(yè)的未來(lái)趨勢(shì)之一。面對(duì)利潤(rùn)龐大而又一片空白的充電樁市場(chǎng)，早已進(jìn)入的國(guó)企、民營(yíng)企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)全部虎視眈眈。在之前多個(gè)融入了互聯(lián)網(wǎng)基因的行業(yè)里，只存在一個(gè)成功者。因此，蜂擁而來(lái)的企業(yè)絕非只是為了分一杯羹。這場(chǎng)押上了諸多企業(yè)未來(lái)命運(yùn)的賭局，究竟是又一場(chǎng)泡沫還是汽車(chē)及能源行業(yè)的新起點(diǎn)？

　　重慶解放碑威斯汀酒店的地下停車(chē)場(chǎng)內(nèi)的顏色多了起來(lái)。

　　早在2011年，特斯拉陸續(xù)在這里建了一些配備充電設(shè)施的停車(chē)位，紅色的背景和巨大的白色“T”字使這些車(chē)位顯得與眾不同，又有些形單影只。但是從2015年起，這些特斯拉的充電設(shè)施不再孤獨(dú)。一些藍(lán)色的停車(chē)位也出現(xiàn)在數(shù)米之外，與特斯拉遙相呼應(yīng)，單調(diào)的地下空間開(kāi)始顯得色彩斑斕。

　　這些藍(lán)色的充電樁來(lái)自于一家民營(yíng)充電樁運(yùn)營(yíng)商。時(shí)值新能源汽車(chē)被納入了國(guó)家戰(zhàn)略，圍繞新能源汽車(chē)的新一輪淘金熱正逐漸興起，對(duì)深陷霧霾困境的中國(guó)而言，這是一個(gè)利好消息。伴隨著新能源汽車(chē)熱的持續(xù)發(fā)酵，與其相互配套的許多產(chǎn)業(yè)也持續(xù)升溫，由北上廣逐漸向二三線(xiàn)城市擴(kuò)散。

　　過(guò)去十年，汽車(chē)工業(yè)在中國(guó)迎來(lái)了最好的黃金時(shí)代。但是，它在為公眾創(chuàng)造更便利出行的同時(shí)，也讓公眾對(duì)環(huán)境的忍耐力一再接受極限挑戰(zhàn)。早在2012年年初，北京市分管環(huán)境保護(hù)的副市長(zhǎng)洪峰就曾公開(kāi)表示，北京市的PM2.5構(gòu)成中22%以上來(lái)自機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣排放，而在2014年環(huán)保部公開(kāi)的數(shù)據(jù)中，這一比例更高。

　　顯而易見(jiàn)，“以電代油”的汽車(chē)發(fā)展趨勢(shì)將極大左右中國(guó)節(jié)能減排的前景目標(biāo)。它不僅關(guān)乎政府的減排承諾，也能消弭部分的公眾抱怨，由之還能催化出一個(gè)數(shù)以千億的龐大環(huán)保市場(chǎng)——電動(dòng)汽車(chē)及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)。

　　根據(jù)《國(guó)務(wù)院關(guān)于印發(fā)節(jié)能與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012―2020 年)的通知》，到2020 年，純電動(dòng)汽車(chē)和插電式混合動(dòng)力汽車(chē)累計(jì)產(chǎn)銷(xiāo)量超過(guò)500 萬(wàn)輛。假設(shè)全部按照乘用車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)5:1來(lái)配置充電樁，2020 年充電樁市場(chǎng)規(guī)模超過(guò)1000億元。

　　作為拉動(dòng)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要依托，企業(yè)開(kāi)始對(duì)充電樁市場(chǎng)散發(fā)出了巨大的熱情。充電樁其本質(zhì)還是電氣設(shè)備，邁入市場(chǎng)的門(mén)檻并不高，傳統(tǒng)電氣企業(yè)憑借著多年的經(jīng)驗(yàn)積累，成為最早前往充電樁市場(chǎng)的掘金者。在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手尚未嗅到商機(jī)時(shí)，它們就以各種渠道展示了自己技術(shù)、產(chǎn)品和解決方案的能力。

　　不過(guò)，作為最早吃螃蟹的一批企業(yè)，早期的探索中，這些企業(yè)也走了不少?gòu)澛?。這些彎路在如今的充電樁熱潮中，也引發(fā)了從業(yè)者對(duì)傳統(tǒng)充電樁商業(yè)模式的思考。隨著李克強(qiáng)總理對(duì)“互聯(lián)網(wǎng)+”概念的拋出，又有一大批來(lái)自互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的玩家來(lái)到了這一市場(chǎng)，他們野心勃勃，有著傳統(tǒng)企業(yè)難以超越的思維模式，借新能源汽車(chē)與互聯(lián)網(wǎng)熱潮，發(fā)誓顛覆傳統(tǒng)充電樁市場(chǎng)。

　　國(guó)家戰(zhàn)略的加速讓這些淘金者的腳步加快了，千億規(guī)模寶藏的身影已悄然出現(xiàn)在地平線(xiàn)遠(yuǎn)端。然而，淘金的道路，是否和他們想象的一樣？又有誰(shuí)能笑到最后，成為行業(yè)從業(yè)者必須面對(duì)的殘酷現(xiàn)實(shí)。

　　割據(jù)時(shí)代的終結(jié)

　　大約在2009年，我國(guó)曾經(jīng)進(jìn)入過(guò)一段短暫的新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的黃金時(shí)期。2009年，科技部、財(cái)政部、工業(yè)和信息化部、國(guó)家發(fā)改委共同啟動(dòng)了公共領(lǐng)域的“十城千輛”節(jié)能與新能源汽車(chē)示范推廣試點(diǎn)工程，即每年發(fā)展10個(gè)城市，每個(gè)城市推出1000輛新能源汽車(chē)開(kāi)展示范運(yùn)行。僅2009年中央財(cái)政對(duì)公交系統(tǒng)新能源汽車(chē)的補(bǔ)貼就達(dá)到10億元。

　　這段時(shí)間被一些業(yè)內(nèi)人士稱(chēng)為電動(dòng)汽車(chē)大躍進(jìn)時(shí)期，然而揠苗助長(zhǎng)式的拉動(dòng)并未給充電樁市場(chǎng)帶來(lái)想象中的發(fā)展。相反，在隨后的幾年里，這些早期的充電樁卻陷入了被棄用的尷尬境地。

　　“早期進(jìn)軍的企業(yè)經(jīng)驗(yàn)不足，對(duì)電動(dòng)汽車(chē)和充電設(shè)施認(rèn)識(shí)還沒(méi)有那么高，車(chē)企的發(fā)展思路還停留在傳統(tǒng)車(chē)企思維方式上，認(rèn)為車(chē)是車(chē)，樁是樁，車(chē)與樁的交流還很少。充電樁企業(yè)之間也各自為營(yíng)，最后導(dǎo)致市面上的充電樁有各種各樣的接口。”中國(guó)電力企業(yè)聯(lián)合會(huì)標(biāo)準(zhǔn)化管理中心副主任劉永東告訴記者。

　　劉永東所描述的情景是早期充電樁市場(chǎng)的亂象。由于充電樁在建造成本、周期上都短于傳統(tǒng)加油站、加氣站，使得早期的企業(yè)誤認(rèn)為充電樁門(mén)檻很低，結(jié)果進(jìn)去的企業(yè)不斷碰到商業(yè)模式、電價(jià)及利益相關(guān)者協(xié)調(diào)方面的問(wèn)題，再加上電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)保有量始終上不去，充電樁市場(chǎng)最終陷入了停滯。

　　有研究者認(rèn)為，這段時(shí)間進(jìn)去的企業(yè)基本都交了不菲的學(xué)費(fèi)。但這些企業(yè)所走的的彎路也引發(fā)了從業(yè)者的思考——相比無(wú)序的競(jìng)爭(zhēng)，有序的競(jìng)爭(zhēng)與對(duì)當(dāng)時(shí)充電樁的整合，是解決行業(yè)亂象的良好方法。

　　有序的競(jìng)爭(zhēng)需要國(guó)家政策的引導(dǎo)。而對(duì)充電樁的整合，需要讓不同公司所運(yùn)營(yíng)的充電樁實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通。其關(guān)鍵是需要實(shí)現(xiàn)兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化：首先是充電接口的標(biāo)準(zhǔn)化，其次是充電通信協(xié)議的標(biāo)準(zhǔn)化。

　　中國(guó)電力企業(yè)聯(lián)合會(huì)是充電樁標(biāo)準(zhǔn)化的牽頭單位，而參與的企業(yè)不僅有傳統(tǒng)國(guó)企，陸續(xù)也有不少民企和外企都參與了進(jìn)來(lái)。

　　充電樁標(biāo)準(zhǔn)化改造和通信協(xié)議的統(tǒng)一，關(guān)系到一些布局企業(yè)當(dāng)前電樁的改造，這使不少企業(yè)都希望最終能采用自己的標(biāo)準(zhǔn)。

　　“企業(yè)間對(duì)標(biāo)準(zhǔn)的理解不同，使得每次圍繞標(biāo)準(zhǔn)的探討十分激烈，有時(shí)甚至可以用針?shù)h相對(duì)來(lái)形容，但無(wú)論最后采用誰(shuí)的技術(shù)，其根本還是要讓市場(chǎng)上的充電樁實(shí)現(xiàn)兼容。”劉永東告訴記者。

　　盡管有分歧，但是企業(yè)的初衷基本是一致的。實(shí)現(xiàn)充電樁兼容，一是極大的保障了充電安全，提高了行業(yè)可信度；二是間接提高了充電樁的保有量，打消了電動(dòng)車(chē)主對(duì)充電設(shè)施的疑慮。

　　“當(dāng)前行業(yè)亂象正在結(jié)束，國(guó)家層面的政策又令從業(yè)者欣慰”，劉永東表示：“能源局牽頭制定的《電動(dòng)汽車(chē)充電設(shè)施發(fā)展規(guī)劃》、《充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)指導(dǎo)意見(jiàn)》盡管尚未發(fā)布，卻成體系的回答了充電設(shè)施中的一些問(wèn)題和對(duì)商業(yè)模式的解決辦法，為實(shí)現(xiàn)充電樁的互聯(lián)互通創(chuàng)造了有利條件。”

　　充電樁的互聯(lián)互通，激發(fā)出了多樣化的商業(yè)模式。這進(jìn)而衍生出了更為廣闊的市場(chǎng)，也創(chuàng)造了一大批有互聯(lián)網(wǎng)思維的創(chuàng)業(yè)者加入到市場(chǎng)中，使沉寂已久的充電樁市場(chǎng)重新煥發(fā)出了活力。

　　互聯(lián)網(wǎng)公司的賭局

　　樂(lè)視進(jìn)軍電動(dòng)汽車(chē)已不是什么秘密，但樂(lè)視高調(diào)宣布進(jìn)軍電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)的同時(shí)，一家專(zhuān)注于充電樁軟件開(kāi)發(fā)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)悄然引爆了公眾視線(xiàn)。這家公司叫“電樁”，其創(chuàng)始人“先越”是一名年輕的80后，這家創(chuàng)立不到1年的互聯(lián)網(wǎng)公司，在短短時(shí)間內(nèi)，將業(yè)務(wù)布局到全國(guó)20多座城市。

　　電樁的井噴式發(fā)展，受到了不少互聯(lián)網(wǎng)同行的猜測(cè)。一位業(yè)內(nèi)人士為《能源》記者打開(kāi)了電樁在全國(guó)工商系統(tǒng)網(wǎng)站信息發(fā)現(xiàn)，在電樁副董事長(zhǎng)一職上，今年剛剛擔(dān)任樂(lè)視副總裁的原英菲尼迪總經(jīng)理呂征宇赫然在列。

　　困擾記者以久的電樁快速發(fā)展背后的謎團(tuán)似乎漸漸揭開(kāi)了面紗，雞生蛋、蛋生雞的問(wèn)題在充電樁與新能源汽車(chē)行業(yè)也存在。然而在樂(lè)視看來(lái)，兵馬未動(dòng)、糧草先行。在全國(guó)大范圍布局充電樁，是像樂(lè)視一樣的眾多生產(chǎn)商在新能源汽車(chē)爆發(fā)期來(lái)臨前的準(zhǔn)備工作。

　　這也是眾多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進(jìn)軍電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域商業(yè)模式的真實(shí)寫(xiě)照。今年馬凱副總理走訪(fǎng)了星星充電，為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)以眾籌模式進(jìn)軍充電樁運(yùn)營(yíng)打開(kāi)了一扇大門(mén)。

　　不過(guò)，眾籌模式只是互聯(lián)網(wǎng)公司進(jìn)軍充電樁領(lǐng)域的模式之一。政策春風(fēng)吹拂之下，資本市場(chǎng)掀起了充電樁大發(fā)展的熱潮，許許多多互聯(lián)網(wǎng)公司異軍突起。在充電樁十大概念股中，以互聯(lián)網(wǎng)或通信行業(yè)起家的上市公司超過(guò)半數(shù)，同樣定義自己為互聯(lián)網(wǎng)公司的聚電科技也是其中一家。據(jù)統(tǒng)計(jì)，充電樁行業(yè)之中的玩家已超過(guò)300余個(gè)。

　　原360副總裁現(xiàn)任智車(chē)優(yōu)行CEO沈海寅向記者詳細(xì)解釋了這種現(xiàn)象的原因：“相比成本較高，風(fēng)險(xiǎn)較大的上游設(shè)備生產(chǎn)領(lǐng)域，中游的充電樁的運(yùn)營(yíng)門(mén)檻不高，因此整個(gè)行業(yè)中涌現(xiàn)出一批依托新能源開(kāi)發(fā)智能汽車(chē)、智能電樁的互聯(lián)網(wǎng)公司。”

　　這些互聯(lián)網(wǎng)公司大體分為兩類(lèi)，其一是以通信或互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)起家，其中最具規(guī)模的是央企出身的普天新能源。另一類(lèi)是由傳統(tǒng)電氣設(shè)備轉(zhuǎn)型而來(lái)的混合型企業(yè)，這些企業(yè)從傳統(tǒng)制造產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型而來(lái)，有自己的生產(chǎn)車(chē)間，例如特銳德電氣旗下的特來(lái)電新能源。

　　從規(guī)模上來(lái)看，普天新能源和特來(lái)電新能源是其中的佼佼者，也是國(guó)內(nèi)少有的涵蓋上游設(shè)備生產(chǎn)與中游運(yùn)營(yíng)的兩大公司。

　　與專(zhuān)注于重籌模式的互聯(lián)網(wǎng)公司最大的不同是，普天與特來(lái)電在實(shí)體制造領(lǐng)域是強(qiáng)項(xiàng)。普天新能源隸屬的普天集團(tuán)，其前身來(lái)源于1980年郵電部裁撤成的三家通信公司之一。特來(lái)電母公司特銳德早期的業(yè)務(wù)以高鐵遠(yuǎn)動(dòng)箱變?yōu)橹?。不久前，特銳德旗下的青島特銳德汽車(chē)充電有限公司，更名為現(xiàn)在的特來(lái)電新能源。

　　相較于央企，特來(lái)電來(lái)布局充電樁更顯高調(diào)而激進(jìn)。由于高速公路充電設(shè)施被國(guó)企壟斷，城市成為了特來(lái)電關(guān)注的重點(diǎn)，其充電設(shè)施建設(shè)也表現(xiàn)出了強(qiáng)烈的區(qū)域性，新能源政策相對(duì)完善的城市成為他們的首選。特來(lái)電新能源副總裁郭永光非常自信的告訴《能源》記者：“我們現(xiàn)在的主要戰(zhàn)略是跑馬圈地，主要還是以新能源示范城市為主，全國(guó)88個(gè)新能源示范城市中，我們已經(jīng)在44個(gè)有所布局。”

　　這更像特來(lái)電的一場(chǎng)賭局。而特來(lái)電已為此做好三年不盈利的準(zhǔn)備。有接近特銳德的業(yè)內(nèi)人士告訴記者：“高鐵市場(chǎng)的飽和，讓特銳德領(lǐng)導(dǎo)層充滿(mǎn)危機(jī)感，而進(jìn)軍充電樁是特銳德的重大戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，也有人甚至把它比作特銳德的二次創(chuàng)業(yè)。”

　　決定特銳德能否贏得這場(chǎng)博弈的背后，是能否織成這張充電網(wǎng)。而贏得賭局的第一步就是跑馬圈地以及與新能源車(chē)企的合作。

　　就在不久前，特來(lái)電與北汽新能源、東風(fēng)先后簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議。許多新能源汽車(chē)行業(yè)人士都認(rèn)為，如果一切順利的話(huà)，2017年將成為新能源汽車(chē)顛覆的元年。屆時(shí)，特來(lái)電希望以汽車(chē)租賃+充電網(wǎng)建設(shè)+新能源汽車(chē)配套服務(wù)的商業(yè)模式引爆市場(chǎng)。

　　“試想一下，如果車(chē)主對(duì)汽車(chē)安全有所擔(dān)憂(yōu)，在充電時(shí)，我們對(duì)車(chē)進(jìn)行聯(lián)網(wǎng)，獲得新能源汽車(chē)的性能數(shù)據(jù)，知道你的車(chē)哪里出現(xiàn)問(wèn)題，同時(shí)給你推薦最合適的維修點(diǎn)。”在郭永光向《能源》記者描繪充電樁市場(chǎng)未來(lái)的藍(lán)圖中，充電樁是一系列增值服務(wù)的跳板，也是收集新能源汽車(chē)數(shù)據(jù)的終端，而其衍生出的大數(shù)據(jù)修車(chē)、新能源汽車(chē)租賃、充電短信廣告植入、互聯(lián)網(wǎng)金融、O2O等商業(yè)模式都將緊緊粘合在充電樁中，成為增值服務(wù)。而這些模式，先后在多個(gè)采訪(fǎng)中都有被提及。

　　但在特來(lái)電高層看來(lái)，他們最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手既不是國(guó)企也不是蜂擁而起的小型互聯(lián)網(wǎng)公司，最大的對(duì)手來(lái)源于BAT(百度、阿里巴巴、騰訊)。

　　“國(guó)企在決策效率上不如我們，小型互聯(lián)網(wǎng)公司的模式太單一，非常容易被抄襲，而B(niǎo)AT如果以車(chē)聯(lián)網(wǎng)作為接口，要整合充電樁運(yùn)營(yíng)是非常容易的事，因?yàn)樗麄冋莆樟塑?chē)輛數(shù)據(jù)，獲得電池和充電數(shù)據(jù)很容易。”郭永光同時(shí)也談到了對(duì)未來(lái)的擔(dān)憂(yōu)。

　　但羊毛出在豬身上的模式，已基本得到了行業(yè)的認(rèn)可，與直接的“電費(fèi)+服務(wù)費(fèi)”相比，新能源汽車(chē)租賃、大數(shù)據(jù)修車(chē)等與互聯(lián)網(wǎng)結(jié)合的OTT，O2O模式不斷被提出來(lái)，但商業(yè)愿景背后，這張網(wǎng)如何織，什么時(shí)候能編織成，織成后真能引爆市場(chǎng)么，恐怕還需市場(chǎng)檢驗(yàn)。

　　若一切如這些互聯(lián)網(wǎng)公司所愿，這將是顛覆傳統(tǒng)汽車(chē)業(yè)的千億市場(chǎng)。

　　“低調(diào)”的國(guó)家隊(duì)

　　與民企相比，早期進(jìn)軍充電樁領(lǐng)域的國(guó)家隊(duì)在新一輪的充電樁熱潮中卷土重來(lái)，但與特來(lái)電等民營(yíng)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的激進(jìn)相比，呈現(xiàn)冰火兩重天之勢(shì)。

　　記者在聯(lián)系許繼等國(guó)家隊(duì)充電樁業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人時(shí)，多數(shù)企業(yè)并未過(guò)多談及其充電樁業(yè)務(wù)。一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士告訴記者：“早期大躍進(jìn)式的進(jìn)擊，讓充電樁領(lǐng)域的國(guó)家隊(duì)走了不少?gòu)澛?，今年在充電樁市?chǎng)，國(guó)企謹(jǐn)慎的多。”

　　早期活躍在充電樁建設(shè)運(yùn)營(yíng)的企業(yè)中的國(guó)企以占山為王為主，哪里有政策，這些國(guó)企就向哪里拓展，最終形成了充電樁占山為王的割據(jù)時(shí)代。

　　據(jù)一位國(guó)企負(fù)責(zé)人介紹：“早期國(guó)內(nèi)充電模式有深圳、合肥與青島模式，其本質(zhì)區(qū)別在于充電或換電思路不同。各個(gè)企業(yè)都按照自己的模式推充電樁，其實(shí)各種模式都有自己的問(wèn)題。”

　　此外，一位不愿具名的電動(dòng)汽車(chē)研究者向記者表示。“市場(chǎng)上來(lái)看，一是車(chē)的保有量太低，車(chē)主充電找不到充電樁；二是標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一，充電樁企業(yè)之間未能做到互聯(lián)互通，車(chē)主好不容易找到了充電樁接口還不匹配。最終電動(dòng)汽車(chē)和充電樁市場(chǎng)都并沒(méi)有實(shí)質(zhì)性的發(fā)展。”

　　過(guò)去的彎路，被業(yè)內(nèi)人士比作“國(guó)企的社會(huì)責(zé)任”，引發(fā)了新一批從業(yè)者的反思。劉永東告訴記者：“在新一輪的新能源汽車(chē)熱潮中，很少有企業(yè)再專(zhuān)注于一種充電模式的，大部分企業(yè)都選擇快慢結(jié)合，充換結(jié)合的運(yùn)營(yíng)思路。”

　　在國(guó)家對(duì)新能源私家車(chē)大力扶持之時(shí)，一些國(guó)企開(kāi)始冷靜下來(lái)，打算把重點(diǎn)放在保有量并不大的公共交通車(chē)輛與物流車(chē)輛領(lǐng)域。

　　“公共交通和物流交通市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)是政府能夠把控，能夠集中管理，缺點(diǎn)是規(guī)模太?。欢郊臆?chē)的市場(chǎng)規(guī)模很大，但是問(wèn)題卻很多，私家車(chē)涉及的利益相關(guān)者太復(fù)雜。以一個(gè)小區(qū)為例，有物業(yè)、城管、業(yè)主、電網(wǎng)公司、供電局等等，協(xié)調(diào)各方利益非常困難。例如，審批一個(gè)充電樁要找物業(yè)，但物業(yè)又擔(dān)憂(yōu)跳閘怎么辦，任何一方面出現(xiàn)問(wèn)題，都可能導(dǎo)致充電樁建設(shè)的遲遲不落實(shí)。”一位國(guó)企負(fù)責(zé)人告訴記者。

　　聚電科技CEO賈雪峰曾為記者做了一個(gè)類(lèi)比：“一輛大型公交造成的排放約等于上百輛私家車(chē)造成的污染。”從環(huán)保的角度來(lái)看，將公共交通改電的意義更大些。

　　不過(guò)，這些國(guó)企并不愿意過(guò)多談及未來(lái)充電樁業(yè)務(wù)。據(jù)不愿具名的業(yè)內(nèi)人士表示：“一方面，充電樁只是國(guó)網(wǎng)業(yè)務(wù)版圖中的很小一部分；另一方面，這些國(guó)企面臨的局面也不盡相同。例如，國(guó)網(wǎng)旗下的許繼集團(tuán)的專(zhuān)長(zhǎng)于設(shè)備制造，只要充電樁還發(fā)展，運(yùn)營(yíng)的企業(yè)往往都要找許繼采購(gòu)設(shè)備，但運(yùn)營(yíng)并不是許繼的長(zhǎng)項(xiàng)，因此許繼的策略是主要負(fù)責(zé)設(shè)備生產(chǎn)供應(yīng)，確保它是最大的設(shè)備提供商的地位。”

　　在電改風(fēng)口浪尖的國(guó)網(wǎng)似乎已沒(méi)有布局充電樁的積極性。聚電科技CEO賈雪峰認(rèn)為：“從電力行業(yè)來(lái)看，充電樁本身屬于售電側(cè)的業(yè)務(wù)，國(guó)網(wǎng)的主要目標(biāo)是做好輸電網(wǎng)的建設(shè)，因此也不會(huì)太大規(guī)模做充電樁。”

　　“對(duì)于國(guó)網(wǎng)來(lái)說(shuō)，不愿意面對(duì)媒體的背后，是由于布局的充電樁幾乎都在賠錢(qián)運(yùn)行，對(duì)于國(guó)企來(lái)說(shuō)說(shuō)出去并不好聽(tīng)，很多國(guó)網(wǎng)所做的電樁號(hào)稱(chēng)有10年的保質(zhì)期，但才5年時(shí)間不到，很多樁都已成了廢樁、僵尸樁。”據(jù)不愿具名的專(zhuān)家表示。

　　為了驗(yàn)證這位專(zhuān)家的觀點(diǎn)，記者走訪(fǎng)了位于北京的國(guó)網(wǎng)營(yíng)業(yè)廳，工作人員表示，正常工作的電樁確實(shí)都在賠錢(qián)運(yùn)營(yíng)，更不用說(shuō)還有大規(guī)模的廢樁。

　　《能源》記者在對(duì)北京城區(qū)及五環(huán)外充電樁調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在北京城區(qū)的充電樁排起了長(zhǎng)龍，但五環(huán)附近不少電樁由于用戶(hù)對(duì)充電樁使用不熟悉，產(chǎn)生了很多人為的破壞。再加上缺少專(zhuān)人維護(hù)，很多電樁已成廢樁，甚至成為藝術(shù)家涂鴉的道具，上面布滿(mǎn)厚厚的塵土，十分蒼涼。困擾在車(chē)主心頭的里程隱憂(yōu)，使大多數(shù)車(chē)主寧可在市區(qū)排隊(duì)等待，也不愿意冒風(fēng)險(xiǎn)去距離北京城區(qū)較遠(yuǎn)的五環(huán)充電。

　　沈海寅認(rèn)為：“電動(dòng)汽車(chē)充一次電續(xù)航里程能否達(dá)到300千米，是行業(yè)轉(zhuǎn)向良性發(fā)展，消費(fèi)者認(rèn)知發(fā)生改變的臨界點(diǎn)。300千米是出租車(chē)一天的平均里程，而開(kāi)車(chē)上班族一天的里程約為50千米，一周差不多300千米，這比較符合大多數(shù)人的消費(fèi)需求。但目前大多數(shù)車(chē)還不及這的一半。”

　　特來(lái)電創(chuàng)新事業(yè)部總監(jiān)耿春海向記者解讀了這些電樁的盈利困局：“服務(wù)費(fèi)太便宜、充電太慢都是造成充電樁不盈利的原因，現(xiàn)在普遍流行的直流快充，充電時(shí)間大約為2小時(shí)，北京一度電0.8元錢(qián)，服務(wù)費(fèi)一度電也約為0.8元，如果一個(gè)電樁一天工作16小時(shí)，也只能接待8個(gè)車(chē)主。而直流快充相比交流慢充的建造成本又高出許多，幾乎不可能盈利。”

　　在耿春海看來(lái)，一些公司瘋狂的布局可能引發(fā)對(duì)電網(wǎng)的沖擊。“大部分互聯(lián)網(wǎng)公司都不了解電力，在布局之時(shí)不會(huì)考慮電網(wǎng)的承載力。但試想一下未來(lái)，大量的車(chē)主下班回家，同時(shí)把電動(dòng)車(chē)放在小區(qū)車(chē)位上開(kāi)始充電，小區(qū)電網(wǎng)承載不了導(dǎo)致斷電事故頻發(fā)后果會(huì)怎樣？國(guó)網(wǎng)最明白這些事情，但國(guó)家這么強(qiáng)力推電動(dòng)車(chē)，國(guó)網(wǎng)也不好說(shuō)什么反對(duì)的話(huà)。”

　　泡沫還是起點(diǎn)？

　　充電樁本身門(mén)檻不高，其本質(zhì)其實(shí)就是相對(duì)成熟的電氣設(shè)備的縮影，互聯(lián)網(wǎng)公司的介入，將充電樁市場(chǎng)徹徹底底的打造成跨領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)。對(duì)于國(guó)內(nèi)企業(yè)而言，利用政府補(bǔ)貼跑馬圈地，搶占充電樁入口已經(jīng)成為不少進(jìn)軍充電樁領(lǐng)域的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)基本市場(chǎng)策略之一，有些企業(yè)、投資者已做好幾年內(nèi)不盈利的打算。

　　但是，在互聯(lián)網(wǎng)大潮下，充電樁市場(chǎng)的群雄逐鹿的態(tài)勢(shì)似乎超出不少企業(yè)的預(yù)期，記者采訪(fǎng)多家企業(yè)發(fā)現(xiàn)。不少企業(yè)都已拉長(zhǎng)收益的期望預(yù)期。

　　對(duì)于許多充電樁運(yùn)營(yíng)商而言，未來(lái)可能介入的BAT，成為他們不得不提防的潛在威脅。不久前，能源互聯(lián)網(wǎng)研究者俞慶曾撰文稱(chēng)：“充電設(shè)備基于CAN總線(xiàn)的通信協(xié)議，限制了充電樁運(yùn)營(yíng)商獲取數(shù)據(jù)的通道，而B(niǎo)AT可以輕輕松松通過(guò)現(xiàn)有云平臺(tái)，獲取車(chē)主大數(shù)據(jù)，現(xiàn)在不介入的根本原因是車(chē)的保有量太少，但未來(lái)，很多企業(yè)的充電樁可能都只是為BAT介入披了嫁衣。”

　　新興行業(yè)獨(dú)木難成舟，需要很多的玩家一起去拉動(dòng)，但一方面，講故事的企業(yè)多，真正做實(shí)體的少。許多互聯(lián)網(wǎng)公司以商業(yè)模式拉動(dòng)眾籌的盈利計(jì)劃，也遇到了一些行業(yè)內(nèi)人士質(zhì)疑的聲音。一些互聯(lián)網(wǎng)公司僅僅靠開(kāi)發(fā)的APP就去拉投資，被認(rèn)為“講故事”，或“PPT建樁”，一些商業(yè)模式甚至已形成泡沫，模式是否健康，還需市場(chǎng)論證。

　　記者對(duì)比了市面上流行的幾款互聯(lián)網(wǎng)公司開(kāi)發(fā)的APP發(fā)現(xiàn)，其功能幾乎千篇一律。大部分APP也僅僅實(shí)現(xiàn)了充電樁查詢(xún)功能。一位不愿具名的充電樁企業(yè)負(fù)責(zé)人十分激動(dòng)的向記者指責(zé)國(guó)內(nèi)一些互聯(lián)網(wǎng)公司：“開(kāi)發(fā)的APP，充其量就能告訴你哪些樁還能使用，哪些樁不能使用的功能，把自己的APP包裝一下就去騙取投資，最終吃虧的還是投資者。”

　　在一些國(guó)企眼中，互聯(lián)網(wǎng)公司只是在攪動(dòng)市場(chǎng)秩序而已，國(guó)企并不認(rèn)為這些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)是充電樁市場(chǎng)的主要玩家。上述業(yè)內(nèi)人士表示：“大部分互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)背后的股東都是車(chē)企和能源企業(yè)，在市場(chǎng)尚不明了的時(shí)候，需要一些企業(yè)去轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險(xiǎn)罷了。”

　　玩家越來(lái)越多，充電樁保有量確實(shí)不斷上升，但同時(shí)，參差不齊的產(chǎn)品質(zhì)量也引發(fā)了產(chǎn)品的安全隱憂(yōu)。賈雪峰就對(duì)雜志記者表示：“風(fēng)險(xiǎn)主要來(lái)源于兩點(diǎn)，其一是政策的變化，我們對(duì)此并不擔(dān)心，推動(dòng)新能源汽車(chē)是國(guó)家戰(zhàn)略，政策方面一定會(huì)有保障；其二是現(xiàn)有體制的不成熟導(dǎo)致充電樁質(zhì)量參差不齊引發(fā)的安全隱憂(yōu)，安全問(wèn)題是這個(gè)新興行業(yè)的生命，因?yàn)檫@個(gè)產(chǎn)業(yè)還處在建立公信力的階段。一旦安全問(wèn)題集中爆發(fā)，新能源汽車(chē)將會(huì)很快因失去公信力而被消費(fèi)者棄用，繼而波及充電樁行業(yè)，到時(shí)候政府就算花再大力氣推也沒(méi)有用，進(jìn)而，整個(gè)產(chǎn)業(yè)會(huì)死傷無(wú)數(shù)。”

　　這也是記者采訪(fǎng)所有行業(yè)人士不約而同都會(huì)提及的風(fēng)險(xiǎn)。在保障電動(dòng)車(chē)安全方面，業(yè)內(nèi)尚未有機(jī)構(gòu)甚至從業(yè)者敢下承諾，這個(gè)產(chǎn)業(yè)的考驗(yàn)才剛剛開(kāi)始。就在今年4月深圳五洲龍公交車(chē)充電事故為行業(yè)敲響了警鐘。

　　4月6日，一輛電動(dòng)大巴車(chē)在深圳灣口岸中國(guó)普天力能加電站內(nèi)起火。據(jù)一位國(guó)企負(fù)責(zé)人表示：“這次事故沒(méi)有造成大的損失是運(yùn)氣好，一般來(lái)說(shuō)，公交車(chē)充電時(shí)都會(huì)并排停放，一輛起火會(huì)波及旁邊的車(chē)輛，造成連鎖效應(yīng)。一旦出現(xiàn)人員傷亡，造成的社會(huì)影響可想而知。”

　　中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心副主任吳志新在8月18日的電動(dòng)汽車(chē)測(cè)評(píng)會(huì)議上表示，引發(fā)著火的原因有兩種，除質(zhì)量原因外，通信協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)化尚未完成，電池管理系統(tǒng)和充電系統(tǒng)配合度比較差，致使這個(gè)車(chē)多充了一個(gè)半小時(shí)的電，多充進(jìn)去59度電。再過(guò)了40分鐘后，這個(gè)車(chē)自己著了。盡管有消息稱(chēng)，通信協(xié)議的標(biāo)準(zhǔn)化在10月會(huì)公布，但記者從牽頭單位中國(guó)電力企業(yè)聯(lián)合會(huì)方面得出的消息得知，目前編制已經(jīng)完成，但具體發(fā)布時(shí)間還要看國(guó)務(wù)院的審批。

　　電動(dòng)汽車(chē)和充電樁是相互捆綁的行業(yè)，一旦集中發(fā)生事故，勢(shì)必引發(fā)消費(fèi)者的恐慌。記者所接觸的采訪(fǎng)對(duì)象中，許多人都預(yù)估在未來(lái)三年內(nèi)，因充電樁質(zhì)量問(wèn)題會(huì)迎來(lái)一陣安全事故爆發(fā)的高潮，屆時(shí)，電動(dòng)汽車(chē)與充電樁行業(yè)都會(huì)迎來(lái)一次洗牌、重組、重生的過(guò)程，對(duì)于現(xiàn)在300多個(gè)玩家而言，真正幸存下來(lái)的公司將屈指可數(shù)。

　　采訪(fǎng)過(guò)程中，不少行業(yè)專(zhuān)家都曾呼吁過(guò)對(duì)市場(chǎng)準(zhǔn)入機(jī)制的出臺(tái)。“行業(yè)需要充電樁來(lái)拉動(dòng)，那么應(yīng)當(dāng)對(duì)產(chǎn)量提出要求，一個(gè)企業(yè)能夠年產(chǎn)500臺(tái)充電樁，那么他才具備生產(chǎn)資質(zhì)，這樣把一些騙取補(bǔ)貼，濫竽充數(shù)的企業(yè)擋在了門(mén)外，行業(yè)也能相對(duì)良性發(fā)展。

　　也有不少人認(rèn)為，2017年將是新能源汽車(chē)對(duì)傳統(tǒng)汽車(chē)行業(yè)顛覆的開(kāi)始，但多少企業(yè)能堅(jiān)持到2017年的引爆點(diǎn)來(lái)臨，恐怕還需市場(chǎng)來(lái)證明。