充電樁投資熱潮是豪賭還是關(guān)乎未來

　　在特斯拉之后，恐怕不會有人徹底地否認電動汽車會是汽車行業(yè)的未來趨勢之一。面對利潤龐大而又一片空白的充電樁市場，早已進入的國企、民營企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)全部虎視眈眈。在之前多個融入了互聯(lián)網(wǎng)基因的行業(yè)里，只存在一個成功者。因此，蜂擁而來的企業(yè)絕非只是為了分一杯羹。這場押上了諸多企業(yè)未來命運的賭局，究竟是又一場泡沫還是汽車及能源行業(yè)的新起點？

　　重慶解放碑威斯汀酒店的地下停車場內(nèi)的顏色多了起來。

　　早在2011年，特斯拉陸續(xù)在這里建了一些配備充電設(shè)施的停車位，紅色的背景和巨大的白色“T”字使這些車位顯得與眾不同，又有些形單影只。但是從2015年起，這些特斯拉的充電設(shè)施不再孤獨。一些藍色的停車位也出現(xiàn)在數(shù)米之外，與特斯拉遙相呼應，單調(diào)的地下空間開始顯得色彩斑斕。

　　這些藍色的充電樁來自于一家民營充電樁運營商。時值新能源汽車被納入了國家戰(zhàn)略，圍繞新能源汽車的新一輪淘金熱正逐漸興起，對深陷霧霾困境的中國而言，這是一個利好消息。伴隨著新能源汽車熱的持續(xù)發(fā)酵，與其相互配套的許多產(chǎn)業(yè)也持續(xù)升溫，由北上廣逐漸向二三線城市擴散。

　　過去十年，汽車工業(yè)在中國迎來了最好的黃金時代。但是，它在為公眾創(chuàng)造更便利出行的同時，也讓公眾對環(huán)境的忍耐力一再接受極限挑戰(zhàn)。早在2012年年初，北京市分管環(huán)境保護的副市長洪峰就曾公開表示，北京市的PM2.5構(gòu)成中22%以上來自機動車尾氣排放，而在2014年環(huán)保部公開的數(shù)據(jù)中，這一比例更高。

　　顯而易見，“以電代油”的汽車發(fā)展趨勢將極大左右中國節(jié)能減排的前景目標。它不僅關(guān)乎政府的減排承諾，也能消弭部分的公眾抱怨，由之還能催化出一個數(shù)以千億的龐大環(huán)保市場——電動汽車及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)。

　　根據(jù)《國務院關(guān)于印發(fā)節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012―2020 年)的通知》，到2020 年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量超過500 萬輛。假設(shè)全部按照乘用車的標準5:1來配置充電樁，2020 年充電樁市場規(guī)模超過1000億元。

　　作為拉動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要依托，企業(yè)開始對充電樁市場散發(fā)出了巨大的熱情。充電樁其本質(zhì)還是電氣設(shè)備，邁入市場的門檻并不高，傳統(tǒng)電氣企業(yè)憑借著多年的經(jīng)驗積累，成為最早前往充電樁市場的掘金者。在競爭對手尚未嗅到商機時，它們就以各種渠道展示了自己技術(shù)、產(chǎn)品和解決方案的能力。

　　不過，作為最早吃螃蟹的一批企業(yè)，早期的探索中，這些企業(yè)也走了不少彎路。這些彎路在如今的充電樁熱潮中，也引發(fā)了從業(yè)者對傳統(tǒng)充電樁商業(yè)模式的思考。隨著李克強總理對“互聯(lián)網(wǎng)+”概念的拋出，又有一大批來自互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的玩家來到了這一市場，他們野心勃勃，有著傳統(tǒng)企業(yè)難以超越的思維模式，借新能源汽車與互聯(lián)網(wǎng)熱潮，發(fā)誓顛覆傳統(tǒng)充電樁市場。

　　國家戰(zhàn)略的加速讓這些淘金者的腳步加快了，千億規(guī)模寶藏的身影已悄然出現(xiàn)在地平線遠端。然而，淘金的道路，是否和他們想象的一樣？又有誰能笑到最后，成為行業(yè)從業(yè)者必須面對的殘酷現(xiàn)實。

　　割據(jù)時代的終結(jié)

　　大約在2009年，我國曾經(jīng)進入過一段短暫的新能源汽車產(chǎn)業(yè)的黃金時期。2009年，科技部、財政部、工業(yè)和信息化部、國家發(fā)改委共同啟動了公共領(lǐng)域的“十城千輛”節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工程，即每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行。僅2009年中央財政對公交系統(tǒng)新能源汽車的補貼就達到10億元。

　　這段時間被一些業(yè)內(nèi)人士稱為電動汽車大躍進時期，然而揠苗助長式的拉動并未給充電樁市場帶來想象中的發(fā)展。相反，在隨后的幾年里，這些早期的充電樁卻陷入了被棄用的尷尬境地。

　　“早期進軍的企業(yè)經(jīng)驗不足，對電動汽車和充電設(shè)施認識還沒有那么高，車企的發(fā)展思路還停留在傳統(tǒng)車企思維方式上，認為車是車，樁是樁，車與樁的交流還很少。充電樁企業(yè)之間也各自為營，最后導致市面上的充電樁有各種各樣的接口。”中國電力企業(yè)聯(lián)合會標準化管理中心副主任劉永東告訴記者。

　　劉永東所描述的情景是早期充電樁市場的亂象。由于充電樁在建造成本、周期上都短于傳統(tǒng)加油站、加氣站，使得早期的企業(yè)誤認為充電樁門檻很低，結(jié)果進去的企業(yè)不斷碰到商業(yè)模式、電價及利益相關(guān)者協(xié)調(diào)方面的問題，再加上電動汽車市場保有量始終上不去，充電樁市場最終陷入了停滯。

　　有研究者認為，這段時間進去的企業(yè)基本都交了不菲的學費。但這些企業(yè)所走的的彎路也引發(fā)了從業(yè)者的思考——相比無序的競爭，有序的競爭與對當時充電樁的整合，是解決行業(yè)亂象的良好方法。

　　有序的競爭需要國家政策的引導。而對充電樁的整合，需要讓不同公司所運營的充電樁實現(xiàn)互聯(lián)互通。其關(guān)鍵是需要實現(xiàn)兩個標準化：首先是充電接口的標準化，其次是充電通信協(xié)議的標準化。

　　中國電力企業(yè)聯(lián)合會是充電樁標準化的牽頭單位，而參與的企業(yè)不僅有傳統(tǒng)國企，陸續(xù)也有不少民企和外企都參與了進來。

　　充電樁標準化改造和通信協(xié)議的統(tǒng)一，關(guān)系到一些布局企業(yè)當前電樁的改造，這使不少企業(yè)都希望最終能采用自己的標準。

　　“企業(yè)間對標準的理解不同，使得每次圍繞標準的探討十分激烈，有時甚至可以用針鋒相對來形容，但無論最后采用誰的技術(shù)，其根本還是要讓市場上的充電樁實現(xiàn)兼容。”劉永東告訴記者。

　　盡管有分歧，但是企業(yè)的初衷基本是一致的。實現(xiàn)充電樁兼容，一是極大的保障了充電安全，提高了行業(yè)可信度；二是間接提高了充電樁的保有量，打消了電動車主對充電設(shè)施的疑慮。

　　“當前行業(yè)亂象正在結(jié)束，國家層面的政策又令從業(yè)者欣慰”，劉永東表示：“能源局牽頭制定的《電動汽車充電設(shè)施發(fā)展規(guī)劃》、《充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)指導意見》盡管尚未發(fā)布，卻成體系的回答了充電設(shè)施中的一些問題和對商業(yè)模式的解決辦法，為實現(xiàn)充電樁的互聯(lián)互通創(chuàng)造了有利條件。”

　　充電樁的互聯(lián)互通，激發(fā)出了多樣化的商業(yè)模式。這進而衍生出了更為廣闊的市場，也創(chuàng)造了一大批有互聯(lián)網(wǎng)思維的創(chuàng)業(yè)者加入到市場中，使沉寂已久的充電樁市場重新煥發(fā)出了活力。

　　互聯(lián)網(wǎng)公司的賭局

　　樂視進軍電動汽車已不是什么秘密，但樂視高調(diào)宣布進軍電動汽車市場的同時，一家專注于充電樁軟件開發(fā)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)悄然引爆了公眾視線。這家公司叫“電樁”，其創(chuàng)始人“先越”是一名年輕的80后，這家創(chuàng)立不到1年的互聯(lián)網(wǎng)公司，在短短時間內(nèi)，將業(yè)務布局到全國20多座城市。

　　電樁的井噴式發(fā)展，受到了不少互聯(lián)網(wǎng)同行的猜測。一位業(yè)內(nèi)人士為《能源》記者打開了電樁在全國工商系統(tǒng)網(wǎng)站信息發(fā)現(xiàn)，在電樁副董事長一職上，今年剛剛擔任樂視副總裁的原英菲尼迪總經(jīng)理呂征宇赫然在列。

　　困擾記者以久的電樁快速發(fā)展背后的謎團似乎漸漸揭開了面紗，雞生蛋、蛋生雞的問題在充電樁與新能源汽車行業(yè)也存在。然而在樂視看來，兵馬未動、糧草先行。在全國大范圍布局充電樁，是像樂視一樣的眾多生產(chǎn)商在新能源汽車爆發(fā)期來臨前的準備工作。

　　這也是眾多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進軍電動汽車領(lǐng)域商業(yè)模式的真實寫照。今年馬凱副總理走訪了星星充電，為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)以眾籌模式進軍充電樁運營打開了一扇大門。

　　不過，眾籌模式只是互聯(lián)網(wǎng)公司進軍充電樁領(lǐng)域的模式之一。政策春風吹拂之下，資本市場掀起了充電樁大發(fā)展的熱潮，許許多多互聯(lián)網(wǎng)公司異軍突起。在充電樁十大概念股中，以互聯(lián)網(wǎng)或通信行業(yè)起家的上市公司超過半數(shù)，同樣定義自己為互聯(lián)網(wǎng)公司的聚電科技也是其中一家。據(jù)統(tǒng)計，充電樁行業(yè)之中的玩家已超過300余個。

　　原360副總裁現(xiàn)任智車優(yōu)行CEO沈海寅向記者詳細解釋了這種現(xiàn)象的原因：“相比成本較高，風險較大的上游設(shè)備生產(chǎn)領(lǐng)域，中游的充電樁的運營門檻不高，因此整個行業(yè)中涌現(xiàn)出一批依托新能源開發(fā)智能汽車、智能電樁的互聯(lián)網(wǎng)公司。”

　　這些互聯(lián)網(wǎng)公司大體分為兩類，其一是以通信或互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)起家，其中最具規(guī)模的是央企出身的普天新能源。另一類是由傳統(tǒng)電氣設(shè)備轉(zhuǎn)型而來的混合型企業(yè)，這些企業(yè)從傳統(tǒng)制造產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型而來，有自己的生產(chǎn)車間，例如特銳德電氣旗下的特來電新能源。

　　從規(guī)模上來看，普天新能源和特來電新能源是其中的佼佼者，也是國內(nèi)少有的涵蓋上游設(shè)備生產(chǎn)與中游運營的兩大公司。

　　與專注于重籌模式的互聯(lián)網(wǎng)公司最大的不同是，普天與特來電在實體制造領(lǐng)域是強項。普天新能源隸屬的普天集團，其前身來源于1980年郵電部裁撤成的三家通信公司之一。特來電母公司特銳德早期的業(yè)務以高鐵遠動箱變?yōu)橹?。不久前，特銳德旗下的青島特銳德汽車充電有限公司，更名為現(xiàn)在的特來電新能源。

　　相較于央企，特來電來布局充電樁更顯高調(diào)而激進。由于高速公路充電設(shè)施被國企壟斷，城市成為了特來電關(guān)注的重點，其充電設(shè)施建設(shè)也表現(xiàn)出了強烈的區(qū)域性，新能源政策相對完善的城市成為他們的首選。特來電新能源副總裁郭永光非常自信的告訴《能源》記者：“我們現(xiàn)在的主要戰(zhàn)略是跑馬圈地，主要還是以新能源示范城市為主，全國88個新能源示范城市中，我們已經(jīng)在44個有所布局。”

　　這更像特來電的一場賭局。而特來電已為此做好三年不盈利的準備。有接近特銳德的業(yè)內(nèi)人士告訴記者：“高鐵市場的飽和，讓特銳德領(lǐng)導層充滿危機感，而進軍充電樁是特銳德的重大戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，也有人甚至把它比作特銳德的二次創(chuàng)業(yè)。”

　　決定特銳德能否贏得這場博弈的背后，是能否織成這張充電網(wǎng)。而贏得賭局的第一步就是跑馬圈地以及與新能源車企的合作。

　　就在不久前，特來電與北汽新能源、東風先后簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議。許多新能源汽車行業(yè)人士都認為，如果一切順利的話，2017年將成為新能源汽車顛覆的元年。屆時，特來電希望以汽車租賃+充電網(wǎng)建設(shè)+新能源汽車配套服務的商業(yè)模式引爆市場。

　　“試想一下，如果車主對汽車安全有所擔憂，在充電時，我們對車進行聯(lián)網(wǎng)，獲得新能源汽車的性能數(shù)據(jù)，知道你的車哪里出現(xiàn)問題，同時給你推薦最合適的維修點。”在郭永光向《能源》記者描繪充電樁市場未來的藍圖中，充電樁是一系列增值服務的跳板，也是收集新能源汽車數(shù)據(jù)的終端，而其衍生出的大數(shù)據(jù)修車、新能源汽車租賃、充電短信廣告植入、互聯(lián)網(wǎng)金融、O2O等商業(yè)模式都將緊緊粘合在充電樁中，成為增值服務。而這些模式，先后在多個采訪中都有被提及。

　　但在特來電高層看來，他們最大的競爭對手既不是國企也不是蜂擁而起的小型互聯(lián)網(wǎng)公司，最大的對手來源于BAT(百度、阿里巴巴、騰訊)。

　　“國企在決策效率上不如我們，小型互聯(lián)網(wǎng)公司的模式太單一，非常容易被抄襲，而BAT如果以車聯(lián)網(wǎng)作為接口，要整合充電樁運營是非常容易的事，因為他們掌握了車輛數(shù)據(jù)，獲得電池和充電數(shù)據(jù)很容易。”郭永光同時也談到了對未來的擔憂。

　　但羊毛出在豬身上的模式，已基本得到了行業(yè)的認可，與直接的“電費+服務費”相比，新能源汽車租賃、大數(shù)據(jù)修車等與互聯(lián)網(wǎng)結(jié)合的OTT，O2O模式不斷被提出來，但商業(yè)愿景背后，這張網(wǎng)如何織，什么時候能編織成，織成后真能引爆市場么，恐怕還需市場檢驗。

　　若一切如這些互聯(lián)網(wǎng)公司所愿，這將是顛覆傳統(tǒng)汽車業(yè)的千億市場。

　　“低調(diào)”的國家隊

　　與民企相比，早期進軍充電樁領(lǐng)域的國家隊在新一輪的充電樁熱潮中卷土重來，但與特來電等民營互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的激進相比，呈現(xiàn)冰火兩重天之勢。

　　記者在聯(lián)系許繼等國家隊充電樁業(yè)務負責人時，多數(shù)企業(yè)并未過多談及其充電樁業(yè)務。一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士告訴記者：“早期大躍進式的進擊，讓充電樁領(lǐng)域的國家隊走了不少彎路，今年在充電樁市場，國企謹慎的多。”

　　早期活躍在充電樁建設(shè)運營的企業(yè)中的國企以占山為王為主，哪里有政策，這些國企就向哪里拓展，最終形成了充電樁占山為王的割據(jù)時代。

　　據(jù)一位國企負責人介紹：“早期國內(nèi)充電模式有深圳、合肥與青島模式，其本質(zhì)區(qū)別在于充電或換電思路不同。各個企業(yè)都按照自己的模式推充電樁，其實各種模式都有自己的問題。”

　　此外，一位不愿具名的電動汽車研究者向記者表示。“市場上來看，一是車的保有量太低，車主充電找不到充電樁；二是標準的不統(tǒng)一，充電樁企業(yè)之間未能做到互聯(lián)互通，車主好不容易找到了充電樁接口還不匹配。最終電動汽車和充電樁市場都并沒有實質(zhì)性的發(fā)展。”

　　過去的彎路，被業(yè)內(nèi)人士比作“國企的社會責任”，引發(fā)了新一批從業(yè)者的反思。劉永東告訴記者：“在新一輪的新能源汽車熱潮中，很少有企業(yè)再專注于一種充電模式的，大部分企業(yè)都選擇快慢結(jié)合，充換結(jié)合的運營思路。”

　　在國家對新能源私家車大力扶持之時，一些國企開始冷靜下來，打算把重點放在保有量并不大的公共交通車輛與物流車輛領(lǐng)域。

　　“公共交通和物流交通市場的優(yōu)勢是政府能夠把控，能夠集中管理，缺點是規(guī)模太??；而私家車的市場規(guī)模很大，但是問題卻很多，私家車涉及的利益相關(guān)者太復雜。以一個小區(qū)為例，有物業(yè)、城管、業(yè)主、電網(wǎng)公司、供電局等等，協(xié)調(diào)各方利益非常困難。例如，審批一個充電樁要找物業(yè)，但物業(yè)又擔憂跳閘怎么辦，任何一方面出現(xiàn)問題，都可能導致充電樁建設(shè)的遲遲不落實。”一位國企負責人告訴記者。

　　聚電科技CEO賈雪峰曾為記者做了一個類比：“一輛大型公交造成的排放約等于上百輛私家車造成的污染。”從環(huán)保的角度來看，將公共交通改電的意義更大些。

　　不過，這些國企并不愿意過多談及未來充電樁業(yè)務。據(jù)不愿具名的業(yè)內(nèi)人士表示：“一方面，充電樁只是國網(wǎng)業(yè)務版圖中的很小一部分；另一方面，這些國企面臨的局面也不盡相同。例如，國網(wǎng)旗下的許繼集團的專長于設(shè)備制造，只要充電樁還發(fā)展，運營的企業(yè)往往都要找許繼采購設(shè)備，但運營并不是許繼的長項，因此許繼的策略是主要負責設(shè)備生產(chǎn)供應，確保它是最大的設(shè)備提供商的地位。”

　　在電改風口浪尖的國網(wǎng)似乎已沒有布局充電樁的積極性。聚電科技CEO賈雪峰認為：“從電力行業(yè)來看，充電樁本身屬于售電側(cè)的業(yè)務，國網(wǎng)的主要目標是做好輸電網(wǎng)的建設(shè)，因此也不會太大規(guī)模做充電樁。”

　　“對于國網(wǎng)來說，不愿意面對媒體的背后，是由于布局的充電樁幾乎都在賠錢運行，對于國企來說說出去并不好聽，很多國網(wǎng)所做的電樁號稱有10年的保質(zhì)期，但才5年時間不到，很多樁都已成了廢樁、僵尸樁。”據(jù)不愿具名的專家表示。

　　為了驗證這位專家的觀點，記者走訪了位于北京的國網(wǎng)營業(yè)廳，工作人員表示，正常工作的電樁確實都在賠錢運營，更不用說還有大規(guī)模的廢樁。

　　《能源》記者在對北京城區(qū)及五環(huán)外充電樁調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在北京城區(qū)的充電樁排起了長龍，但五環(huán)附近不少電樁由于用戶對充電樁使用不熟悉，產(chǎn)生了很多人為的破壞。再加上缺少專人維護，很多電樁已成廢樁，甚至成為藝術(shù)家涂鴉的道具，上面布滿厚厚的塵土，十分蒼涼。困擾在車主心頭的里程隱憂，使大多數(shù)車主寧可在市區(qū)排隊等待，也不愿意冒風險去距離北京城區(qū)較遠的五環(huán)充電。

　　沈海寅認為：“電動汽車充一次電續(xù)航里程能否達到300千米，是行業(yè)轉(zhuǎn)向良性發(fā)展，消費者認知發(fā)生改變的臨界點。300千米是出租車一天的平均里程，而開車上班族一天的里程約為50千米，一周差不多300千米，這比較符合大多數(shù)人的消費需求。但目前大多數(shù)車還不及這的一半。”

　　特來電創(chuàng)新事業(yè)部總監(jiān)耿春海向記者解讀了這些電樁的盈利困局：“服務費太便宜、充電太慢都是造成充電樁不盈利的原因，現(xiàn)在普遍流行的直流快充，充電時間大約為2小時，北京一度電0.8元錢，服務費一度電也約為0.8元，如果一個電樁一天工作16小時，也只能接待8個車主。而直流快充相比交流慢充的建造成本又高出許多，幾乎不可能盈利。”

　　在耿春?？磥?，一些公司瘋狂的布局可能引發(fā)對電網(wǎng)的沖擊。“大部分互聯(lián)網(wǎng)公司都不了解電力，在布局之時不會考慮電網(wǎng)的承載力。但試想一下未來，大量的車主下班回家，同時把電動車放在小區(qū)車位上開始充電，小區(qū)電網(wǎng)承載不了導致斷電事故頻發(fā)后果會怎樣？國網(wǎng)最明白這些事情，但國家這么強力推電動車，國網(wǎng)也不好說什么反對的話。”

　　泡沫還是起點？

　　充電樁本身門檻不高，其本質(zhì)其實就是相對成熟的電氣設(shè)備的縮影，互聯(lián)網(wǎng)公司的介入，將充電樁市場徹徹底底的打造成跨領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)。對于國內(nèi)企業(yè)而言，利用政府補貼跑馬圈地，搶占充電樁入口已經(jīng)成為不少進軍充電樁領(lǐng)域的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)基本市場策略之一，有些企業(yè)、投資者已做好幾年內(nèi)不盈利的打算。

　　但是，在互聯(lián)網(wǎng)大潮下，充電樁市場的群雄逐鹿的態(tài)勢似乎超出不少企業(yè)的預期，記者采訪多家企業(yè)發(fā)現(xiàn)。不少企業(yè)都已拉長收益的期望預期。

　　對于許多充電樁運營商而言，未來可能介入的BAT，成為他們不得不提防的潛在威脅。不久前，能源互聯(lián)網(wǎng)研究者俞慶曾撰文稱：“充電設(shè)備基于CAN總線的通信協(xié)議，限制了充電樁運營商獲取數(shù)據(jù)的通道，而BAT可以輕輕松松通過現(xiàn)有云平臺，獲取車主大數(shù)據(jù)，現(xiàn)在不介入的根本原因是車的保有量太少，但未來，很多企業(yè)的充電樁可能都只是為BAT介入披了嫁衣。”

　　新興行業(yè)獨木難成舟，需要很多的玩家一起去拉動，但一方面，講故事的企業(yè)多，真正做實體的少。許多互聯(lián)網(wǎng)公司以商業(yè)模式拉動眾籌的盈利計劃，也遇到了一些行業(yè)內(nèi)人士質(zhì)疑的聲音。一些互聯(lián)網(wǎng)公司僅僅靠開發(fā)的APP就去拉投資，被認為“講故事”，或“PPT建樁”，一些商業(yè)模式甚至已形成泡沫，模式是否健康，還需市場論證。

　　記者對比了市面上流行的幾款互聯(lián)網(wǎng)公司開發(fā)的APP發(fā)現(xiàn)，其功能幾乎千篇一律。大部分APP也僅僅實現(xiàn)了充電樁查詢功能。一位不愿具名的充電樁企業(yè)負責人十分激動的向記者指責國內(nèi)一些互聯(lián)網(wǎng)公司：“開發(fā)的APP，充其量就能告訴你哪些樁還能使用，哪些樁不能使用的功能，把自己的APP包裝一下就去騙取投資，最終吃虧的還是投資者。”

　　在一些國企眼中，互聯(lián)網(wǎng)公司只是在攪動市場秩序而已，國企并不認為這些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)是充電樁市場的主要玩家。上述業(yè)內(nèi)人士表示：“大部分互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)背后的股東都是車企和能源企業(yè)，在市場尚不明了的時候，需要一些企業(yè)去轉(zhuǎn)嫁風險罷了。”

　　玩家越來越多，充電樁保有量確實不斷上升，但同時，參差不齊的產(chǎn)品質(zhì)量也引發(fā)了產(chǎn)品的安全隱憂。賈雪峰就對雜志記者表示：“風險主要來源于兩點，其一是政策的變化，我們對此并不擔心，推動新能源汽車是國家戰(zhàn)略，政策方面一定會有保障；其二是現(xiàn)有體制的不成熟導致充電樁質(zhì)量參差不齊引發(fā)的安全隱憂，安全問題是這個新興行業(yè)的生命，因為這個產(chǎn)業(yè)還處在建立公信力的階段。一旦安全問題集中爆發(fā)，新能源汽車將會很快因失去公信力而被消費者棄用，繼而波及充電樁行業(yè)，到時候政府就算花再大力氣推也沒有用，進而，整個產(chǎn)業(yè)會死傷無數(shù)。”

　　這也是記者采訪所有行業(yè)人士不約而同都會提及的風險。在保障電動車安全方面，業(yè)內(nèi)尚未有機構(gòu)甚至從業(yè)者敢下承諾，這個產(chǎn)業(yè)的考驗才剛剛開始。就在今年4月深圳五洲龍公交車充電事故為行業(yè)敲響了警鐘。

　　4月6日，一輛電動大巴車在深圳灣口岸中國普天力能加電站內(nèi)起火。據(jù)一位國企負責人表示：“這次事故沒有造成大的損失是運氣好，一般來說，公交車充電時都會并排停放，一輛起火會波及旁邊的車輛，造成連鎖效應。一旦出現(xiàn)人員傷亡，造成的社會影響可想而知。”

　　中國汽車技術(shù)研究中心副主任吳志新在8月18日的電動汽車測評會議上表示，引發(fā)著火的原因有兩種，除質(zhì)量原因外，通信協(xié)議標準化尚未完成，電池管理系統(tǒng)和充電系統(tǒng)配合度比較差，致使這個車多充了一個半小時的電，多充進去59度電。再過了40分鐘后，這個車自己著了。盡管有消息稱，通信協(xié)議的標準化在10月會公布，但記者從牽頭單位中國電力企業(yè)聯(lián)合會方面得出的消息得知，目前編制已經(jīng)完成，但具體發(fā)布時間還要看國務院的審批。

　　電動汽車和充電樁是相互捆綁的行業(yè)，一旦集中發(fā)生事故，勢必引發(fā)消費者的恐慌。記者所接觸的采訪對象中，許多人都預估在未來三年內(nèi)，因充電樁質(zhì)量問題會迎來一陣安全事故爆發(fā)的高潮，屆時，電動汽車與充電樁行業(yè)都會迎來一次洗牌、重組、重生的過程，對于現(xiàn)在300多個玩家而言，真正幸存下來的公司將屈指可數(shù)。

　　采訪過程中，不少行業(yè)專家都曾呼吁過對市場準入機制的出臺。“行業(yè)需要充電樁來拉動，那么應當對產(chǎn)量提出要求，一個企業(yè)能夠年產(chǎn)500臺充電樁，那么他才具備生產(chǎn)資質(zhì)，這樣把一些騙取補貼，濫竽充數(shù)的企業(yè)擋在了門外，行業(yè)也能相對良性發(fā)展。

　　也有不少人認為，2017年將是新能源汽車對傳統(tǒng)汽車行業(yè)顛覆的開始，但多少企業(yè)能堅持到2017年的引爆點來臨，恐怕還需市場來證明。