破解新能源車充電這“樁”事

城里充電難，遠郊充電站鮮有人光顧。

　　隨著單獨搖號指標、減免購置稅等一系列利好政策，以及消費者環(huán)保意識的逐漸增強，新能源汽車發(fā)展勢頭強勁。中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，1—7月，我國新能源汽車生產(chǎn)95530輛，銷售89549輛，同比分別增長2.5倍和2.6倍。然而，隨著新能源汽車的發(fā)展，充電樁數(shù)量不足而帶來的充電難題也日益突顯。

　　以北京為例，數(shù)據(jù)顯示，截至今年6月底，已累計推廣純電動汽車約1.8萬輛。雖然北京市擬出臺新建小區(qū)停車位配建充電樁不低于18%的政策，但對于已建成的小區(qū)以及老舊小區(qū)來說，消費者想建一個充電樁實屬不易。

　　據(jù)了解，在小區(qū)建立私人充電樁，車主需要提出安裝申請，其中要提供個人身份證原件、小區(qū)業(yè)委會或者物業(yè)同意書等文件。此外，在安裝中，如果排線遇到較大困難，還需要車主與物業(yè)協(xié)商解決。

　　不過，讓車主更為無奈的是，安裝充電樁需要車主在小區(qū)內(nèi)擁有固定車位。“我買車的時候，廠家送了我一個充電樁，但我沒地方裝啊！”一個停車位，就讓許多像周先生這樣有安裝充電樁想法的人望而卻步。

　　“解決私人充電樁建設問題，首先要解決停車位問題，但停車難已成為各大城市面臨的難題。”汽車分析師賈新光如是說。

　　對此，北京市新能源汽車推廣促進中心主任牛近明認為，對于已建成或老舊小區(qū)來說，由于車位緊張，物業(yè)確實無法安裝固定充電樁，因此破解充電樁建設難題還需要采取如將充電設備立體化建設，以及充分利用城市中的電力資源等多種手段。

　　可喜的是，面對私人充電樁建設的困局，北京開始加大公共充電樁建設力度。數(shù)據(jù)顯示，目前北京市已累計建立8300根充電樁及5座充換電站。其中，去年，北京市建立的公共充電樁數(shù)量為1500根，半數(shù)以上布局在四環(huán)路以內(nèi)，平均服務半徑為5公里。今年北京市計劃新建充電樁2000根，達到六環(huán)內(nèi)公用充電設施平均服務半徑5公里的水平。

　　在北京市加大充電樁建設的同時，京津冀也將聯(lián)手架設交通一體化網(wǎng)絡，以增加新能源汽車在京津冀區(qū)域內(nèi)的續(xù)航里程。在北京市、天津市、河北省發(fā)改委近日共同簽署的《京津冀新能源小客車充電設施協(xié)同建設聯(lián)合行動計劃》中提出，今年將率先完成京津冀區(qū)域內(nèi)G1京哈、G4京港澳、G6京藏、G45大廣高速公路服務區(qū)充電設施建設，初步形成連通北京、天津及河北主要城市，平均服務間距不超過50公里的充電設施服務走廊。

　　在政府加大充電樁建設力度的同時，社會資本也開始進入充電樁建設領域。目前，中國普天、青島特來電等企業(yè)已經(jīng)在北京各大停車場、商場、寫字樓等地設立充電樁。牛近明表示，充電樁建設不能只依靠政府，引入社會資本，能夠使資源利用最大化，合力實現(xiàn)1＋1＞2的市場格局。

　　同時，自今年8月1日起，北京市各充電樁在原收費標準的基礎上加收0.8元/度的服務費，且暫時不會根據(jù)油價的變動實時浮動。這也能進一步吸引資本的進入。

　　不過，北京亞運村汽車交易市場副總經(jīng)理顏景輝表示，目前社會資本建立一根慢充充電樁的成本在幾萬元，而且還需要對后期維護進行投入，即便按照加收服務費后的收入進行計算，充電樁的運營方也很難在短期內(nèi)收回成本。

　　此外，加收服務費便意味著消費者充電費用的上升。對此，不少人擔憂這可能會影響新能源車的推廣。數(shù)據(jù)顯示，目前新能源車百公里能耗大約在20度電左右，在加收服務費前，只需要花費約16元，而一般的燃油汽車則需要花費50元左右，優(yōu)勢突出，但是加收服務費后，新能源車的花費翻了一倍，與一般燃油車相比優(yōu)勢就縮小了。

　　同時，充電樁自身也還存在技術難題待解。北汽新能源汽車相關負責人曾坦言，國內(nèi)生產(chǎn)的新能源汽車基本上都已實現(xiàn)了充電接口兼容性問題，但在充電設備上依然存在著電壓、功率不同的問題，未能實現(xiàn)不同電動汽車和不同充電樁的完全一致性。

　　由此看來，新能源車上路，還得且行且珍惜。（記者 姜 靖）