分析電動乘用車集中式和分布式電池管理系統(tǒng)

由于汽車電氣化的水平發(fā)展，乘用車用電池管理系統(tǒng)，未來可以在低壓啟動電池(12V&48V)和高壓HEV電池(1kwh~1.5kwh)和PHEV電池(4～18kwh)和BEV電池(20～85kwh)等電池系統(tǒng)里面看得到。低壓系統(tǒng)和高壓系統(tǒng)差異很大。電池系統(tǒng)差異在各個車廠和各個應用平臺之間都比較大，各個企業(yè)有自己的風格，本文主要通過對不同廠家的產品做資料分析，根據(jù)各個車廠未來應用的內部的電池管理系統(tǒng)按照目前的模塊化策略，來整合分析電池管理系統(tǒng)。應該說未來各家車廠設計理念的演變，使得高壓電池系統(tǒng)是有一定的相似性的，這里主要敘述高壓電池包里面的電池管理系統(tǒng)的一些情況。整篇文章將涵蓋電池管理系統(tǒng)結構、集中式管理系統(tǒng)案例分析、分布式管理案例分析和產品設計的幾點考慮幾個部分。限于本人的水平和對案例的認知有限，難免有些偏差或者錯誤，在這里僅是拋磚引玉，請各位讀者海涵。 　　第一部分 電池管理系統(tǒng)結構 　　電池管理系統(tǒng)有三種不同的構型，我們可以稱為集中式管理系統(tǒng)、半分布式管理系統(tǒng)和分布式管理系統(tǒng)。 　　1)集中式管理系統(tǒng)(大BMS方式)：這種管理架構，是將所有的采集單體電壓&電壓備份和溫度的單元全部集中在一塊BMS板上，由整車控制器直接控制繼電器控制盒。大部分低壓的HEV都是這樣的結構，PHEV和EV典型的應用如LEAF、Cmax等。這樣做的優(yōu)點，是相對而言比較簡單，成本較低，由于采集備份在同一塊板上，之間的通信也簡化了。缺點當然是很明顯的，單體采樣的線束比較長，導致采樣導線的設計較為復雜，長線和短線在均衡的時候導致額外的電壓壓降；整個包的線束排布也比較麻煩一些，整塊BMS所能支持的最高的通道也是有限的。這種方式成本低，但是適用性也比較差，性能有些地方沒法保證，只能適用于較小的電池包。 　　2)分布式管理系統(tǒng)(BMU+多個CSC方式)：這種是將電池模組(模組和CSC一配一的方式)的功能獨立分離，整個系統(tǒng)形成了CSC(單體管理單元)、BMU(電池管理控制器)、S-Box繼電器控制器和整車控制器，三層兩個網絡的形式。典型的應用如德系的I3、I8、E-Golf和日系的IMIEV、Outlander和Model S。優(yōu)點是可以將模組裝配過程簡化，采樣線束固定起來相對容易，線束距離均勻，不存在壓降不一的問題；如后面分析的那樣，當電池包大了以后，這種模式就很有優(yōu)勢了。缺點是成本較高，如3所示，需要額外的MCU，獨立的CAN總線支持將各個模塊的信息整合發(fā)送給BMS，總線的電壓信息對齊設計也相對復雜。這種方案系統(tǒng)成本最高，但是移植起來最方便，屬于單價高開發(fā)成本低的典型，電池包可大可小。 　　3)半分布式管理系統(tǒng)(BMU+少量大CSC方式)：簡單一些來說，這就是兩種模式的妥協(xié)，主要用于模組排布比較奇特的包上，典型的應用如Smart ED和Volt。這是一種是將電池管理的子單元做的大一些，采集較多的單體通道，這樣做的好處是整個系統(tǒng)的部件較少，但是需要注意的是這種方式優(yōu)勢不太明顯，主要是部件不少而且功能集中度也高一些，是三種方案里面成本較高的方案。 　　可以說，如果將整車控制和電池管理系統(tǒng)的放在一起來看的話，整個功能分配會更加完整一些。當功能進行劃分完畢之后，我們可以進一步對各個部件進行硬件和軟件的定義?？偟内厔葑兓? 　　a)BMS+BMU 單元肯定會保留功能 　　· 單體相關的功能(電壓、溫度測量和備份、均衡) 　　· SOx的算法和功率限制 　　· 對VCU的通信 　　· 自身的診斷和少量的記錄 　　·絕緣檢測 　　b)可能轉移至配電盒轉移的功能 　　· 高壓測量 　　· 繼電器控制和診斷 　　· 電流測量 　　c)可能轉移至整車控制器的功能 　　· 充電控制 　　· 熱管理控制 　　典型的功能分配可以如下圖4所示。 圖4 三種模式的功能分配案例 　　第二部分 集中式LEAF管理系統(tǒng)案例分析 　　日產的工程師采取了傳統(tǒng)集中式的典型布置，這是技術演進的結果(日產從上世紀90年代開始陸續(xù)測試試驗車Prairie EV、Altra EV和Hyper Mini)，更像是對原有的HEV電池包進行優(yōu)化。在整個模塊里面，所有的模組都是由BMS直接采集并采用傳統(tǒng)的配電盒處理。 　　BMS功能：安裝在24個模塊的側邊，通過6個接插件來連接電池模組內部，電池包配電盒還有車外的連接。 　　電池內配電盒：這個配電盒類似于混動配電盒，僅包含主正、主負、預充繼電器和預充電阻。 　　電流傳感器：電流傳感器是獨立安裝的。   　　總的來看，以LEAF為代表的集中式電池管理系統(tǒng)，在電池系統(tǒng)的使用中有著很多的應用限制。 　　第三部分 分布式I3管理系統(tǒng)案例分析 　　典型的分布式架構，我們可以拿寶馬的系統(tǒng)來看，這套系統(tǒng)從BMW與A123合作Active Hybrid(3,5,7)系列車型就開始用了，后續(xù)在I3和I8的電池系統(tǒng)的電子系統(tǒng)中沿用。如圖是在2015年上海車展的均勝電子的展臺上拍到的CSC和BMU的實物照片，CSC的芯片一面被遮住了。 　　CSC 功能：模組側邊安裝，實現(xiàn)了單體電壓采集、電壓備份的功能和溫度采集。主要的芯片為LT6801和6802G-2，通過Freescale的單片機通過總線傳送出去了。 　　BMU 功能：這是非對稱結構的MCU布置，在BMU里面實現(xiàn)了絕緣測量、HVIL的功能。 　　S-Box 功能：這里是實現(xiàn)了繼電器、預充電阻、電流測量等一體化的設計。 圖8 分布式架構 　　由于CSC有足夠的空間來安置采集芯片、備份芯片、均衡電阻，所以即使系統(tǒng)在三防漆處理之后還可以實現(xiàn)56歐的均衡，散熱這塊的設計相對簡單一些。 　　CSC的功能安全設計也做了精心的考慮，采用CAN信號的光耦耦合輸出；同時內部采用運放比較器比較MCU處理過充信號和備份芯片的方式來獨立發(fā)送過充等功能安全信號。側邊安裝的方式，使得各種長方和正方的模塊設計顯得游刃有余，相比較而言，iMIEV和A3 PHEV的模組上方的設計對模組設計還是有一些限制的，如圖11所示。 　　總的來看，電池系統(tǒng)模組化的趨勢比較明顯，分布式的CSC模塊直接安裝在模組上方，將電池采樣線設計進一步簡化。 　　第四部分 產品設計中的考慮 　　1)BMS的壽命設計對應的工作時間分析 　　傳統(tǒng)的汽車，其實本質上HEV的運行機理和傳統(tǒng)汽車一樣，我們可以將時間劃分為：a)上車之前的時間：從芯片廠家出來運輸?shù)絇CBA的組裝廠，成為部件產品，然后運送至整車企業(yè)組裝廠待上車b)運行時間，也就是開車的時間和c)非運行時間。 　　我們就按照SAEJ1211里面的兩個例子Door Module 8000小時工作時間 79600非工作時間(Sleep模式)和變速箱控制器 (6000小時/125400小時=131400小時)。對于BMS來說，HEV的情況下，也是一樣的，工作時間最高不超過8000小時就夠了。充電的車輛呢，問題來了，在引擎關閉的狀態(tài)下，還有個充電狀態(tài)?，F(xiàn)在我們把估計重新調整一下，如果按照國外的壽命設計要求，15年的車輛預期壽命，可以初步估計為8000 小時 1.46小時每天的開車時間和10950～32850小時 2～6小時每天的充電時間。充電的時候，BMS部件都得工作啊，這個問題就變成了，不僅僅是開的里程多用的時間長的人對整個BMS系統(tǒng)的壽命形成重度的影響，充電慢的一樣。 　　那我們換一個角度來看，如果是在中國，一個客戶預期的壽命是8年，按照50KM的角度，一般需要配置12度電左右，我們再估算一下使用時間的分配。模式2 220V AC &8 A 輸入1.7KW 電池系統(tǒng)1.5KW 充電時間為8小時，模式3 220V AC&16 A 　　輸入3.3KW 電池系統(tǒng)3.0KW 充電時間為4小時=>5840 小時 2小時每天的開車時間+116800～23360小時 4～8小時每天的充電時間。 　　2)環(huán)境負荷分析 　　電池管理系統(tǒng)，由于有高壓部分和低壓部分，基本上原有電控單元需要做的12V的電氣試驗和電氣要求都要有，又由于整個電池系統(tǒng)往底盤和車架上裝的趨勢很明顯，機械應力設計要求也不低。環(huán)境這塊，同樣是安裝條件的事情，如果電池包設計的好一些，可能壓力小一些。 　　a)環(huán)境設計要求 　　要有防水功能，這不僅包含電池包IP等級由于密封膠老化，也是考慮內部有凝露或者是內部冷卻液泄漏造成，電池系統(tǒng)進液體故障?？紤]到中國的城市下水道問題，這個事情要比國外大城市使用更苛刻。 　　要有防鹽霧和濕熱功能，電池系統(tǒng)由于帶鹽分的空氣濕熱交變的凝露，產生腐蝕或者絕緣下降等故障。 　　b)電特性要求： 　　所有的隔離電路部分的抗電強度大于2000V，絕緣電阻大于10MΩ， 爬電距離滿足IEC要求。 　　EMC見下表 　　滿足電故障要求，電源反接、防電源短路、防對地短路、防過壓和防引腳短路。 圖12 普通電控單元負荷要求標準對應表 　　3)軟件系統(tǒng)設計 　　我對整個軟件系統(tǒng)的設計生疏一些?？偟膩砜?，BMS的核心價值不僅僅在相關算法上，離線的電池模型建立和電池壽命預測，也會對BMS內部的軟件系統(tǒng)產生很深刻的影響。這塊限于篇幅，這里不展開了，以后有機會再一一介紹。 　　全文小結 　　1)本文還是對乘用車用BMS做一些闡述，實際產品設計中整個設計是更嚴謹和細致的，這里更多的還是提一些概要。 　　2)電池管理系統(tǒng)的技術還是和電池模組設計和電池包的設計是強相關，目前處于演變快速階段，這些老的設計概念，也只能作為一個參考。（特約作者 朱玉龍）