氫電池在通訊基站備電市場走到了破局前夜的艱難時刻

隨著技術(shù)的演進與市場的成熟，氫能源概念日益勃興，正在多個領(lǐng)域與其它能源類型展開競爭。氫能電池在200萬座中國通訊基站備電市場的競逐，也走到了破局前夜的艱難時刻。

　　四川省成都市繞城高速公路旁，國內(nèi)首次招標(biāo)的五座甲醇制氫燃料基站備電中仍然有一座在預(yù)定計劃中運營著。而在兩年前，這家移動基站的維修人員還需要日復(fù)一日拖著沉重的移動式柴油發(fā)電機行走在崎嶇不平的土地上，前往附近五個通訊基站發(fā)電。

　　由于城市電網(wǎng)規(guī)劃等原因，電網(wǎng)無法輸送到這里。在成都市，平均每個移動工作人員需要負(fù)責(zé)70個基站的運營工作，此時卻不得不抽出四人不斷維持5個基站供電。對人力的過高要求使成都移動頭疼不已。

　　與此同時，成都移動亦在絞盡腦汁處理這高成本，又耗費人力、常年斷電的基站。在嘗試過各種新能源發(fā)電方式被否決之后，最終成都移動將目標(biāo)鎖定在續(xù)航能力遠(yuǎn)高于鉛酸和柴油發(fā)電機的氫燃料電池。

　　北京氫璞創(chuàng)能科技有限公司是氫能源蕓蕓企業(yè)中之一，在業(yè)內(nèi)經(jīng)營6年有余，當(dāng)是產(chǎn)業(yè)中經(jīng)營時間很長的一家，亦是這次成都移動環(huán)城高速氫燃料電池主用電源項目的最終中標(biāo)者。

　　其副總程亞非向記者表示，氫璞創(chuàng)能之所以能最終勝出，是因采用發(fā)電成本相對較低的甲醇制氫來獲取氫原料。此前曾有直接使用瓶裝氫氣作為氫燃料電池發(fā)電的上海同行與成都移動接近達(dá)成合作意向，但最終因高昂的成本擱淺。

　　中國通訊基站備電市場目前現(xiàn)存超過200萬座，且每年以30萬座的速度增長；加之年更換量70萬座，每年有100萬基站需使用新備電。但就目前看來，氫燃料電池在總市場中所占比例甚至連1%都不到。目前該行業(yè)自2000年起歷經(jīng)起起伏伏，其中雖有短暫投資熱潮，但整體仍然趨于平靜，已有8家企業(yè)相繼退出。

　　成本問題已然成為眾多氫能源企業(yè)發(fā)展最大的瓶頸，如鯁在喉。此外，政策的補位時機與投資者的信心，愈發(fā)成為左右行業(yè)走勢的關(guān)鍵。

　　成本難題

　　固定式氫燃料電池成本面臨三個主要問題：氫氣本身價格、電池初投成本以及電池輔助件成本。

　　由于產(chǎn)業(yè)鏈的不完善，氫氣以瓶裝方式購買、運輸價格十分高昂。目前國內(nèi)沒有完整產(chǎn)業(yè)鏈，也沒有辦法通過運輸管道等方式降低氫氣價格，所以氫能源備電的市場目前只能是那些具有剛性需求的地方，程亞非說。日前中國移動規(guī)劃建設(shè)的1800座氫燃料電池基站均規(guī)劃在常年斷電或自然災(zāi)害嚴(yán)重等地區(qū)。

　　據(jù)記者了解，目前市場中一瓶99.99%純度氫氣價格在100元左右，發(fā)電成本（燃料+運維）估算下來約10元/度，而甲醇制氫則能大幅降低發(fā)電成本至1.5元/度，但與鉛酸電池（儲能+運維）1元/度的發(fā)電成本，差距依然較大。

　　如果算上初投費用，成本差距更為巨大。2組28V/500Ah的鉛酸電池初投成本約4萬元，功率大致相等的1臺3KW氫燃料電池模塊成本為13萬元，根據(jù)需要若再加上甲醇制氫機，氫燃料備電的初投總成本將達(dá)到18萬元，十分昂貴。

　　上海攀業(yè)氫能源科技有限公司在2014年聯(lián)通120臺氫燃料基站招標(biāo)中成為主要中標(biāo)者，按照其一臺氫燃料電池設(shè)備成本在13萬元計算，根據(jù)成本收回曲線，約3-4年才能收回成本。

　　但運營商分期付款的方式對于燃料電池業(yè)者無疑帶來了巨大的流動資金的壓力。

　　包括攀業(yè)在內(nèi)的諸多企業(yè)，都在尋找新的商業(yè)模式，推開基站備電市場的大門。企業(yè)們都希望有了解目前市場的第三方投資方進入，分擔(dān)風(fēng)險。這樣做的目的不僅使業(yè)主的初次投入成本降低，更能帶動一條完整氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。但遺憾的是，目前沒有一家第三方投資公司出現(xiàn)，燃料電池也不得不停留在小規(guī)模試商用項目階段，距離量產(chǎn)還有很大距離。

　　雖然目前的氫燃料電池備用電源的成本相比以往已經(jīng)有了一半以上的降幅，但是相比鉛酸電池依然差距明顯。成本控制也成為燃料電池公司集中研討的課題之一。經(jīng)嚴(yán)格的成本核算后發(fā)現(xiàn)，氫燃料電池在備用電源的成本中占比并不高。

　　從技術(shù)或產(chǎn)品角度來講，我們更關(guān)注輔助件的成本降低，施濤說，燃料電池在整個成本中還不如機柜（輔助件）占的更多，輔助部件成本降低難度更小，更直接。

　　在氫燃料電池中，一個機柜需要2萬多元，占總成本的20%-30%。施濤估算，若在將來得以量產(chǎn)，成本可降低80%至4000元左右。

　　但眼下，成本降低難題和產(chǎn)量低迷相互制約，仿佛死循環(huán)一般。若第三方公司遲遲不出現(xiàn)，這局面便無法打破。

　　市場潛力

　　與車載氫燃料電池廣受矚目相比，基站所采用的固定氫燃料電池的研發(fā)則坎坷更多。鉛酸備電在市場中根深蒂固，氫基站備電投資者匱乏，還不足以撼動整體鉛酸備電市場。

　　在記者采訪時，攀業(yè)正在籌劃B輪融資；氫璞創(chuàng)能此前亦曾與中關(guān)村創(chuàng)投達(dá)成600萬元融資，計劃通過融資擴充生產(chǎn)能力進一步降低生產(chǎn)成本。不過諸如攀業(yè)、氫璞創(chuàng)能這些已經(jīng)在資本市場獲得支持的氫能企業(yè)還不多見。

　　清華大學(xué)核能與新能源技術(shù)研究院教授毛宗強曾稱，2015年是氫燃料電池汽車的元年。隨著豐田汽車、本田汽車等車企相繼宣布2015年量產(chǎn)旗下氫燃料電池車，氫電池的普及程度日趨擴增，彼時或出現(xiàn)更多投資者參與進氫燃料電池行業(yè)。

　　很多企業(yè)希望借氫燃料汽車的量產(chǎn)對市場認(rèn)知度的提升，再加上基站備電市場高頻率的更迭換代及龐大的市場基數(shù)等有利因素，謀求改善氫基站備電市場溫涼的局面，進而達(dá)到量產(chǎn)程度。

　　如果現(xiàn)在氫燃料電池每年能達(dá)到上萬臺量的話，在很多零部件的采購上就可以有一個量的概念了。施濤說。但當(dāng)前市場接納氫燃料電池備電的容量不足1000臺，差距仍然十分明顯。

　　不過諸多不確定因素依然在相當(dāng)程度上影響著投資者的信心。正如程亞非所言：我們不會放棄通信市場，目前這方面局勢還不明朗，政策不如（氫燃料電池）汽車明確，也沒有補貼。

　　雖然氫燃料備電成本與鉛酸相較存在極大劣勢，但其優(yōu)勢亦十分明顯；其中最重要的便是環(huán)保零污染、超長續(xù)航時間以及4倍高于鉛酸電池的運行壽命。傳統(tǒng)鉛酸電池運行時間一般不高于24小時，所以當(dāng)備電時長要求較高時劣勢便尤為明顯；此外，鉛酸電池壽命在4年左右，而氫燃料電池的壽命在16年左右。

　　這也是仍然有多家企業(yè)依然選擇堅守這方面市場的重要原因，作為終極能源之一，未來發(fā)展道路值得期待。施濤認(rèn)為，產(chǎn)量與成本之間的矛盾需要第三方的支持，尤其是政府的支持。

　　氫基站備電相較傳統(tǒng)發(fā)電，優(yōu)勢突出在移動的便捷性，可一旦作為固定式發(fā)電，恰如取短棄長。目前氫基站備電總數(shù)不超過100座，絕大部分市場由鉛酸電池占據(jù)，部分由柴油發(fā)電機。

　　而固定基站備電中鉛酸電池的人員維修成本的低廉，再加之較少的造價，氫基站備電目前并沒有與鉛酸電池分庭抗禮的實力。把備電做成便攜式是目前更看重的項目，程亞非解釋道，在城市中，對污染、噪音、安全考量較高，氫燃料電池在這方面還有很多優(yōu)勢。

　　包括攀業(yè)許多企業(yè)在內(nèi)，都在跟進便攜性的研發(fā)，將目標(biāo)鎖定在現(xiàn)存柴油發(fā)電機應(yīng)用領(lǐng)域；氫燃料電池更適合城市應(yīng)急備電要求，借此作為進軍城市基站備電系統(tǒng)的重要一步。

　　在此同時，中國聯(lián)通和中國移動都分別檢驗其氫燃料電池備電項目，在日前成立的中國通信設(shè)施服務(wù)股份有限公司（鐵塔公司）下，做進一步新能源基站規(guī)劃。

　　在記者對施濤進行采訪時，其所表達(dá)的態(tài)度依然比較樂觀。現(xiàn)在當(dāng)下市場推廣是一個比較大的問題，也是我們所花費精力最多的方面施濤說，大家對新鮮事物認(rèn)識是需要一個過程的。毛宗強預(yù)測稱，未來3-5年會進入一個快速增長期，或?qū)淙剂想姵鼗緜潆娛且粋€機會。（文 | 本刊見習(xí)記者 董航）