寧德時代也造車，現在是不是最好的時候？

德國“汽車之父”卡爾·本茨或許從未想到，其在100多年前偶然開啟的汽車產業(yè)，已經在如今成為了包括能源、交通、通信、計算機等諸多技術變革的交匯點。

近年來，一些如特斯拉為代表的新能源汽車品牌相繼出現，帶來了“鯰魚效應”，催促了整個傳統行業(yè)的變革，加之全球正處于極其嚴苛的碳排放及碳中和政策之下，加速布局新能源汽車產業(yè)也就成為了如今全球汽車巨頭的共識。

對于眾多汽車品牌來說，這不僅僅是一場變革，更是一場帶有淘汰性質的比賽。這場比賽的最后，勝利者將對全球的汽車市場進行瓜分，失敗者則可能黯然離場再無姓名……

寧德時代成立新公司

在這場巨大的變革中，純電動汽車率先的爆發(fā)導致了與之相關的上下游企業(yè)快速發(fā)展，同時，寧德時代這個名字也由此被世界知曉。

公開資料顯示，作為國內率先打入海外龍頭車企供應鏈體系的動力電池廠商，寧德時代曾先后與奔馳、本田、現代、日產、豐田、大眾等車企建立合作，并成為北汽新能源、長城、上汽、長安等國內車企巨頭的動力電池供應商。2017年，寧德時代動力電池銷量首次超過松一舉成為全球動力電池行業(yè)龍頭，并一直保持至今。

雖然是一家動力電池廠商，但成立至今，寧德時代時常有造車傳聞傳出，雖然皆被其予以了否認，但其在之前所行的造車之實，依然給大眾的猜想留下了足以支撐的“論據”。

企查查數據顯示：2022年3月中旬，寧德時代與永福股份共同成立一家新公司，該公司名為濟寧市兗州區(qū)潤永新能源有限公司，法定代表人為李吉金，經營范圍包含：新興能源技術研發(fā);新能源汽車整車銷售;新能源汽車換電設施銷售;物聯網技術研發(fā)等。

值得一提的是，該公司由時代永福科技有限公司100%控股，其中永福股份持股40%，寧德時代則持股60%，后者為絕對控股身份。毋庸置疑，選擇在此時間成立汽車銷售公司，寧德時代很容易讓外界構成其將要進軍造車領域的聯想。不過，截至目前，面對大眾的“造車猜想”寧德時代不僅未給出明確的解釋，反而任由傳言持續(xù)發(fā)酵，使其造車一事變得更加“曖昧”起來。

此外，寧德時代為何要成立汽車銷售公司呢?倘若寧德時代真的下場造車又有哪些優(yōu)勢呢?接下來，速途網將就上述問題進行深度剖析。

客戶出逃、產能有限，寧德時代很焦慮

事實上，作為全球汽車行業(yè)內公認的“動力電池供應之王”，現今的寧德時代有些“喜憂參半”。喜的是，其現今在行業(yè)內無法撼動的地位，憂的是客戶們的出逃。

2021年12月，有媒體報道稱小鵬汽車決定削減寧德時代的供貨份額，引入新的電池供應商中航鋰電。彼時，小鵬官方回應：“車輛生產的零部件供應鏈需要不斷完善，才能更好地保供保產，更加準確地預測交付周期”。值得一提的是，據36Kr報道，在小鵬之前，中航鋰電已經取代寧德時代成為廣汽新能源車的第一供應商，其自2020年5月開始就沒有用過寧德時代的電池。

2021年11月，蔚來汽車宣布半固態(tài)電池供應商為衛(wèi)藍新能源，這是蔚來首次宣布與寧德之外的電池供應商合作。不過，目前蔚來仍是寧德時代電池裝機量第二大的客戶，僅次于特斯拉。

2021年6月，吉利與欣旺達、孚能等電池公司合資，共同生產電池。從長城剝離的蜂巢能源去年獲得200億元融資。比亞迪則一直自研電池，自建工廠。

此外，奔馳還曾于去年入股孚能科技，雙方合作的一部分就是孚能科技將在德國建設一座電池工廠，為未來奔馳EQ系列車型供應電芯;去年，寶馬汽車的電池供應商名單中除了原有的寧德時代外，也出現了億緯鋰能、韓國三星SDI和瑞典Northvolt AB等新面孔。

此外，去年的寧德時代也多次傳出產能有限，無法滿足汽車廠商需求的弊端。對此，北方工業(yè)大學汽車創(chuàng)新研究中心研究員張翔在接受媒體采訪時表示，“寧德時代的產能有限，不可能滿足那么多車企的供應需求，那么車企就不得不找別的供應商。”在張翔看來，超過50%的市場份額讓寧德時代話語權過大，這并非車企樂意看到的。這樣一來在排產順序和價格方面車企都很被動。

有限的產能不僅導致了價格的虛高，也促使自研自產電池也成為了眾多汽車企業(yè)的第二選擇。

據公開的財報顯示，2021年寧德時代預計凈利潤為140億元-165億元，同比增長150.75%-195.52%。寧德時代2021年前三季度凈利潤為77.51億元，同比增長130.90%。這已是寧德時代凈利潤連續(xù)第三年創(chuàng)下歷史新高。此外，自產自研電池不僅能有效避免電池廠商一家獨大的局面，更能在電池廠商產能不足的情況下，做到及時補充與保障，讓車企免去了電池供貨短缺和“價格戰(zhàn)”的困擾。

當然，寧德時代的焦慮亦來自競爭對手的快速崛起。除了上述提到的“蔚小理”等汽車品牌的出逃外，比亞迪、中航鋰電、國軒高科飛馳前進也為其敲響了警鐘。數據顯示，2022年Q1，三者的裝機量分別達到221.1%、913.9%、259.0%。而隨著越來越多參與者的加入，寧德時代的市場占有率將進一步收窄，甚至其動力電池的價格也極易在競爭中也將產生波動。

因此，在速途網看來，在客戶出逃、產能有限、市場競爭愈演愈烈的情況下，寧德時代亟需找到新的利潤盈利點，而選擇與汽車相關的企業(yè)，或許是其眼下最好的選擇。

寧德時代造車有優(yōu)勢

何為最好的選擇?

速途網認為，寧德時代造車的優(yōu)勢主要來源于以下幾個方面。

首先，寧德時代在電池生產上有巨大的優(yōu)勢。眾所周知，其不僅可以享受到“規(guī)模效應遞增”的紅利，還有望在未來隨著新能源滲透率的提高，以整車+電池的配置最大限度的提高利潤率。

再有，電池企業(yè)下場造車也并非難事，以LG集團為例。2022年初，LG集團選擇推出手機業(yè)務，全力進軍新能源汽車領域，并先后于去年12月與今年3月與合作伙伴成立汽車零件制造類公司與車載智能軟件系統研發(fā)公司。值得一提的是，在加入“造車大戰(zhàn)”之前，LG就已經是電池巨頭。最新數據顯示，LG今年一季度全球動力電池裝機量達到9.8Gwh，占全球20.5%的市場份額，是僅次于寧德時代的全球第二。因此，在IT鮮聞看來，LG集團在新能源汽車領域的成功經驗，或許也適合寧德時代。

此外，寧德時代在早些時候還以投資的形式參與到造車中來。2018年6月，寧德時代參投拜騰汽車B輪融資;還陸續(xù)入股了愛馳汽車、哪吒汽車等多家新勢力車企，在去年年底的時候更是拉上華為與長安一起成立了阿維塔這個全新的汽車品牌。

而在自動駕駛領域，寧德時代不僅領投了自動駕駛卡車創(chuàng)企嬴徹科技，還和無人礦山公司躍薪智能創(chuàng)建了合資公司;出行方面，寧德時代則參與了上汽旗下的出行品牌享道出行，出資10億與哈啰出行布局城市末端出行領域。

至于在半導體領域，寧德時代也在2020年10月攜手8家企業(yè)入股杭州芯邁半導體技術有限公司，而在國內最火的芯片企業(yè)地平線公告完成C2輪4億美元融資時，寧德時代依然“榜上有名”。

換電方面，今年1月18日,寧德時代官宣全新換電品牌“EVOGO”(樂行換電),正式進軍“車電分離”的換電市場。

因此，速途網認為，將寧德時代所參與投資合作的“線索”串聯起來便可發(fā)現，現今的寧德時代還未擁有完成的汽車生產制造閉環(huán)，且即使各方皆處于完備的狀態(tài)，寧德時代所占股份也無法對各方資源進行整合，實現整車制造。

寫在最后

目前，即使寧德時代官方一直對“造車”閉口不談，實際動作中仍不乏幾分“曖昧”。但在IT鮮聞看來，寧德時代在造車這件事上，仍離一蹴而就很遠很遠。

一方面，現今的寧德時代雖然在動力電池方面仍為霸主，但隨著競爭對手的崛起其勢必會受到“攻擊”，這一點從其逐年下降的毛利率中便可得知。

另一方面，雖然其在新能源汽車的制造上頻頻投入、參與合作，但仍未找到新的收入增長點，甚至多處于折戟狀態(tài)。

因此，在速途網看來，倘若寧德時代的造車之路必須按下開始按鈕，那么，一定是在其動力電池業(yè)務趨于穩(wěn)定以及汽車制造上下游領域投入見到曙光雙重優(yōu)勢的作用之下方可開始。于此，我們也只能期盼那天早日來臨，但絕不是現在。