從自強到自決，比亞迪是如何一步步締造新能源商業(yè)帝國的？

電動汽車方興未艾，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、手機企業(yè)、家電企業(yè)紛紛入場造車。

這盛宴的背后站著一家公司，它憑一己之力開辟了一條全新賽道，造就了今天的盛世;它用最快的時間完成了產(chǎn)銷100萬輛新能源汽車的壯舉，它就是比亞迪。

站在巨人的肩膀上

電動汽車電池并不是全新的物種，百年來一直有公司在研制相關技術，但一直被壓制在實驗室里，沒有成為實際的商品。

比亞迪公司敏銳地把握了電池電機技術成熟的契機，率先量產(chǎn)了現(xiàn)代意義上的新能源汽車-F3DM，拉起了汽車新四化的大幕。

之所以比亞迪能夠?qū)崿F(xiàn)這個第一，很大程度上因為比亞迪的創(chuàng)始創(chuàng)始人、董事長王傳福先生，有著工程師的理想主義。

“電池大王”創(chuàng)辦比亞迪之后，打敗了日韓電池對手，成為電池界的一哥，一心想為電池找到更合適的應用場景，擴大比亞迪的商業(yè)版圖。后來比亞迪收購汽車公司，“跨界”生產(chǎn)汽車，正是為了找到利用電池改變世界的新方式。

如今，基于鋰電池的電動汽車正在改變世界，王傳福的工程師思維在產(chǎn)業(yè)化方面功不可沒。

在王傳福之前，也有人嘗試過，不過商業(yè)思維主導的鋰電池計劃，在產(chǎn)業(yè)化的道路上折戟了。

當年?？松梨诠居X得鋰電池投資回報率低，前景不樂觀，所以放棄了鋰電池業(yè)務的研發(fā)。包括豐田公司，也是選用了更傳統(tǒng)的鎳氫電池來打造其混動系統(tǒng)。

很多商業(yè)公司都不看好鋰電池應用于汽車的前景，正是王傳福的工程師思維和理想主義的堅持，才讓我們看到了今年的新氣象。

自主掌握核心技術

造車在今天看來似乎已經(jīng)沒有什么門檻，眾多企業(yè)和資本都能實現(xiàn)跨界造車，沒有任何經(jīng)驗也沒關系，只要“東市買電機、西市買電池、南市買底盤、北市買車間”，造車的雛形就有了。

對于很多跨界企業(yè)來說，造出一輛像摩托車一樣的新能源汽車，并不是什么很困難的事情。這是因為經(jīng)過多年的發(fā)展，新能源汽車的配套產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)相對成熟，可以支持組裝廠式的造車公司大步發(fā)展。

但是在十幾年前，市場一片空白的情況下，根本沒有人去研發(fā)和生產(chǎn)相關的部件，比亞迪能在產(chǎn)業(yè)鏈和配套企業(yè)幾乎為零的情況下，開發(fā)出現(xiàn)代化的新能源汽車，是十分不容易的。

一切從零開始，難度可想而知。而比亞迪之所以能夠走上這一條路，還是與王傳福的理想主義、執(zhí)著、堅持密切相關。

比亞迪從一開始就下定決心自主研發(fā)全部的核心技術——或者說在當時的環(huán)境下它不得不自主開發(fā)。比亞迪自主掌握包電池、電機、iGBT在內(nèi)的全部核心技術。

尤其是iGBT技術比電池更為關鍵，難度也更大。電池在某種程度上是資本密集型的產(chǎn)業(yè)，只要資金投入到位，很多公司都有能力去實現(xiàn)研發(fā)生產(chǎn)。國內(nèi)有眾多的上市公司在從事鋰電池的生產(chǎn)以及 pack業(yè)務。

但是電動汽車最為核心的iGBT，除了比亞迪之外，沒有任何一家中國的汽車企業(yè)能夠設計和制造。這已經(jīng)是芯片技術的范疇，并不是有錢就能解決的，其技術含量非常之高。

比亞迪下一代iGBT6.0技術即將問市，這將讓比亞迪實現(xiàn)趕超國際先進水平，實現(xiàn)新的引領，未來我們將看到比亞迪的電耗、續(xù)航、性能等等參數(shù)指標進一步提升，成本也將進一步下降，也就是比亞迪體系化的優(yōu)勢進一步夯實，而這種體系化的優(yōu)勢是“組裝廠”無法獲得的力量。

自主設定技術路線

比亞迪擁有全產(chǎn)業(yè)鏈的核心技術之后，就可以實現(xiàn)突破配套商的掣肘，自主地制定技術路線和方案。

如今比亞迪已經(jīng)開發(fā)出了DM-p，DM-i兩大技術路線，分別針對性能導向市場和經(jīng)濟性導向市場。

漢DM、唐DM等產(chǎn)品，百公里加速進入4秒級俱樂部，可以與保時捷等傳統(tǒng)性能車掰腕子;秦PLUS DM-i，宋PLUS DM-i等產(chǎn)品，擁有4升級的百公里油耗，可以與卡羅拉雙擎等日系經(jīng)濟型拼實力。

這讓比亞迪擁有了制霸多個市場的力量。在很多企業(yè)還在打口水仗，爭辯哪種混動技術路線更優(yōu)的時候，比亞迪已經(jīng)把決定權交給了消費者，讓不同喜好不同需求的人都可以根據(jù)自己的實際情況來選擇最合適的產(chǎn)品——消費者應該有選擇的自由，而不是需要被企業(yè)教育。

DM-i技術的加入，讓比亞迪在542之后找到了全新的增長點，擴大了目標用戶的受眾范圍，如今旗下的車型都面臨著一車難求的盛況。

重塑價值體系

比亞迪自主掌握核心技術，不僅可以定義自定義技術路線，更是在價格上擁有絕對的自主權，強大到可以重塑由合資企業(yè)主導的定價體系。

性能、效率這個兩個發(fā)動機的重要指標一直是合資車企的強項。性能車輛的加速，每提升一秒都要付出很大的代價，而且性能提升的越強，入場的玩家就越少，在售價的表現(xiàn)上就越來越夸張。高性能車型已經(jīng)成為少國際上少數(shù)玩家的搖錢樹。

而比亞迪的542一舉打破了這個模式，讓5秒破百的性能車進入了30萬元之內(nèi)，讓傳統(tǒng)性能車的定價體系大亂。憑借超高的性能價格比，比亞迪的542車型讓性能車離中國消費者不再遙遠。

漢DM、唐DM吸引了很多名人爭相成為車主，漢唐精英薈的規(guī)模已經(jīng)越來越壯大，正在成為中國企業(yè)界創(chuàng)新精神的代表。

出色的產(chǎn)品力和名人加入，引得很多BBA車主加入比亞迪DM車系的陣營，而這在各大論壇里已經(jīng)不算什么新鮮事。

此外效率和油耗也有著極強的技術壁壘，中國品牌在這方面一直都不太擅長。合資車的低油耗車型在價格方面往往高出一大截，比如日系的雅力士、飛度等A0級小車，甚至比自主品牌的A級車還要貴出不少，溢價能力非常強。

很大程度上是因為中國品牌沒有相應的技術實力與之抗爭，而比亞迪的DM-i通過技術創(chuàng)新實現(xiàn)了彎道超車，DM-i車型油耗之低，令很多人震驚——即使中型SUV如唐DM-i，實測油耗也僅為5L/100km千米左右。

比亞迪一舉變劣勢為優(yōu)勢，讓合資品牌的溢價基石倒塌了一半。

這種價值體系的塑造，既歸既要歸功于比亞迪技術的執(zhí)著，也要歸功于比亞迪堅持成本定價的策略——比亞迪不以高利潤為導向。

其背后根本的驅(qū)動因素是比亞迪綠色出行的夢想，必須具備相當?shù)膬r格優(yōu)勢，利用市場的力量推動新能源產(chǎn)品的快速普及，才能讓生態(tài)環(huán)境得到盡快的改善。

懷揣著這種夢想的公司，懷揣著改善生活，改變世界的夢想的公司，在競爭的道路上一定可以走得更長遠。