氫能源最全面的看空?qǐng)?bào)告來了

最近一段時(shí)間，各位能源界大佬紛紛入局，殺入氫能源江湖。

3月29日，長(zhǎng)城宣布投資50億到氫能領(lǐng)域的研發(fā)當(dāng)中;

同一日，中石化宣布建設(shè)1000座加氫站，要打造中國(guó)第一大氫能公司;

3月31日，3400億市值的光伏龍頭，隆基股份創(chuàng)始人李振國(guó)親自帶隊(duì)布局氫能，要利用光伏造氫;

其它還有，寶豐能源擬投資10億元加碼氫能項(xiàng)目，現(xiàn)代汽車在廣州建設(shè)氫燃料電池工廠……

與此同時(shí)，各地高層也在發(fā)布政策指引，提升市場(chǎng)預(yù)期。

比如，北京近期發(fā)布了《北京市氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展實(shí)施方案》，成為了北上廣中第三個(gè)出臺(tái)氫燃料電池車相關(guān)政策體系的城市，一并爭(zhēng)奪成為示范城市。

毫無疑問，碳中和的大背景下，氫能板塊是當(dāng)下唯一能跟電動(dòng)車一較高下的熱點(diǎn)行業(yè)。

一系列氫能源概念股也蠢蠢欲動(dòng)，紛紛作妖。

但外行看熱鬧，內(nèi)行看門道，氫能源概念究竟是短暫的爆發(fā)，還是即將接力電動(dòng)車板塊的肥美蛋糕呢?

下面這篇研報(bào)，或許是當(dāng)下浮躁的市場(chǎng)中，對(duì)氫能源行業(yè)最扎實(shí)全面的一份研究。

君臨將為你從技術(shù)、政策、市場(chǎng)、產(chǎn)業(yè)鏈等角度，幫你厘清氫能源投資的一系列問題。

最終，我們會(huì)告訴你，為什么現(xiàn)階段，氫能源投資的風(fēng)險(xiǎn)遠(yuǎn)大于機(jī)會(huì)。

01

氫能源其實(shí)已經(jīng)炒了50年

火箭科學(xué)家羅伯特祖布林，曾在他的《能源的勝利》一書中談到了后石油的未來：

“氫只有在最壞的情況下，才可能成為汽車的能源”。

實(shí)際上，氫作為汽車能源首次被擺到世界的臺(tái)面上，是在上個(gè)世紀(jì)70年代。

那個(gè)時(shí)候世界經(jīng)歷了兩次石油危機(jī)，當(dāng)然，兩次都是針對(duì)美國(guó)。

于是美國(guó)在第一次石油危機(jī)結(jié)束之后馬上成立了國(guó)際氫能協(xié)會(huì)，設(shè)立燃料電池技術(shù)合作計(jì)劃。

但僅僅是處于探索階段，并無實(shí)質(zhì)性的研發(fā)技術(shù)出來。

上世紀(jì)90年代，聯(lián)合國(guó)制訂了《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》，簽訂公約的發(fā)達(dá)國(guó)家要在2000年之前，將他們釋放到大氣層的二氧化碳及其它“溫室氣體”的排放量降至1990年時(shí)的水平。

這個(gè)公約引起了全球?qū)夂蜃兣年P(guān)注，于是歐洲和日本開始花重金尋求氫能源和氫燃料電池汽車的發(fā)展技術(shù)。

1993年，日本宣布為世界能源網(wǎng)絡(luò)(WE-NET)計(jì)劃的前4年投資45億日元。

于是日本的車企豐田、日產(chǎn)和本田汽車，紛紛啟動(dòng)了燃料電池車的開發(fā)，押注下一代汽車。

2008年，歐盟出臺(tái)燃料電池與氫聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃項(xiàng)目(FCH-JU)，計(jì)劃在2008-2013年間投資9.4億歐元用于氫能和燃料電池的研發(fā)，后于2010年又追加投資7億歐元。

后來，隨著石油價(jià)格回落，氣候變暖話題熱度的下降，在氫能源汽車領(lǐng)域上還始終保留著當(dāng)初熱情的國(guó)家，只剩下了日本。

而歐洲，則在看到中美在電動(dòng)車領(lǐng)域的飛速進(jìn)展之后，轉(zhuǎn)身拋棄了氫能源。

一晃眼，幾十年就過去了，而氫能源仍然只是處于商業(yè)化的前夜。

可見氫能源的商業(yè)化是多么的艱難，這里面的關(guān)鍵，就是其技術(shù)特征所導(dǎo)致的高昂成本限制，后面我們會(huì)進(jìn)一步詳細(xì)的分析。

先看看日本。

在過去的30多年里，日本政府投入了數(shù)千億日元對(duì)氫能及燃料電池技術(shù)進(jìn)行研發(fā)推廣，其積累的技術(shù)專利數(shù)量也相應(yīng)地位居全球第一。

豐田的Mirai是全球銷量最高的氫燃料汽車，其起售價(jià)曾高達(dá)845萬日元(50萬人民幣)。

不過現(xiàn)在，價(jià)格已經(jīng)回落至家用車水平(26萬人民幣左右)。

那么這輛車的銷量是多少呢?

至今，歷年全球累計(jì)銷量：11154輛。

去年，2020年的全球年銷量只有902輛，太可憐了……

或許你會(huì)說，在新能源汽車時(shí)代，因?yàn)橹忻罋W走的都是電動(dòng)車路線;

只有日本押注氫能源車，日本市場(chǎng)太小了，所以才會(huì)輸?shù)煤軕K。

因此，我們?cè)谕顿Y氫能源之前，一定要想清楚：

為什么此前，中國(guó)、美國(guó)、歐洲都重點(diǎn)押注電動(dòng)車，電動(dòng)車和氫能源車相比，各自的優(yōu)缺點(diǎn)是什么?

今天，從各個(gè)方面來看，電動(dòng)車都比氫燃料車更成熟。

關(guān)鍵的原因，就是成本。

因?yàn)樵谠缙冢?a href="http://msthinker.com/news/" target="_blank">新能源車是補(bǔ)貼驅(qū)動(dòng)的。

從國(guó)家層面上來考量，十年前，如果發(fā)展氫能，還需要在能源供給上進(jìn)行高昂的燒錢投資，研發(fā)成本也比電動(dòng)汽車要高得多，那自然是沒有動(dòng)力進(jìn)行大范圍布局的。

也因此，直到今天，當(dāng)電動(dòng)車的政府補(bǔ)貼開始大幅減少，電動(dòng)車已成燎原之勢(shì)，電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈也開始形成正向現(xiàn)金流的時(shí)候，政府才開始考慮備胎的問題。

從技術(shù)上來看，氫能源跟鋰電池技術(shù)特點(diǎn)不同，兩者就像汽油、柴油一樣，會(huì)形成錯(cuò)位發(fā)展的格局，有著其自身特殊的應(yīng)用場(chǎng)景。

前景肯定是有的，但多久才能形成落地的業(yè)績(jī)呢?

02

電動(dòng)車的爆發(fā)竟然是因?yàn)樗?/p>

2001年，中國(guó)啟動(dòng)了電動(dòng)汽車重大科技專項(xiàng)，俗稱“三縱三橫”的開發(fā)格局。

即燃料電池、混合動(dòng)力和純電動(dòng)汽車的“三縱”，和多能源動(dòng)力總成控制、驅(qū)動(dòng)電機(jī)和動(dòng)力蓄電池的“三橫”。

然而這三縱只有兩縱跑了出來，就是純電動(dòng)和混合動(dòng)力(中國(guó)大都是插電混合)。

最早生產(chǎn)出來的新能源汽車主要集中在公共領(lǐng)域的一些示范推廣項(xiàng)目，例如2008年奧運(yùn)會(huì)上接送運(yùn)動(dòng)員的電動(dòng)客車。

2014年以前，中國(guó)的新能源汽車大多以政府、企事業(yè)單位為主導(dǎo)，示范意義多過實(shí)際應(yīng)用，商用車占比在30%-60%之間。

在政府的新能源商用車主導(dǎo)下，新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈和基礎(chǔ)設(shè)施都在慢慢鋪開，為后續(xù)的爆發(fā)奠定基礎(chǔ)。

這個(gè)階段，主要是部分城市采購(gòu)的電動(dòng)出租車、電動(dòng)公交車等。

但2013和2014年新能源車銷量增長(zhǎng)仍然只有個(gè)位數(shù)，電動(dòng)汽車的孵化期用了整整6年。

2015年，新能源汽車在中國(guó)迎來了第一次爆發(fā)，銷量同比增長(zhǎng)300%。

拉動(dòng)這次爆發(fā)性增長(zhǎng)的，主要是新能源的純電動(dòng)乘用車。

發(fā)生了什么?

除了政策鼓勵(lì)，一個(gè)被大家忽略的原因就是滴滴。

2015年正是滴滴燒錢的高峰期，滴滴CEO程維致股東信里提到，滴滴2015年的收入預(yù)期是120億美元(這里應(yīng)該指的是GMV)，約合人民幣700億元左右。

而滴滴出行的銷售總經(jīng)理在2016年的時(shí)候曾提到，北汽銷售的電動(dòng)汽車有1/2都在滴滴的平臺(tái)上，而平臺(tái)上燃油車的比例和市占率差不多。

純電汽車免購(gòu)置稅，在一線城市又不限行，充能成本還低，成為了滴滴司機(jī)們的新選擇。

當(dāng)年買新能源車的人有一半都去跑滴滴了，滴滴的用戶和車主增長(zhǎng)同時(shí)拉動(dòng)了新能源汽車的增長(zhǎng)。

換句話說，除了政府的推動(dòng)，乘用車市場(chǎng)在網(wǎng)約車大規(guī)模補(bǔ)貼下的需求爆發(fā)是一個(gè)很重要的驅(qū)動(dòng)力。

除了上述出行平臺(tái)給新能源車市場(chǎng)帶來生機(jī)，當(dāng)年的新能源車廠商格局也有了翻天覆地的變化。

2015年和2016年，中國(guó)純電動(dòng)汽車銷冠分別是吉利康迪熊貓和北汽E系列，對(duì)比2015、2016和2020年的新能源車銷量Top5，格局發(fā)生了巨大的變化。

盡管目前的北汽、比亞迪和吉利仍然是中國(guó)新能源汽車大廠，但是如果你在2015年的時(shí)候看中了銷量第三的眾泰，今天就悲催了……

從價(jià)值投資的角度來看，目前的氫能源汽車還在探索階段，今明兩年的發(fā)展可能只能達(dá)到2010-2011年電動(dòng)汽車的發(fā)展程度。

這個(gè)行業(yè)還遠(yuǎn)沒有達(dá)到值得普通投資者重金押注的階段。

它還需要一個(gè)契機(jī)，像滴滴那樣的契機(jī)。

出行平臺(tái)有沒有可能再次拉動(dòng)氫燃料車的發(fā)展呢?君臨認(rèn)為不太可能了。

對(duì)于出行司機(jī)來說，補(bǔ)能成本是最關(guān)鍵的痛點(diǎn)，氫燃料車的加氫成本什么時(shí)候能低于電動(dòng)汽車了，出行平臺(tái)才有可能成為驅(qū)動(dòng)力之一。

既然燃料電池在2001年，就已經(jīng)被中國(guó)列入了“三縱”之一，作為最清潔的氫燃料電池汽車為什么到現(xiàn)在還沒有在中國(guó)正式落地?

這就涉及到了資金和技術(shù)層面的問題，比起純電動(dòng)汽車和插電混動(dòng)汽車來說，氫燃料電池的推動(dòng)需要更多的成本，也有更大的阻力。

但中國(guó)為了碳中和，在清潔能源上的推行力度非常大，氫燃料電池的發(fā)展雖然不是高速，卻仍然是一塊蛋糕。

這塊蛋糕中哪部分價(jià)值更高?我們深入到產(chǎn)業(yè)鏈里面看看。

03

氫能源，誰更勝一籌

供給面上，從造氫，儲(chǔ)存，運(yùn)輸，補(bǔ)能，到造車，每一個(gè)環(huán)節(jié)都存在著技術(shù)問題。

而每一環(huán)都已經(jīng)有玩家入場(chǎng)，誰更值得一看?

造氫，可關(guān)注陽(yáng)光電源

中國(guó)其實(shí)是造氫大國(guó)，目前國(guó)際制氫年產(chǎn)量6300萬噸左右，中國(guó)每年產(chǎn)氫約2200萬噸，占世界氫產(chǎn)量的三分之一。

但中國(guó)產(chǎn)的大部分氫和電一樣，都不是通過環(huán)保的方式被制造出來的。

中國(guó)近十年火力發(fā)電占比在75%左右，而中國(guó)造氫大部分都是通過化石能源制造出來的，也就是我們俗稱的灰氫。

2020年中國(guó)氫氣67%來自于化石能源，30%來自于工業(yè)副產(chǎn)氫，只有3%是來自可再生能源(例如光伏制氫)。

無論是純電動(dòng)汽車還是氫燃料電池，其實(shí)在生產(chǎn)端都沒有真正做到環(huán)保。

這也是為什么中國(guó)想要發(fā)展“三縱”，希望能讓需求端拉動(dòng)能源轉(zhuǎn)型，無論是發(fā)電還是造氫都要清潔起來，讓中國(guó)趕快達(dá)成碳中和目標(biāo)。

為了改善能源結(jié)構(gòu)，隆基和陽(yáng)光電源兩個(gè)光伏白馬都順勢(shì)進(jìn)入氫能源領(lǐng)域。

有人說，他們這一步能夠在供給端推動(dòng)氫能源汽車的發(fā)展，反過來再拉動(dòng)光伏裝機(jī)需求。

但君臨認(rèn)為，這不是隆基進(jìn)軍光伏制氫的真正原因。

隆基在光伏發(fā)電這一塊的需求增長(zhǎng)未來會(huì)遠(yuǎn)大于氫能源需求的增長(zhǎng)，并不需要，也不指望氫能源來拉動(dòng)。

目前光伏造氫的背景有兩點(diǎn)：

1、光伏發(fā)電在西北等有消納問題的地區(qū)，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)晚上供電不足，白天發(fā)的電都浪費(fèi)了，而晚上又沒太陽(yáng)，急需低成本的儲(chǔ)能技術(shù)。

陽(yáng)光電源的董事長(zhǎng)原話：

“最近我碰到一件非常郁悶的事情，我們?cè)谖鞑仡I(lǐng)導(dǎo)很關(guān)心，讓我們開發(fā)一個(gè)110MW的光伏太陽(yáng)能電站，單位要求我們?cè)谕砩习l(fā)電，所以我心里感到非常悲哀。我太陽(yáng)能的光伏電站要求在晚上發(fā)電，我算下來全部是賠本的，肯定要裝儲(chǔ)能。”

2、光伏發(fā)電補(bǔ)貼逐年退坡，補(bǔ)貼缺口持續(xù)擴(kuò)大，越來越多平價(jià)的光伏電站出現(xiàn)，但平價(jià)項(xiàng)目意味著不能拿補(bǔ)貼，電站就更難賺錢和運(yùn)營(yíng)了。

在這樣的背景下，隆基和陽(yáng)光電源等龍頭現(xiàn)階段進(jìn)入制氫領(lǐng)域，更多的是想要利用光伏制氫儲(chǔ)能，然后將氫氣以氣態(tài)、液態(tài)甚至固態(tài)形式存儲(chǔ)起來。

晚上再拿出來發(fā)電，氫氣轉(zhuǎn)化為電能的轉(zhuǎn)換效率能達(dá)到50%-90%。

其次，目前光伏電站補(bǔ)貼退坡，之后國(guó)家可能還會(huì)在光伏造氫項(xiàng)目上基于政策補(bǔ)貼，現(xiàn)在此布局也可以等待補(bǔ)貼的第一杯羹。

氫能源的補(bǔ)貼目前更多是在終端應(yīng)用上，在造氫層面上還沒有為光伏制氫單獨(dú)設(shè)立單獨(dú)的補(bǔ)貼政策。

要想光伏制氫實(shí)現(xiàn)創(chuàng)收，要先看看光伏造氫相關(guān)的補(bǔ)貼政策的出臺(tái)和落地。

另外，光伏制氫項(xiàng)目還未全面鋪開，在上述公司的財(cái)報(bào)上也難以有所體現(xiàn)。

如果光伏造氫相關(guān)補(bǔ)貼出臺(tái)，陽(yáng)光電源是一個(gè)比隆基要有價(jià)值的企業(yè)，畢竟它在光伏制氫上的布局更早、更多、更廣。

陽(yáng)光電源2019年就成立了專門的氫能事業(yè)部，手頭上已經(jīng)握有三個(gè)光伏制氫項(xiàng)目，而隆基只是剛成立一個(gè)氫能科技公司。

國(guó)企牽頭氫氣運(yùn)輸和加氫站，需求不足仍難破局

上個(gè)月，中石化布局了加氫站和氫氣運(yùn)輸，還宣布要建設(shè)1000座加氫站或油氫合建，但比起建充電站，氫氣的運(yùn)輸和加氫站布局要比想象中難。

第一難，中國(guó)的氫氣運(yùn)輸環(huán)節(jié)技術(shù)仍有依賴進(jìn)口。加氫站的鋪開面臨最大的問題就是氫氣運(yùn)輸。

目前我國(guó)氫氣運(yùn)輸?shù)闹饕绞绞情L(zhǎng)管拖車，因?yàn)闅錃馊菀着c金屬發(fā)生氫脆反應(yīng)和氫浸蝕，造成氫氣泄漏，對(duì)技術(shù)要求很高。

因此，設(shè)備目前大都需要從國(guó)外進(jìn)口。

另外氫氣運(yùn)輸技術(shù)不足造成氫氣運(yùn)不遠(yuǎn)，現(xiàn)在的氫能示范應(yīng)用都是在制氫產(chǎn)地附近200公里以內(nèi)布局。

第二難，加氫站運(yùn)營(yíng)費(fèi)用高。

中國(guó)目前加氫站建設(shè)仍處在燒錢階段。

加氫站的建設(shè)成本在1200萬(不含土地)，建加氫站所需的核心設(shè)備(占總投入的80%)都是純進(jìn)口。

一個(gè)加氫站300-400萬元的國(guó)家補(bǔ)貼，大部分都落入了外國(guó)人的手中，尤其是泵和壓縮機(jī)這些精密機(jī)械設(shè)備，技術(shù)進(jìn)步非常慢，跨越和代替國(guó)外產(chǎn)品需要幾十年的時(shí)間。

現(xiàn)在投運(yùn)的70多座加氫站，基本上都在虧損。

加氫站每年的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用就達(dá)到200多萬元，如果車輛少根本無法承受運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，另外中國(guó)所生產(chǎn)的加氫站設(shè)備各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)仍有欠缺。

相比之下，一個(gè)有10個(gè)充電機(jī)的充電站的建設(shè)成本在500萬元左右(包括基礎(chǔ)設(shè)施和配電成本)，運(yùn)營(yíng)費(fèi)用在30萬元以內(nèi)。

也就是說，加氫站的建設(shè)成本是充電站的2.4倍，運(yùn)營(yíng)成本是7倍。

巨大的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用只有政府能夠承受，所以在中國(guó)的加氫站還是以中石化和中石油牽頭。

即使國(guó)企央企牽頭了加氫站的建設(shè)，氫燃料電池汽車的快速補(bǔ)能也還沒那么快達(dá)到。

目前中國(guó)的加氫站的氫氣壓縮機(jī)還沒法實(shí)現(xiàn)3-5分鐘的快速加氫，即使國(guó)外比較先進(jìn)的加氫站實(shí)際加氫時(shí)間也在5-7分鐘左右。

而且下一個(gè)司機(jī)還需要等20分鐘，讓儲(chǔ)氫罐積累壓力。

如果加氫站的壓縮技術(shù)沒有突破性的進(jìn)步，氫燃料電池汽車的快速補(bǔ)能優(yōu)勢(shì)也消失了。

畢竟這樣的加氫時(shí)間和超級(jí)充電樁差不了太多，大家都是等30-40分鐘。

目前加氫站相關(guān)企業(yè)有：厚普股份(提供加氫站成套設(shè)備);中集安瑞科(2021年1月7日中標(biāo)國(guó)家能源集團(tuán)70MPa加氫站項(xiàng)目);鴻達(dá)興業(yè)(在內(nèi)蒙古建設(shè)運(yùn)營(yíng)我國(guó)第一座民用液氫加工廠);嘉化能源(副產(chǎn)氫提純、運(yùn)輸、加氫站一體化運(yùn)營(yíng)企業(yè)、國(guó)投聚力合作)。

其中嘉化能源是加氫站相關(guān)企業(yè)中值得關(guān)注的一個(gè)，因?yàn)楣I(yè)副產(chǎn)制氫因成本較低，且接近消費(fèi)市場(chǎng)，是氫燃料電池發(fā)展初期主要的供氫主體，與央企合作也是其優(yōu)勢(shì)之一。

氫燃料電池汽車核心在電池電堆

純電動(dòng)汽車和內(nèi)燃機(jī)汽車內(nèi)部構(gòu)造有著非常大的差別，所以我們看到目前興起的造車新勢(shì)力都不是曾經(jīng)的汽車龍頭企業(yè)。

純電動(dòng)汽車的零部件要比傳統(tǒng)汽車簡(jiǎn)單得多，主要技術(shù)難點(diǎn)在于三電系統(tǒng)，電池電機(jī)電控，而氫燃料電池汽車的結(jié)構(gòu)更接近純電動(dòng)汽車，通過氫氣轉(zhuǎn)化為電能供汽車行駛。

盡管大家都說，氫燃料電池汽車是氫能高效利用的最有效途徑，但實(shí)際上它適合的是重載車。

因?yàn)槿剂想姵啬芰棵芏雀?，電堆與氫罐分開，安全性更高，不容易爆炸。

但對(duì)于乘用車來說，它比電動(dòng)車還多一個(gè)儲(chǔ)氫罐，能量轉(zhuǎn)換效率會(huì)低一些，內(nèi)部空間也會(huì)更小，而制造成本卻比電動(dòng)車高出許多。

目前的氫燃料電池車，氫氣轉(zhuǎn)化成電能的效率是30-50%，但電動(dòng)汽車的電池轉(zhuǎn)換效率能達(dá)到90%以上。

看看目前世界上銷量最高的氫燃料電池和電動(dòng)車對(duì)比：

世界上技術(shù)最成熟的氫燃料電池汽車豐田Mirai配備了3個(gè)儲(chǔ)氫罐，日版車型的續(xù)航里程為650km，電機(jī)的最大功率為134kW，最大扭矩300Nm，車輛的最高時(shí)速為175km/h，0—100公里/小時(shí)加速時(shí)間為9秒。

而中國(guó)的小鵬P7續(xù)航里程為670km，電機(jī)最大功率為196kW，最大扭矩390Nm，車輛最高時(shí)速170km/h，0-100公里/小時(shí)加速時(shí)間為4.3秒。

從動(dòng)力上看，Mirai的電機(jī)功率和扭矩都低于P7 20%-30%，百公里加速時(shí)間更是比P7長(zhǎng)了一倍。

要知道，Mirai是從1992年開始研發(fā)的，而電動(dòng)車品牌特斯拉是由馬丁艾伯哈德與馬克塔彭寧于2003年7月合伙成立的(最早創(chuàng)始人并非馬斯克)。

氫燃料電池汽車的發(fā)展時(shí)間要比電動(dòng)車至少多十幾年以上。

再看看成本問題。

氫燃料電池的成本是整車成本的一半，目前是8000元/kW，而電動(dòng)車電池成本已經(jīng)壓縮到1000元/kW，電池成本的壓縮將會(huì)是該行業(yè)最關(guān)鍵的技術(shù)之一。

目前氫燃料電池中，從成本端來看，系統(tǒng)中最核心的部分是燃料電池電堆和空壓機(jī)，占據(jù)燃料電池系統(tǒng)約一半成本，實(shí)現(xiàn)降本最主要是針對(duì)這兩個(gè)部分進(jìn)行改進(jìn)。

現(xiàn)在中國(guó)燃料電池電堆主要廠商包括億華通、騰龍股份、大洋電機(jī)、雄韜股份、濰柴動(dòng)力。

最有優(yōu)勢(shì)的企業(yè)是億華通，因?yàn)樗壳皳碛凶灾餮邪l(fā)的電池電堆技術(shù)，發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)能達(dá)到了年2000臺(tái)，在氫燃料電池商用車上市占率領(lǐng)先。

氫氣循環(huán)系統(tǒng)廠商方面，雪人股份是空壓機(jī)的主要供應(yīng)商、漢鐘精機(jī)自主研發(fā)螺桿空氣壓縮機(jī)。

成本占比第二大的就是催化劑，其中包含貴金屬鉑。

如果要降低催化劑成本，要不就降低鉑的使用量，要不就研發(fā)非鉑催化劑，但目前這兩個(gè)技術(shù)路線都還沒有量產(chǎn)。

催化劑量產(chǎn)已經(jīng)在日本歐洲等國(guó)家實(shí)現(xiàn)了，國(guó)內(nèi)還沒有量產(chǎn)的企業(yè)。

目前貴研鉑業(yè)還處于實(shí)驗(yàn)室階段，對(duì)比其0.63%的研發(fā)費(fèi)率，典型蹭概念，沒太大的投資機(jī)會(huì)。

另外燃料電池里的質(zhì)子交換膜、氣體擴(kuò)散層和雙極板也是核心部件，但是國(guó)內(nèi)廠商目前只有東岳集團(tuán)和騰龍股份能自研質(zhì)子交換膜，其他兩個(gè)部件仍依賴進(jìn)口。

氫燃料電池目前還有一個(gè)致命的問題：壽命短。

國(guó)內(nèi)氫能商用車目前的壽命在1萬小時(shí)左右，而電動(dòng)車廠大都承諾8年或15萬公里的質(zhì)保，拿氫能車跑滴滴的愿想很難實(shí)現(xiàn)了。

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結(jié)語

2025年，中國(guó)新能源汽車滲透率目標(biāo)為20%，中國(guó)花了15年的時(shí)間才把電動(dòng)汽車市場(chǎng)拉開一個(gè)小口，這其中還有不少出行平臺(tái)、國(guó)產(chǎn)特斯拉的功勞。

氫燃料電池汽車最先由日本于1993年研發(fā)，至今全球累計(jì)銷售規(guī)模仍只有5位數(shù)，可想而知?dú)淙剂想姵仄嚢l(fā)展的阻力有多大。

電動(dòng)車替代燃油乘用車的趨勢(shì)已經(jīng)很明顯了，這塊最大的蛋糕目前不會(huì)有氫能的機(jī)會(huì)。

那么氫能主要的機(jī)會(huì)，將只剩下：重載商用車和光伏儲(chǔ)能。

前者的技術(shù)替代確定性較大，但落地時(shí)間，在諸多技術(shù)問題的掣肘下，或許比鋰電需要花的時(shí)間更漫長(zhǎng)。

后者還要跟低成本的鋰電去競(jìng)爭(zhēng)，一切仍是未知數(shù)，即使光伏大佬們也是兩邊押注。

市場(chǎng)空間相對(duì)鋰電要小，業(yè)績(jī)落地也存在著不確定性，現(xiàn)在投資，確實(shí)是為信仰而充值了。