港口岸電為何“曬太陽(yáng)”

　　近日，河北省秦皇島港8個(gè)泊位岸電系統(tǒng)全部具備連船條件，提前半年完成交通運(yùn)輸部關(guān)于港口岸電建設(shè)的要求。

　　推動(dòng)船舶使用港口岸電，是我國(guó)促進(jìn)水運(yùn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革和綠色發(fā)展的重要舉措。根據(jù)交通運(yùn)輸部2017年下發(fā)的《港口岸電布局方案》，2020年實(shí)現(xiàn)全國(guó)沿海和內(nèi)河主要港口以及船舶排放控制區(qū)內(nèi)港口岸電覆蓋率50%以上。

　　據(jù)記者了解，當(dāng)前全國(guó)各省港口岸電建設(shè)正順利推進(jìn)，但由于具有受電設(shè)施的船舶較少，岸電設(shè)施使用率較低。

　　部分沿海省份項(xiàng)目建設(shè)滯后

　　根據(jù)交通運(yùn)輸部的規(guī)劃，到2020年年底前，在全國(guó)主要港口和排放控制區(qū)共布局493個(gè)具備向船舶供應(yīng)岸電能力的專業(yè)化泊位，其中沿海366個(gè)、內(nèi)河127個(gè)。

　　據(jù)測(cè)算，屆時(shí)船舶靠港期間二氧化硫、氮氧化物和PM2.5排放量預(yù)計(jì)每年可分別減少6萬(wàn)噸、11萬(wàn)噸和0.8萬(wàn)噸，其中沿海港口分別減少5.3萬(wàn)噸、9.1萬(wàn)噸和0.7萬(wàn)噸，減排效果顯著。

　　今年四月份，交通運(yùn)輸部水運(yùn)局發(fā)布《港口岸電布局方案》建設(shè)任務(wù)完成情況。數(shù)據(jù)顯示，截至2019年底，全國(guó)已建成港口岸電設(shè)施5400多套，規(guī)劃的五類泊位中，岸電設(shè)施覆蓋泊位共787個(gè)（其中沿海港口泊位525個(gè)），超過(guò)最低建設(shè)目標(biāo)493個(gè)，但尚有94個(gè)已列入規(guī)劃的泊位未完成改造任務(wù)，其中沿海87個(gè)、內(nèi)河7個(gè)。

　　“港口岸電在建設(shè)方面推進(jìn)很快，按照這個(gè)進(jìn)度，2020年以前的布局方案應(yīng)該是可以完成的。”交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院環(huán)保節(jié)能中心研究員李海波對(duì)記者表示，“目前岸電設(shè)施建設(shè)的數(shù)量已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)規(guī)劃的規(guī)模，原來(lái)規(guī)劃的只有493個(gè)泊位，現(xiàn)在好多沒(méi)在規(guī)劃內(nèi)的也已經(jīng)建設(shè)了岸電。其中60%—70%都是內(nèi)河的，因?yàn)橥顿Y相對(duì)較小，建設(shè)的積極性就比較高。”

　　具體來(lái)看，目前江西、湖南、湖北、海南、安徽等省份已全面完成建設(shè)任務(wù)，不過(guò)上海、山東、遼寧等部分沿海省份進(jìn)度滯后。

　　以上海為例，記者從上海市交通委員會(huì)了解到，按照規(guī)劃，上海港2020年底前需完成46個(gè)岸電泊位改建任務(wù)，但截至今年4月底，只完成改建岸電泊位29個(gè)。

　　“我們?cè)谡邊f(xié)調(diào)準(zhǔn)備階段耽誤了一些時(shí)間，目前計(jì)劃中的岸電均在建設(shè)中，到年底完成交通部規(guī)劃的任務(wù)沒(méi)有問(wèn)題。”上海市交通委員會(huì)科技信息處副主任科員張英杰對(duì)記者坦言。

　　船東使用岸電積極性不高

　　雖然岸電建設(shè)整體推進(jìn)順利，但據(jù)記者了解，目前已建設(shè)完成的岸電設(shè)施使用率并不高。

　　交通運(yùn)輸部公布的數(shù)據(jù)顯示，納入統(tǒng)計(jì)的29個(gè)沿海港口、19個(gè)內(nèi)河港口，去年共使用岸電約6萬(wàn)次，總接電時(shí)間約74萬(wàn)小時(shí)，總用電量約4500萬(wàn)度，合計(jì)減少氮氧化物、硫氧化物和顆粒物排放約710多噸。

　　“目前岸電設(shè)施比較多，但有受電設(shè)施的船比較少，和港口岸電設(shè)施數(shù)量不匹配，即便在發(fā)展相對(duì)較好的深圳，使用岸電的船舶占比也不到10%。有的港口岸電甚至讓船方免費(fèi)使用，即使這樣他們都不愿意用。”李海波表示。

　　據(jù)了解，一般港口對(duì)船方收取的電費(fèi)為1.2—2.0元/度，而提供相同電能所耗費(fèi)的燃油成本也差不多在這個(gè)范圍內(nèi)。有些地方政府為了鼓勵(lì)船舶使用岸電，會(huì)對(duì)岸電電價(jià)進(jìn)行限制。比如上海去年將電價(jià)限制在0.4—0.6元/度，今年進(jìn)一步降到0.2—0.4元/度，剩下的電費(fèi)成本再由當(dāng)?shù)卣a(bǔ)貼給港口方；深圳對(duì)船舶使用岸電的收費(fèi)約是使用燃油發(fā)電成本的30%—50%。

　　但即使這樣，船東對(duì)使用岸電的熱情仍不高。

　　“一方面是船舶受電設(shè)施的改造成本較高，另一方面是目前在船舶岸電方面并沒(méi)有強(qiáng)制性措施。船東的改造意愿不高。”張英杰表示。

　　對(duì)此，李海波也表達(dá)了相同看法：“受電設(shè)施改造成本較高，一艘10萬(wàn)噸位的集裝箱船改造需要300—500萬(wàn)元，并且要改造的話需要船上有空間布置設(shè)備和電纜，船原來(lái)的設(shè)備裝得比較滿，額外騰出空間比較困難。另外，他們也嫌麻煩，使用岸電需要對(duì)岸電設(shè)施進(jìn)行連接，相當(dāng)于多了一項(xiàng)工作，并且連接過(guò)程較為復(fù)雜，相當(dāng)于在港口?？康臅r(shí)間無(wú)形中增加了1—2個(gè)小時(shí)，影響它的效率和收益。”

　　設(shè)施使用率該如何提高？

　　對(duì)于船舶岸電當(dāng)前的發(fā)展現(xiàn)狀，在多位受訪者看來(lái)，當(dāng)務(wù)之急是加快推進(jìn)岸電設(shè)施使用率的提高。

　　“船和港口肯定得有一方先建，不過(guò)現(xiàn)在港口建設(shè)速度確實(shí)很快，船這方面雖然也在推進(jìn)，包括改造和新建，但可能速度相對(duì)偏慢，以后若能夠匹配起來(lái)，就會(huì)好很多。”李海波表示。

　　為了推動(dòng)船舶使用岸電，交通運(yùn)輸部2019年底發(fā)布的《港口和船舶岸電管理辦法》中明確提出，在船、岸均具備相匹配的岸電設(shè)施，靠泊時(shí)間滿足一定要求，且未使用有效替代措施的船舶，應(yīng)當(dāng)使用岸電。

　　在張英杰看來(lái)：“船舶流動(dòng)性比較大，可能注冊(cè)地在上海的船都不在上海航行，這樣各個(gè)省推進(jìn)起來(lái)抓手比較少，從交通運(yùn)輸部層面統(tǒng)一做出相關(guān)管理規(guī)定會(huì)比較好。”

　　“現(xiàn)在船舶沒(méi)有像港口那樣有一個(gè)布局方案去推進(jìn)，只是規(guī)定了不同類型船舶新建、改造和使用岸電的要求，不像港口岸電建設(shè)那樣有抓手。”李海波指出，“因此，一方面應(yīng)該落實(shí)好具有受電設(shè)施的船舶在具備港口岸電設(shè)施的泊位?？繎?yīng)當(dāng)應(yīng)用岸電，或進(jìn)一步采取更嚴(yán)厲的強(qiáng)制措施，倒逼船舶整改。另一方面，對(duì)于船舶的改造成本偏高的問(wèn)題，相關(guān)各級(jí)政府應(yīng)該采取一些激勵(lì)政策。同時(shí)，抓重點(diǎn)的航線和航運(yùn)公司，比如大的國(guó)企先帶頭改。”（■本報(bào)記者 李玲）