港口減排推進(jìn)難 哪個環(huán)節(jié)不給力？?

　　世界前十大港口，7個在中國，中國港口承擔(dān)了全球港口集裝箱總吞吐量的30%。港口促進(jìn)運(yùn)輸便利和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時，相應(yīng)的船舶和卡車等運(yùn)輸工具也帶來了大氣污染。

　　這些運(yùn)輸工具排出的廢氣中有大量的顆粒物、氮氧化合物和硫氧化物。中國香港2017年、深圳2013年的排放清單顯示，造成當(dāng)?shù)乜諝馕廴镜亩趸?，一半以上由港口和船舶所排放?/p>

　　對于港口和船舶排放的管理，通常有兩種辦法，一種是通過環(huán)評從項目建設(shè)前開始干預(yù)，另一種是在已投產(chǎn)項目的經(jīng)營期進(jìn)行監(jiān)管。

　　中國自2016年開始實(shí)施船舶排放控制區(qū)(DECA)政策，成為北美和歐洲之外首個實(shí)施DECA政策的國家。根據(jù)DECA的規(guī)定，從2019年開始，在中國大陸沿海12海里范圍內(nèi)船舶必須使用含硫量不大于0.5%的低硫燃料。港口也采取了鼓勵靠泊船只關(guān)閉引擎，使用岸上電力等措施。

　　但在實(shí)踐中，對于移動源的排放評估和管理仍相對薄弱。在業(yè)內(nèi)人士看來，電能替代是港口實(shí)現(xiàn)環(huán)保發(fā)展的重要方向，雖然政府竭力推動靠港船舶使用岸電，但也面臨著利用率不高的尷尬。

　　岸電使用待發(fā)力

　　隨著環(huán)保要求的提升，港口的用能場景正呈多樣化：卡車卸完貨需要加液化天然氣；船舶進(jìn)入排放控制區(qū)需改用低硫燃料或靠港期間需要使用岸電；碼頭自動導(dǎo)引車采用電池驅(qū)動……

　　其中，岸電的推廣越來越受到重視，其原因在于船舶污染在港口污染來源中通常占大頭。

　　根據(jù)2017年的數(shù)據(jù)，洛杉磯港和長灘港遠(yuǎn)洋船舶細(xì)顆粒物排放分別占到細(xì)顆粒物總排放的47%和62%，氮氧化物排放分別占氮氧化物總排放的47%和61%，均遠(yuǎn)高于貨運(yùn)火車、港作拖輪、重型卡車等污染來源。

　　控制船舶污染排放成為治理的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，而在減少靠港船舶排放的技術(shù)措施中，使用岸電是較為實(shí)用的措施，且與改進(jìn)發(fā)動機(jī)、低硫燃油等措施相比，能同時實(shí)現(xiàn)硫化物、氮氧化物、顆粒物三種污染物的排放控制。

　　“港口，包括船舶在內(nèi)，未來環(huán)保重要的方向一定是電能替代，讓電廠更好地解決發(fā)電過程中的污染排放問題，從行業(yè)角度更多使用電力，減少環(huán)境污染。因此，靠港船舶使用岸電具有方向性的意義。”交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院研究員彭傳圣指出。

　　2010年相關(guān)主管部門在制定政策時開始強(qiáng)調(diào)靠港船舶使用岸電。“十二五”期間，在交通運(yùn)輸節(jié)能減排專項資金的支持下，岸電設(shè)施得到一定程度普及。

　　“當(dāng)時的政策主要是鼓勵性的，實(shí)際效果并不盡如人意，而后期的強(qiáng)制性政策措施也沒有落實(shí)。”彭傳圣分析。

　　“十三五”期間，港口岸電設(shè)施的相關(guān)政策得到一定改進(jìn)，但靠港船舶岸電實(shí)際使用率還有待提高。在彭傳圣看來，最關(guān)鍵的問題在于沒有采取強(qiáng)制性政策措施，“激勵性措施難以促使船舶公司下決心改造船的設(shè)備，以便于使用岸電。”

　　以美國加州為例，當(dāng)港口工程建設(shè)項目根據(jù)《加州環(huán)境質(zhì)量法案》規(guī)定進(jìn)行環(huán)評，其環(huán)評提出的減排措施被要求必須強(qiáng)制執(zhí)行。“現(xiàn)在加州的港口，使用岸電的情況已經(jīng)非常普遍。”自然資源保護(hù)協(xié)會（NRDC）南加州空氣質(zhì)量項目主任大衛(wèi)·佩蒂特透露。

　　《大氣污染防治法》第三條規(guī)定，地方各級人民政府對本轄區(qū)的大氣環(huán)境質(zhì)量負(fù)責(zé)，制定規(guī)劃，采取措施，使本轄區(qū)的大氣環(huán)境質(zhì)量達(dá)到規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。行業(yè)專家認(rèn)為，地方政府應(yīng)該對港口環(huán)境治理措施給予關(guān)注。“完全靠港口企業(yè)去消化岸電設(shè)施建設(shè)等成本，港口積極性受影響，可能會簡單應(yīng)付，但實(shí)際利用率低，造成更多環(huán)保投資的浪費(fèi)。港口給當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)帶來發(fā)展就業(yè)等便利，環(huán)境空氣質(zhì)量不能完全讓港口企業(yè)承擔(dān)，當(dāng)?shù)卣荒苋蔽弧?rdquo;

　　據(jù)介紹，目前深圳靠港船舶岸電使用取得了比較好的效果。“一方面是深圳有比較好的激勵政策，另一方面靠深圳港口的這些船能否使用岸電，地方政府掌握得較清楚。”彭傳圣介紹，“2019年，整個深圳靠港船舶10000多艘次，有700多艘次使用岸電，約6.2%的靠港船舶使用岸電。這是比較大的進(jìn)步。”

　　移動源排放評估尚薄弱

　　對于正在規(guī)劃的新港口工程或港口擴(kuò)建工程而言，從環(huán)評環(huán)節(jié)著手考慮環(huán)保措施，有利于確保其環(huán)保措施的落實(shí)。

　　2003年中國頒布《環(huán)境影響評價法》后，環(huán)境保護(hù)部和交通運(yùn)輸部發(fā)布了一系列關(guān)于港口規(guī)劃環(huán)評的政策法規(guī)。2012年發(fā)布了港口總體規(guī)劃環(huán)境影響評價相關(guān)技術(shù)要點(diǎn)文件。2018年，交通運(yùn)輸部推出了專門針對港口總體規(guī)劃環(huán)評的技術(shù)規(guī)范。港口規(guī)劃環(huán)評逐步規(guī)范化和科學(xué)化。

　　然而，在港口規(guī)劃環(huán)評實(shí)踐當(dāng)中，對于移動源的排放評估和管理仍然是相對薄弱的環(huán)節(jié)。

　　“從港口規(guī)劃環(huán)評的技術(shù)規(guī)范規(guī)定也可以看出來，雖然評價的范圍越來越大，但是這里面對于大氣環(huán)境評價的關(guān)注重點(diǎn)仍是粉塵和油氣。而在移動源方面主要關(guān)注船舶，在2012年的技術(shù)要點(diǎn)中的要求只是對船舶流量較大的河港船舶進(jìn)行分析，2018年擴(kuò)大到對排放控制區(qū)里的船舶進(jìn)行分析，但是對于港口內(nèi)部運(yùn)行的機(jī)械和運(yùn)輸車輛都沒有做出要求，而且評價指標(biāo)只有二氧化氮和二氧化硫排放總量。”自然資源保護(hù)協(xié)會綠色港口與航運(yùn)項目經(jīng)理單靜濤分析認(rèn)為：“可以說，港口移動源排放評估在規(guī)劃環(huán)評中較為薄弱。”

　　國際上對港口移動源管理比較成功的案例是美國洛杉磯港和長灘港，這兩個港口也是美國最大的集裝箱港。

　　這兩個港口都定期更新港口排放清單，港口排放清單考慮了港口所有的移動源，并且考慮的影響范圍涵蓋整個南加州盆地中受到港口運(yùn)作影響的區(qū)域。通過在港區(qū)建立監(jiān)測站，實(shí)時監(jiān)控港口環(huán)境質(zhì)量，并在網(wǎng)上實(shí)時發(fā)布，接受公眾監(jiān)督?；谶^往與洛杉磯港口合作推進(jìn)環(huán)評工作的經(jīng)驗(yàn)，大衛(wèi)·佩蒂特認(rèn)為，其中最為重要的經(jīng)驗(yàn)之一就是所有交通相關(guān)的排放源都需要納入環(huán)評里面，不僅限于船舶。“對移動源排放進(jìn)行量化分析，可以支撐減排方案的制定，提高方案的可行性。”

　　單靜濤亦指出，港口的環(huán)境管理不單單涉及到港口企業(yè)，也涉及到了政府和航運(yùn)公司等各個方面。“因此，在進(jìn)行環(huán)評移動源管理的時候，也需要建立一個多方合作的協(xié)調(diào)機(jī)制，同時也應(yīng)該促進(jìn)環(huán)境信息的公開，鼓勵社會監(jiān)督，這樣才能發(fā)揮環(huán)評最大的效益。”（eo記者 劉文慧）