關(guān)注| 動力電池全面放開之后

“動力電池行業(yè)的狼來了。”近期，工業(yè)和信息化部發(fā)布的一則常規(guī)目錄讓行業(yè)內(nèi)發(fā)出這樣的感慨。

根據(jù)《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄(2019年第11批)》，搭載外資電池的新能源汽車將首次在中國獲得補貼。這意味著，繼今年6月份電池“白名單”廢除后，中國動力電池市場正式向外資開放。

此次公布的推薦車型中共有26款乘用車，其中純電動汽車22款，包括即將國產(chǎn)的特斯拉純電轎車。目前，特斯拉國產(chǎn)后的電池供應(yīng)商花落誰家尚不明晰，不過進(jìn)入補貼目錄之后，相關(guān)車型大概率將獲得補貼。除了特斯拉之外，外資品牌奔馳、豐田也都進(jìn)入了推薦目錄。

過去幾年內(nèi)，中國對新能源汽車的補貼與所選擇的動力電池生產(chǎn)企業(yè)強相關(guān)，搭載電池“白名單”企業(yè)生產(chǎn)的電池并進(jìn)入上述推薦目錄，是獲得補貼的第一步。因此，近年來以特斯拉為主的進(jìn)口新能源汽車，一直未有補貼，國內(nèi)新能源汽車企業(yè)及動力電池企業(yè)，也享受了幾年的快速發(fā)展“窗口期”。

但產(chǎn)業(yè)的真正成熟離不開市場檢驗，隨著新能源汽車銷量與保有量的逐漸增加，相關(guān)部門也在引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)由政策驅(qū)動向市場驅(qū)動的方向發(fā)展。一方面，新能源汽車補貼逐年減少，2020年底將完全退出市場，另一方面，動力電池“白名單”也在今年6月下旬宣布廢除。

顯然，在補貼完全退坡之前，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)將首先面臨來自外資同行的競爭，動力電池行業(yè)首當(dāng)其沖。

外資電池徹底放開

從最新公布的目錄看，特斯拉、奔馳、豐田等外資品牌的新能源車型都進(jìn)入了補貼序列。其中，特斯拉進(jìn)入目錄的車型申報了兩個版本，對應(yīng)不同的電池系統(tǒng)能量密度和續(xù)航里程。

特斯拉的同一款車型為何會出現(xiàn)這種差異?這或在一定程度上與特斯拉選取的供應(yīng)商不止一家有關(guān)。今年以來，特斯拉被曝與多家動力電池企業(yè)達(dá)成了“不排他”協(xié)議，“緋聞”對象包括寧德時代、LG化學(xué)等。

特斯拉的電池供應(yīng)商一直撲朔迷離。電池中國網(wǎng)動力電池應(yīng)用分會研究部的一篇報告指出，入選推薦目錄的特斯拉車型，搭載的是“特斯拉(上海)自產(chǎn)的三元電池”。

特斯拉的確一直自產(chǎn)電池模組，不過電芯將由誰提供?一位長期觀察特斯拉的人士對智庫君分析，該車型之所以出現(xiàn)兩種能量密度，是因為搭載了松下和LG化學(xué)兩家公司的電池單體(即電芯)。

“這是首次出現(xiàn)搭載國外電池單體的車型進(jìn)入補貼目錄的情況。”該人士指出，除了特斯拉，北京奔馳和廣汽豐田的兩款車也都進(jìn)入了補貼目錄，它們搭載的也都不是國產(chǎn)電池。

特斯拉并未回應(yīng)具體使用哪家公司的電芯，但自從動力電池“白名單”廢除以來，外資企業(yè)生產(chǎn)的電池以及搭載這些電池的汽車進(jìn)入補貼目錄，只是遲早的事。

2015年3月，工信部發(fā)布《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范》，將搭載獲批企業(yè)生產(chǎn)的電池作為拿到新能源汽車補貼的基礎(chǔ)性條件，此后工信部先后發(fā)布四批動力電池生產(chǎn)企業(yè)目錄(即“白名單”)，為中國的動力電池產(chǎn)業(yè)筑起了一道“墻”。

信息顯示，入選的57家電池廠商均為本土企業(yè)，而此前上汽、長安、奇瑞等多家車企使用的松下、三星、LG化學(xué)等日韓電池廠商均不在列。由于與補貼掛鉤，這些外資電池企業(yè)只能暫時退出了中國市場。

不過，“白名單”早已與行業(yè)發(fā)展情況脫節(jié)。智庫君此前了解到，在實際操作中，“白名單”執(zhí)行并沒有那么嚴(yán)格，部分沒有使用“規(guī)定”電池的車型，也進(jìn)入了工信部的產(chǎn)品目錄，與此同時，隨著市場集中度提升，部分“白名單”中的企業(yè)卻已經(jīng)縮減業(yè)務(wù)甚至破產(chǎn)。

業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，取消電池“白名單”、向外資放開動力電池市場，是中國新能源汽車從政策驅(qū)動邁向市場驅(qū)動的關(guān)鍵一步，只有更多有實力的企業(yè)入局，才能更快地增加產(chǎn)能并以降低成本，實現(xiàn)新能源汽車的真正發(fā)展。

市場化是大勢所趨，放開“白名單”之外，逐漸退坡的補貼更是推動行業(yè)市場化的直接舉措。近日公布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》(征求意見稿)也明確提出，要推動動力電池企業(yè)優(yōu)化重組，提高產(chǎn)業(yè)集中度。

降低成本是關(guān)鍵

在行業(yè)政策的支持和鼓勵下，近年來國內(nèi)一批動力電池企業(yè)迅速成長，包括寧德時代、比亞迪、國軒高科等，也包括近期登陸科創(chuàng)板的孚能科技。其中，寧德時代已經(jīng)成為業(yè)內(nèi)“霸主”，最新數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度寧德時代在國內(nèi)市場的占有率已經(jīng)提升至51%。

在市場逐漸放開的趨勢下，外資動力電池企業(yè)也紛紛在中國進(jìn)行了布局。2018年，LG化學(xué)在南京落地了動力電池投資項目，松下也計劃在大連工廠專門制造用于電動車的電池。

值得一提的是，特斯拉國產(chǎn)后的電池供應(yīng)商，松下和LG化學(xué)都是熱門傳聞對象。其中，松下是特斯拉“熟悉”的合作伙伴，美產(chǎn)特斯拉便是由松下供貨。

特斯拉的“舉棋不定”和“兩手準(zhǔn)備”在一定程度上反映出動力電池行業(yè)競爭之激烈。而在中國市場快速發(fā)展了幾年的本土品牌，這一次能否直面外資品牌的競爭呢?

一位接近動力電池行業(yè)的人士對智庫君表示，外資動力電池的競爭優(yōu)勢主要是技術(shù)與成本控制，在市場上形成了一定“壁壘”。以松下為例，有產(chǎn)業(yè)分析指出，盡管同樣生產(chǎn)的是三元鋰電池，但松下采用的是另外一種配比的原料，可以在提升能量密度的同時降低成本。

不過，在近幾年的發(fā)展中，隨著規(guī)模提升，國內(nèi)動力電池的成本也在逐年降低。以寧德時代為例，2015年其動力電池系統(tǒng)價格為2.27元/Wh，2018 年降至1.16元/Wh，年均復(fù)合下降約20%。

國內(nèi)動力電池企業(yè)也在降本方面進(jìn)行了諸多嘗試。例如，比亞迪和寧德時代都在研發(fā)CTP(Cell to Pack，無模組動力電池包)技術(shù)，試圖用更精簡的電池包內(nèi)部設(shè)計來提升電池性能，億緯鋰能等企業(yè)也在年報中表示要提升產(chǎn)線的自動化水平，來提升良品率，降低成本。

CTP技術(shù)尚有很多難關(guān)需要攻克，不過近期有消息顯示，寧德時代的CTP電池包已經(jīng)進(jìn)入批量導(dǎo)入商業(yè)生產(chǎn)的階段。在12月6日寧德時代與北汽新能源深化戰(zhàn)略合作的簽約儀式上，寧德時代董事長曾毓群表示：“CTP技術(shù)將覆蓋到北汽新能源現(xiàn)有和即將推出的全部主流車型。”

提升技術(shù)水平、降低成本是關(guān)鍵法門，以寧德時代為代表的中國動力電池企業(yè)即將迎來市場的真正“檢閱”。