動力電池陷入至暗時刻 2020下半年或迎滿格復(fù)活

　　“渡劫”，有從業(yè)人士用該詞形容2019年的動力電池行業(yè)。今年，一直駛在快車道的新能源車產(chǎn)業(yè)，不得不踩下剎車。銷量連續(xù)4個月同比下滑，同時動力電池企業(yè)爆雷不斷。

　　“寒冬”之下，產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)經(jīng)營情況如何，行業(yè)何時會出現(xiàn)拐點？2020年，動力電池相關(guān)材料價格又將如何演繹？帶著上述疑問，記者采訪位于常州、寧波、深圳、汕頭、蘇州等多地的電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)。通過企業(yè)的“危”與“機”，把脈動力電池行業(yè)整體趨勢。

　　業(yè)內(nèi)人士表示，國家補貼大幅退坡導(dǎo)致行業(yè)結(jié)構(gòu)性調(diào)整是必然的結(jié)果，且短期仍會在低谷徘徊。但隨著新一輪汽車配置周期的結(jié)束，市場有望在2020年下半年迎來反轉(zhuǎn)，“滿格”復(fù)活。其中，上游資源的價格走勢，成為影響行業(yè)的重要命門，而電池回收渠道的打通，則是解決資源來源問題的關(guān)鍵。值得注意的是，工信部12月3日發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見稿），也對提高關(guān)鍵資源保障能力、完善電池回收進行了規(guī)劃。

　　補貼退坡行業(yè)洗牌

　　2019年，新能源車產(chǎn)業(yè)持續(xù)多年的高補貼正式成為過去。后補貼時代，新能源汽車銷量墜入低谷，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈也未能幸免，行業(yè)“洗牌”進程加快。

　　今年6月下旬，2019年新能源汽車補貼政策實施。由此，新能源汽車的地方政府補貼取消，而國家補貼標準也降低50%以上。“斷奶”后的沖擊立即顯現(xiàn)，新能源車銷量在今年7~10月連續(xù)4個月下降，同比變動幅度分別為-4.7%、-15.8%、-34.2%以及-45.6%，降幅越來越大。綜合多位業(yè)內(nèi)人士分析，2019年國內(nèi)新能源汽車銷量將在115萬~130萬輛之間，遠低于預(yù)期。

　　大環(huán)境的急劇下行，成為壓垮許多電池企業(yè)的最后一根稻草。今年以來，電池企業(yè)頻頻爆雷或破產(chǎn)，并向上下游傳導(dǎo)。例如近期的比克動力深陷“連環(huán)債”，昔日動力電池巨頭沃特瑪進入破產(chǎn)清算程序等。顯然，企業(yè)的日子不如往年好過了。在證券時報·e公司記者采訪過程中，發(fā)現(xiàn)一個新細節(jié)：往年，動力電池產(chǎn)業(yè)海闊魚躍，企業(yè)熱衷于向外界主動公開產(chǎn)品經(jīng)營數(shù)據(jù)及變動幅度等信息。但在今年，大部分企業(yè)對此避而不答。

　　補貼大幅退坡，讓行業(yè)高速擴張多年后隱藏的不規(guī)范運營暴露無遺。其中，企業(yè)存在的資金鏈及債務(wù)問題開始受到重視。

　　汕頭一家主營鋁塑膜產(chǎn)品的企業(yè)向記者表示，從整個行業(yè)來看，作為材料商，上游的原料采購基本以現(xiàn)金或信用擔保方式為主，但到了下游的市場推廣，則是另外一番景象。賬期越來越長、賬款越來越難收，資金壓力及風險是相當大的。不合常理的擴張以及無序的惡性競爭，嚴重制約產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。

　　“非理性的市場行為，確實將促使行業(yè)加速洗牌，”蜂巢能源總經(jīng)理楊紅新在接受證券時報·e公司記者采訪時表達了同樣的觀點，“一個企業(yè)的財務(wù)經(jīng)營很重要，客戶的選擇也將產(chǎn)生重大影響，供應(yīng)鏈的風險管控是考驗經(jīng)營質(zhì)量的重要因素。從行業(yè)來看，由于國內(nèi)競爭太過激烈，而且受補貼政策的一些影響，會導(dǎo)致很多不確定因素和非理性的市場行為存在，從而導(dǎo)致有的企業(yè)陷入經(jīng)營風險。”

　　不合規(guī)企業(yè)的集中爆雷，讓低端產(chǎn)能加速出清，行業(yè)集中度的提高成為必然結(jié)果。

　　諾德股份（600110）副總裁李鵬程向記者舉了一個例子：客戶結(jié)構(gòu)的變化就是一個直觀的表現(xiàn)，三年前公司動力電池客戶超過50家，而現(xiàn)在主要客戶就十多家，在十多家里面前五大客戶銷售占比在70%左右。

　　而從整體來看，行業(yè)資源、市場份額也正向頭部企業(yè)快速靠攏。在日前舉辦的中國電池新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇上，中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教給出了一組數(shù)據(jù)：目前我國動力電池留存的生產(chǎn)企業(yè)大約有80家，其中能真正實現(xiàn)裝機量的也就一半左右，并且前十家企業(yè)占據(jù)著八成以上的市場份額。國內(nèi)一些動力電池企業(yè)為了活下來開始重新回歸3C電池領(lǐng)域或轉(zhuǎn)向儲能行業(yè)，跨界而來的上市公司或收縮投資、或直接回歸主業(yè)。

　　2020年迎來反轉(zhuǎn)？

　　新能源汽車銷量跌跌不休，至暗時刻何時過去，曙光初現(xiàn)的拐點又在哪里？

　　據(jù)記者了解，由于補貼標準的改變，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)也不得不重新“校準”，這需要一個周期。因此，短期內(nèi)行業(yè)或仍會在低谷徘徊。

　　具體而言，由于汽車補貼標準的調(diào)整，生產(chǎn)企業(yè)對于汽車的產(chǎn)品配置也需順勢而動。需要按照新的標準去調(diào)整車的續(xù)航里程、電耗等等。為了應(yīng)對以后補貼的減少，企業(yè)想辦法吸收消化掉相應(yīng)的影響，其中就包括可能通過一些配置的調(diào)整，使得可以在價格上做一些策略調(diào)整。同時，電池產(chǎn)品新一輪的談判和導(dǎo)入，需要一定的周期，相關(guān)標定測試認證的周期也需要很長時間。

　　“因此，明年上半年市場預(yù)期還不會有特別大的增長，相對會艱難一點。”蜂巢能源總經(jīng)理楊紅新認為。

　　不過，隨著調(diào)整周期的結(jié)束，新的汽車產(chǎn)品配置會推出，同時伴隨著電池成本的不斷下降，價格更具競爭力的車型將會上市，刺激消費者更有意愿購買新能源汽車。楊紅新表示，明年下半年市場景氣度會好轉(zhuǎn)，可能會恢復(fù)一個比較好的增長勢頭。

　　而支撐市場反轉(zhuǎn)的因素，還包括海外市場電動化的提速，以及特斯拉中國工廠的投產(chǎn)。

　　今年，以德系車企為代表的海外整車廠商，不約而同加快集團電動化進程。由于目前全球動力電池產(chǎn)業(yè)鏈主要集中在中日韓三個國家，而歐洲本土相對匱乏。因此，新增的市場份額，國內(nèi)龍頭企業(yè)有望分一杯羹。

　　事實上，已經(jīng)有上市公司嘗到甜頭。就在11月份，寶馬宣布已預(yù)定價值超100億歐元鋰電池，其中與中國動力電池龍頭寧德時代的訂單，已從去年年中的40億歐元增加到73億歐元，合同有效期從2020年延長至2031年。同時，另一產(chǎn)業(yè)巨頭比亞迪，與豐田就合資成立純電動車研發(fā)公司達成協(xié)議，而奧迪也證實正與比亞迪商談電池合作。

　　值得注意的是，海外市場的提速，同時也為國內(nèi)動力電池企業(yè)走出去提供了契機。一個重要的體現(xiàn)，是嗅覺敏銳的電池企業(yè)已將目標瞄準歐洲本土。作為全球最大的新能源消費市場之一，在歐洲當?shù)赝顿Y設(shè)廠將成為重要的戰(zhàn)略舉措。其中，今年10月份，寧德時代位于德國圖林根州的首個海外工廠正式破土開工，為德國填補了動力電池制造的空白。另外，后起之秀蜂巢能源，也計劃在歐洲建立生產(chǎn)線。

　　其次，企業(yè)走出去還體現(xiàn)在海外訂單的增多。主營鋰電專用卷芯的蘇州天?？偨?jīng)理錢曉人向記者表示，在動力電池領(lǐng)域，近段時間公司產(chǎn)品的出口計劃非常充分，確實已經(jīng)與多家比較大的客戶建立了項目合作。

　　另外，除了海外市場蛋糕變大，特斯拉中國工廠的正式投產(chǎn)，將對國內(nèi)電池產(chǎn)業(yè)起到“鲇魚效應(yīng)”。

　　容百科技（688005）總經(jīng)理劉相烈向證券時報·e公司記者表示，特斯拉在中國投產(chǎn)將促進行業(yè)的良性競爭。公司預(yù)計，特斯拉將會在國內(nèi)選擇新的電池企業(yè)，上游的原材料企業(yè)也有機會進入到特斯拉的供應(yīng)鏈。這在技術(shù)指標、產(chǎn)品性能、價格成本等方面對原材料提出了更高要求，也將倒逼國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈上相關(guān)公司提升研發(fā)和生產(chǎn)能力。

　　同時，特斯拉的進場還將改善國內(nèi)市場對電動車的消費預(yù)期。業(yè)內(nèi)人士表示，供給側(cè)的改變會大大影響消費者的心理?，F(xiàn)階段很多是心理預(yù)期的因素在決定消費者買不買新能源車。但是整個蛋糕變大以后，會使消費者心理產(chǎn)生變化，從而促進整個市場的盤活。

　　上游資源成行業(yè)命門

　　新能源車景氣度下滑，上游資源價格走勢對于電池產(chǎn)業(yè)鏈的重要性愈發(fā)顯現(xiàn)。昨日發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見稿）提到，推動動力電池全價值鏈發(fā)展，鼓勵具備條件的企業(yè)提高鋰、鎳、鈷、鉑等關(guān)鍵資源保障能力。

　　近幾年，由于規(guī)劃不合理及產(chǎn)能無序擴張，多個資源品種頻頻上演“過山車”行情。無論暴漲或暴跌，均增加了行業(yè)不確定性。

　　其中，由于2019年生產(chǎn)電池級硫酸鈷和碳酸鋰、氫氧化鋰的公司產(chǎn)能大幅提升，供大于求，所以鈷、鋰的價格相比2018年高位接近腰斬。

　　大跌過后，鈷、鋰的價格是否已經(jīng)觸底？反彈的預(yù)期確實在提升，但記者采訪的多家業(yè)內(nèi)公司，對短期的走勢預(yù)期依舊較為謹慎。

　　蜂巢能源總經(jīng)理楊紅新表示，鋰價短期內(nèi)還是會下降，因為它的供給確實在增加。從全球需求和供應(yīng)的角度來看，是能夠滿足鋰離子電池要求的，而且本身它的上游成本也在不斷下降。

　　而對于鈷，原料來源問題及電池技術(shù)路線的選擇，是兩大影響因素。

　　低鈷或者無鈷技術(shù)路徑，是目前許多整車廠商和電池企業(yè)在追求的方向。因此，鈷的需求預(yù)期實際上遭到了打壓。上游原材料的供應(yīng)商面對這種情況，會更加審慎評估囤積鈷所可能帶來的風險。某電池廠商向記者表示，無鈷材料有很大的機會和空間，如果鈷價過高，采用無鈷材料可以降低成本，因此，公司對于鈷價倒不是特別擔心，確實有技術(shù)手段可以解決鈷的問題。

　　同時，由于鈷資源分布集中，且使用廣泛，近幾年一些國家在開采過程中，出現(xiàn)了環(huán)保等社會問題。因此，一些海外車企在面對材料來源問題上越來越謹慎，紛紛要求提高采購?fù)该鞫?。例如，不久前，寶馬剛剛宣布將對供應(yīng)鏈進行重組，計劃直接購買鈷和鋰原料，拒絕使用非法來源的材料，保證來源的合法性。

　　業(yè)內(nèi)人士認為，由于生產(chǎn)供需關(guān)系，短期內(nèi)鈷價大概率將延續(xù)跌勢，價格仍有下降空間，因為整個供需關(guān)系是滿足要求的。但到明年末或2021年后，將會出現(xiàn)拐點。如果仍維持目前的開采量和生產(chǎn)量，隨著整車銷量的增多、三元材料的大規(guī)模應(yīng)用，在2022年或?qū)⒖吹解捗黠@供不應(yīng)求的情況，屆時價格將會進入快速上行通道。

　　而在2020年，根據(jù)多家產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的反應(yīng)，一個品種需要著重關(guān)注，那就是鎳。

　　“鎳反而是明年不確定的一個事項，因為行業(yè)青睞的高鎳路線，導(dǎo)致鎳的需求量在大幅增長。此前低成本的紅土鎳礦在印尼的產(chǎn)量很大，但印尼不久前宣布明年將要停止紅土鎳的出口，這將給市場帶來一定的不確定性。”楊紅新表示。

　　容百科技總經(jīng)理劉相烈持同樣的觀點。他向證券時報·e公司記者表示，鎳金屬主要應(yīng)用場景還是在不銹鋼行業(yè)，電池行業(yè)對于鎳價的影響比較有限。但由于印尼禁止原礦出口政策的影響，明年鎳價可能會有所提升。

　　除了上游資源的價格變動，動力電池及相關(guān)材料的價格，也面臨一定的價格壓力。

　　從正極材料來看，其占動力電池的成本比重較大，占30%左右。劉相烈表示，預(yù)計明年正極材料價格會比較穩(wěn)定，但是來自電池廠商的價格壓力會變大。

　　從銅箔來看，作為鋰電池不可替代的基礎(chǔ)材料，諾德股份提供的鋰電銅箔國內(nèi)市場占有率超30%。公司副總裁李鵬程表示，盡管目前銅箔行業(yè)產(chǎn)能有擴張的跡象，但產(chǎn)能的釋放及形成有效供應(yīng)是一個較慢的過程。從明年來看，銅箔價格的波動也不會太劇烈。

　　而對于動力電池整體價格，隨著補貼退坡，國際廠商的電池產(chǎn)量增加，車廠對電池廠商的價格壓力同樣變大，電池價格預(yù)計會下降。

　　盡快打通電池回收渠道

　　對于電池行業(yè)，上游資源已成兵家必爭之地。而隨著新能源車銷量激增，電池回收渠道的打通顯得迫在眉睫，這將成為上游資源的重要來源。工信部在最新披露的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃中，也提到需完善動力電池回收、梯級利用和再資源化的循環(huán)利用體系，鼓勵共建共用回收渠道。

　　2019年諾貝爾化學獎，花落鋰離子電池領(lǐng)域。日本專家吉野彰（Akira Yoshino）在獲此殊榮后呼吁，回收電池是確保獲得足夠原材料，以驅(qū)動電動汽車需求激增的關(guān)鍵。他表示，如果能大規(guī)模推進回收利用，將凸顯經(jīng)濟效應(yīng)。

　　吉野彰的呼吁，對于正處電動汽車“退役潮”前夜的中國來說，可謂恰逢其時。

　　招商證券數(shù)據(jù)顯示，動力電池報廢高峰期將至。我國新能源汽車自2014年進入爆發(fā)增長階段，按照動力電池4至6年使用壽命測算，2014年產(chǎn)動力電池在去年開始批量進入報廢期，預(yù)計到2020年，我國將產(chǎn)生約24萬噸的退役鋰離子電池，2022年將產(chǎn)生53萬噸退役鋰離子電池。

　　但是，目前一些較大的整車廠商以及電池生產(chǎn)企業(yè)，在電池回收業(yè)務(wù)方面仍未大規(guī)模鋪開。其原因何在？

　　據(jù)了解，這與目前退役電池的主體類型有關(guān)。目前預(yù)計退役的電池主體以磷酸鐵鋰為主，但該主體的回收價值卻比較低。而回收價值高的三元動力電池，在潛在退役電池中的結(jié)構(gòu)占比仍比較小。

　　“很多大型企業(yè)不愿意做（電池回收），是因為市場上沒有那么多可回收的三元電池。磷酸鐵鋰沒有多少可回收的東西，而三元鎳鈷錳90%多都是可回收重復(fù)再利用的，但三元電池現(xiàn)在的保有量還小。”楊紅新表示。

　　不過，隨著近兩年三元電池的廣泛使用，預(yù)計2023年開始，三元動力電池將超過磷酸鐵鋰電池，成為再生利用的主要對象。而盡快打通回收的整體渠道，已成為行業(yè)共同的心聲。

　　作為三元正極材料龍頭的容百科技，已有計劃在國內(nèi)布局回收業(yè)務(wù)。公司總經(jīng)理劉相烈呼吁，國內(nèi)回收產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈要盡快建立，一是出于資源再利用，二是考慮環(huán)境問題，不能再將電池報廢處理。但是，要做好這個產(chǎn)業(yè)鏈，從政府層面來看，相關(guān)標準和政策必須明確，才能加速產(chǎn)業(yè)鏈的形成。