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2019年動力電池產(chǎn)業(yè)的幾個趨勢

來源:新能源網(wǎng)
時間:2019-10-18 09:04:18
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2019年動力電池產(chǎn)業(yè)的幾個趨勢電動車產(chǎn)業(yè)若想替代燃油車,只有在動力總成的整體成本與燃油車持平的情況下,才會真正發(fā)生。對于整個電動車產(chǎn)業(yè)鏈而言,必須要解決兩個核心問題,電芯成本持續(xù)

電動車產(chǎn)業(yè)若想替代燃油車,只有在動力總成的整體成本與燃油車持平的情況下,才會真正發(fā)生。

對于整個電動車產(chǎn)業(yè)鏈而言,必須要解決兩個核心問題,電芯成本持續(xù)不斷地下降,比能量要持續(xù)不斷地升高。

過去的2018年,新能源汽車的銷量看起來形勢一片大好,出貨量同比增長56.88%,達到了56.9GWh。

然而,整個動力電池的核心供應鏈的進步,幾乎是停滯的。

因為從能量密度和電芯成本,這兩個核心指標上,我們的產(chǎn)業(yè)在2018年幾乎沒有取得太大的突破。

首先,電芯的供應價格并沒有顯著下降。

從寧德時代的2018年業(yè)績預告中,我們可以看到,該公司電芯的對外售價依然達到了1.2元/Wh,毛利達到了36.29%。相對而言,特斯拉Model 3電芯的價格已經(jīng)拉到了0.8元/Wh。

在這樣的電芯價格下,如果一款A級純電動車的電池容量為50度電,假設電芯的成本占Pack成本比例為85%,則整個電池Pack的成本,將會達到6.9萬元。

結果是,在一款A級純電動汽車的BOM成本之中,電池Pack的成本占比,將會達到50%。

對于燃油車而言,一款A級車,其發(fā)動機和變速箱以及相關的附屬設施加起來,占BOM成本的比例約為25%。

從這個層面上看,電動車替代燃油車的路途依然非常漫長。

此外,從能量密度的角度看,2018年整個產(chǎn)業(yè)的表現(xiàn)也令人遺憾。

盡管在過去一年,三元電池在整體動力電池出貨量的占比中,已經(jīng)占到了58.2%,一舉超越磷酸鐵鋰,成為最大的細分市場。

遺憾的是,在這些裝車的三元電池之間,三元523是絕對的主流。

在整個已經(jīng)逝去的2018年,中國的動力電池產(chǎn)業(yè),沒能實現(xiàn)三元811的量產(chǎn)。整個三元811的產(chǎn)業(yè)鏈,比如正極供應等,也沒有做好充分的準備。

在擴張產(chǎn)能的時候,動力電池制造商遭遇的窘境是:一方面,他們希望從三元523直接跳到三元811,但無奈產(chǎn)業(yè)鏈并不ready,包括還有一系列的技術問題,還待完善。另一方面,如果上馬三元622的產(chǎn)能,則很快就面臨著被三元811替換的窘境。

非常尷尬。

在2018年,對于動力電池產(chǎn)業(yè)而言,也許值得稱道的成果是:寧德時代以23.54GWh的出貨量,繼續(xù)成為全球動力電池出貨量冠軍,松下的出貨量與寧德時代大致持平,比亞迪以11.44GWh的成績,成為全球動力電池出貨量的第三名。

這三家動力電池制造商,以比較大的優(yōu)勢領先于后面的LG化學、三星SDI、國軒高科等企業(yè),成為全球動力電池市場的“三巨頭”。

在中國的動力電池市場,寧德時代和比亞迪兩家,基本上已經(jīng)占到了整體出貨量的65%。份額不能繼續(xù)上升的原因,恐怕是這兩家企業(yè)的產(chǎn)能跟不上。

在2018年,鑒于比亞迪并沒有有效的產(chǎn)能外供應動力電池,這導致寧德時代在2018年的中國動力電池市場,占據(jù)了超過4成的份額。

過高的市場集中度,使得整車企業(yè)與寧德時代在談判的時候,處于被動的地位,苦不堪言,但又不得不對現(xiàn)實妥協(xié)。

動力電池產(chǎn)業(yè)缺乏“有效競爭”,最直接的結果是,龍頭企業(yè)擁有高達36%的毛利率。

這是一個過高的毛利。

通常情況下,燃油車企業(yè)的毛利率在15%左右。電動車企業(yè)如果沒有補貼,沒有任何毛利可言。

在利潤分配中,如果上游從中拿走太多的份額,下游就很難發(fā)展起來,這對整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是不利的。

中國動力電池產(chǎn)業(yè),此時此刻,處于一個需要發(fā)生一些改變的時刻。產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,需要更多外部的變量,產(chǎn)業(yè)更加健康和良性的格局,需要更多的刺激。

在這樣的背景之下,2019年的動力電池產(chǎn)業(yè)的走勢將會怎樣呢?

一、中國動力電池市場繼續(xù)向頭部集中。

在短期內(nèi),這個趨勢恐怕還會加強。

首先,對于電動車的購買者而言,動力電池對電動車的意義重大,它的重要性會超過CPU對手機或者電腦的重要性。因為對電動車主而言,動力電池意味著安全、續(xù)航里程、循環(huán)壽命和車輛的保值率。

用戶的選擇,會讓采購向龍頭企業(yè)集中。大多數(shù)車企,在正常情況下,都會選擇品牌好的、質(zhì)量好的頭部企業(yè)進行采購。

其次,動力電池的上游,如正極,電解液,隔膜,負極,甚至是碳酸鋰、鈷等資源,其集中度也越來越高,規(guī)模和市占率不高的動力電池制造商,在與上游議價中沒有競爭力。

此外,動力電池的研發(fā)很重。規(guī)模越大,研發(fā)的分攤效益越好,越能夠繼續(xù)在研發(fā)上投入巨資,保持技術上的領先優(yōu)勢。

最后,動力電池產(chǎn)能建設成本很高,1GWh的產(chǎn)能建設成本大約為4億元,10GWh的資本支出是40億元。10GWh的產(chǎn)能,大概能夠供應20萬輛電池容量為50度電的A級車。從這個意義上看,動力電池產(chǎn)能建設成本,甚至于要比整車產(chǎn)能建設投入還要大。

這使得具有規(guī)模優(yōu)勢的企業(yè),在產(chǎn)能建設上,也會有規(guī)模優(yōu)勢。

2018年,中國動力電池出貨量排在第三名的國軒高科,其出貨量只有3.1GWh,僅僅是第二名比亞迪的27%。

在這樣的背景之下,使得他們與頭部企業(yè)的競爭中,處于不利的地位。

在2019年,國軒高科、力神、孚能科技、比克等第二梯隊的動力電池制造商,與頭兩名的差距,恐怕會被繼續(xù)拉大。

二、價格不會有顯著下降。

這對于所有的OEMs,恐怕都不是一個好消息。

在2019年,中國新能源汽車市場的擴張,大概率依然會超出我們的想象。很多人都在預測,整體的市場規(guī)模有望沖擊200萬輛。

盡管寧德時代、比亞迪在快速擴大產(chǎn)能,但產(chǎn)業(yè)的擴張速度,依然跟不上需求的擴張速度。

比如比亞迪,2019年底的整體產(chǎn)能有望接近40GWh,但這得取決于其在青海的工廠達產(chǎn)一切順利,尤其是比亞迪青海工廠二期14GWh產(chǎn)能的真正投產(chǎn),恐怕要到2019年下半年,對整體的出貨量貢獻會大幅度降低。而寧德時代的整體產(chǎn)能預計將會達到45.9GWh。

2019年,比亞迪內(nèi)部對新能源汽車的產(chǎn)銷預期是40-50萬輛,這將會消耗掉比亞迪大部分的自有動力電池產(chǎn)能。這也使得這家企業(yè)在2019年,難以形成大規(guī)模對外供貨的局面。

對于寧德時代而言,在整個2019年,恐怕依然會處于產(chǎn)能極度緊張的狀況。

鑒于此,我們可以得出結論:

在2019年,中國動力電池市場,優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能的市場格局,依然供不應求。所以,盡管整個產(chǎn)業(yè)鏈的價格,從三元正極、電解液、隔膜等領域,都會出現(xiàn)價格下挫的情況,但動力電池電芯的價格,還會保持堅挺。

造車新勢力們,恐怕需要為每個瓦時的電芯付出1.2元,傳統(tǒng)車企們,也許代價是1.1元/Wh。

特斯拉Model 3的電芯成本,恐怕在0.8元/Wh的樣子,他們的價格還會繼續(xù)往下走。

在2019年,對于新能源汽車制造商,在動力電池方面的日子顯然不會太好過。

這樣的局面,有望在2019年底得到緩解。主要的利好包括:

1.到2019年底的時候,比亞迪有望形成批量對外供貨的能力。比亞迪的青海工廠二期會在2019年投產(chǎn),形成24GWh的產(chǎn)能,其在重慶璧山的20GWh的產(chǎn)能,也于今年2月開工建設,如果以10-12個月的工期計算。在2019年底,或2020年初,就可形成對外供貨的能力。這會讓OEMs在市場上會有第二個選擇。

2.到2019年底的時候,三星、LG等外資動力電池巨頭,其在中國的動力電池產(chǎn)能,可望投產(chǎn),這也將會給市場帶來新的可能性。在2018年,三星已經(jīng)啟動了在西安和天津的動力電池項目,投資分別為104億元和24億美金。LG化學,在南京投資20億美金建設動力電池產(chǎn)能,該項目將在2019年10月初步投產(chǎn)。

3.特斯拉在中國上海的工廠將可望投產(chǎn)。它的低價策略,將會給國內(nèi)的競爭對手帶來非常大的競爭壓力。這也將會在另一個方面,逼迫寧德時代降價。

在2019年,中國動力電池的價格不會出現(xiàn)大的下降。但在2019年底、2020年初的時候,整個動力電池市場格局會發(fā)生大的變化。

三、高速向三元811迭代。

在2019年,盡管我們不能期待動力電池的價格出現(xiàn)給力的下降。但在能力密度上,依然值得期待。

整個2019年,中國動力電池的龍頭企業(yè),將在量產(chǎn)三元811動力電池上發(fā)力。在這方面,寧德時代依然會走在前列。

這家企業(yè),已經(jīng)與他的客戶,包括廣汽新能源、蔚來汽車等企業(yè)達成協(xié)議,在2019年為他們供應三元811動力電池。

廣汽新能源的AION S計劃5月份上市,蔚來汽車的NIO ES8計劃在2019年6月上市。

當然了,他們能否成功在計劃時間內(nèi)上市,一個很大的條件是,寧德時代的三元811能夠如期解決量產(chǎn)的問題。

與此同時,正極供應商,比如寧波榮百、杉杉新能源、當升科技等企業(yè),都在快馬加鞭地布局三元811正極材料的產(chǎn)能。但在現(xiàn)階段,依然產(chǎn)能有限。

全球范圍,能夠大規(guī)模供應高鎳正極材料的,只有住友金屬。這家企業(yè),是松下2170的獨家正極供應商。

據(jù)稱,寧德時代首批三元811動力電池的能量密度為260Wh/kg。

比亞迪也在大規(guī)模布局三元811電芯,他們的青海工廠,原來的計劃是直接上三元811的,無奈正極供應跟不上,只能將部分的產(chǎn)能改為三元622。但比亞迪內(nèi)心的計劃是,直接從523到811。

在2019年的時候,整個動力電池產(chǎn)業(yè)鏈,應該可以達成一個共識:三元811很快就會成為整個動力電池產(chǎn)業(yè)的制高點。

在2019年,供應鏈上的玩家,如果不能在技術以及產(chǎn)能上實現(xiàn)向三元811的切換,到2020年的時候,基本上將會喪失競爭力。

所以,在2019年的時候,中國動力電池產(chǎn)業(yè)在比能量方面,將會有一些新的收獲。

彼時,領先企業(yè)的電芯比能量會在260-280Wh/kg,Pack能量密度將可望沖擊180-200Wh/kg?,F(xiàn)階段,一些企業(yè)已經(jīng)將Pack能量密度做到了160Wh/kg,后續(xù)的會出現(xiàn)一些180Wh/kg的車型。

這對所有的消費者而言都是一個好消息。

高能量密度的好處是顯而易見的:

除了更長的續(xù)航之外,還會有更低的Pack質(zhì)量。此外,因為相同容量的動力電池,質(zhì)量明顯降低,也會顯著降低材料成本,使得動力電池的成本大幅降低。高鎳的好處是降低了鈷的用量,也會讓正極的成本下降。

這些都是電動車替代燃油車所需的最核心的指標。

能量密度的提升,價格下降,還將會使得儲能等應用在成本上變得可行,甚至于會讓飛行汽車等其他產(chǎn)業(yè)受益。

動力電池能量密度的提升,是未來各種機器人能夠真正地大行其道的基礎條件。

四、外資供應商進入供應鏈。

這個事情正在發(fā)生。

一方面,中國的動力電池白名單機制,已經(jīng)接納了韓系企業(yè)。中國正在向整個世界顯示出更大的開放性。

另一方面,中國新能源汽車的補貼,正在下降,下降的幅度還在加大。這使得整車制造商,在選擇動力電池供應商的時候,會考慮更多的可能性。

第三,中國本土的動力電池企業(yè),已茁壯成長。他們已擁有足夠的能力和競爭力,在全球范圍內(nèi)展開競爭?,F(xiàn)在全球動力電池的市場格局是,中國的企業(yè)除了在中國市場具備競爭力之外,已經(jīng)開始大規(guī)模地進入歐洲市場,日本、韓國,甚至是美國市場。在這樣的背景之下,動力電池的白名單,已經(jīng)完成了它的歷史使命。

第四,本土動力電池供應商,比如寧德時代一家獨大,已經(jīng)影響了整體產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新和快速發(fā)展。引入外部競爭,反而有利于讓企業(yè)在激烈競爭的環(huán)境中,提升運營效率,提升創(chuàng)新能力,保持活力。進而,讓整個產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展,也使得電動車能夠更快地替代燃油車。

2019年,將會有部分車企與日韓的供應商進行接洽。在2020年的時候,將會有日韓供應商,成為中國新能源汽車制造商的動力電池供應商。

在全球范圍之內(nèi),寧德時代、松下、比亞迪,將會成為動力電池供應商的第一梯隊。接下來,LG化學和三星SDI,將會采取低價的策略沖擊市場。試圖改變市場格局。

在這樣的背景之下,原來國內(nèi)的第二梯隊,若果不能迅速把量做上去,接下來的競爭格局中,處境將會愈發(fā)不利。

五、歐洲車企將布局電芯生產(chǎn)。

當動力電池的技術升級到三元811,且供應鏈、裝備也趨于成熟之際,就是整車制造商進軍動力電池產(chǎn)業(yè)的時間節(jié)點。

因為在接下來的很長一段時間之內(nèi),動力電池產(chǎn)業(yè)的技術升級和迭代的速度,將會放緩。更多的工作,將會是在三元811的基礎上進行修補。

下一次重大的技術升級,則是固態(tài)電池,時間點至少是在2023年以后,要形成規(guī)模量產(chǎn)恐怕要到2025年。

對整車企業(yè)而言,2019年會是一個比較好的,進軍動力電池制造產(chǎn)業(yè)的時機。

2018年,在不同的場合,包括比亞迪的王傳福,一個傳統(tǒng)汽車集團新能源業(yè)務的負責人,以及一個造車新勢力的CEO,都明確地告訴《建約車評》,整車制造商一定會制造動力電池。

那么,為什么整車企業(yè)會有如此大的動力進入動力電池制造業(yè)務呢?

首先,動力電池占據(jù)整車BOM成本比例非常高,占到40-50%。這將意味著整車企業(yè),在非常困難的情況下賣掉一輛電動車,要把50%的營業(yè)額分給動力電池制造商。

其次,動力電池對整車的性能影響非常大,核心指標包括續(xù)航里程安全性,溫寬,充放電速度,壽命,電動車保值率等等,這些性能都將極大地影響用戶的體驗,進而影響他們的購車決策。

此外,由于動力電池不斷地向第三方大的供應商集中,使得OEM們在供應安全上,都沒法保證。比如,大眾,作為全球最大的傳統(tǒng)汽車制造商,在動力電池領域,至少已經(jīng)吃了三次大虧。

第一次,是旗下的奧迪e-tron,因為動力電池問題,而不得將大量生產(chǎn)出來的車型停放在租來的停車場上。第二次,LG竟然對它進行了一次10%的漲價。這幾乎是聞所未聞的奇葩事件。通常情況下,是OEM要求供應商每年降價10%左右的。第三次,大眾計劃于SK創(chuàng)新聯(lián)合建設動力電池工廠,遭到了LG的斷供威脅,不得不作罷。

這些事情,將會更加堅定這些整車制造商,自建電芯工廠的決心。

在全球所有的汽車制造商之中,歐洲汽車制造商的危機感是最強的。關于動力電池,歐洲的政經(jīng)兩界,基本上已經(jīng)達成共識:歐洲不能將電動車命運,交給亞洲的動力電池供應商手中。

德國的默克爾政府和法國的馬克龍政府,已經(jīng)分別宣布,將拿出巨額資金扶持本土的動力電池供應商的發(fā)展。德國的財政補貼是10億歐元,法國計劃拿出7億歐元。

此外,在歐洲,發(fā)展動力電池,已經(jīng)升級到歐盟委員會這樣的高度進行探討和決策。相關支持政策的出臺,只是時間的問題。

對于中國的寧德時代這樣動力電池巨頭而言,歐洲本土的那些像Northvolt這樣的競爭對手,不足為慮。最大的威脅是整車企業(yè)自制電芯。

這將會從根本上威脅他們的生存模式。

對于OEM而言,單個企業(yè)在短期之內(nèi),并不足以與像寧德時代這樣的動力電池巨頭抗衡。動力電池產(chǎn)業(yè),是一個講究規(guī)模優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)。但如果這些車企聯(lián)合起來,將會形成巨大的競爭力,將會極大改變?nèi)騽恿﹄姵氐母窬帧?/p>

寧德時代,將德國圖靈根州埃爾夫特的動力電池產(chǎn)能提升到100GWh的計劃,并不能從根本上打消掉德國汽車制造商自制動力電池的沖動。

第三方動力電池供應商,如果想阻止車企進入動力電池制造領域,可能的戰(zhàn)略包括:

1.不斷降價。降低動力電池采購成本,以及在BOM成本中的比例。將毛利控制在合理的水平。如果毛利太高,一定會吸引更多的資金進來。三星認為,20%也許是一個合理的毛利水平。

2.不斷加快技術迭代速度。這也是整車制造商難以進入的護城河,技術的高速迭代會讓這些車企,增加在動力電池領域投資失敗的風險。

3.進入新的市場。如果動力電池僅僅賣給車企,則車企的話語權會很大,尤其是大的車企。如果動力電池還賣給儲能產(chǎn)業(yè),則意味著可以降低對汽車產(chǎn)業(yè)的依賴性。在這樣的情況下,車企進入動力電池產(chǎn)業(yè)的壁壘也會更高。

4.從制造到運營。如果僅僅制造動力電池產(chǎn)品,護城河還是不夠高。如果動力電池制造商,能夠進入能源運營領域,則會形成新的進入門檻。能夠一定程度上打消車企跨界進入這個產(chǎn)業(yè)的沖動。

2019年,對電動車企業(yè)而言,還將會繼續(xù)受制于動力電池的產(chǎn)能瓶頸,以及優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能供不應求下的價格高企,但這個會在2020年得以改變。所以,2019年,應該是黎明前的黑暗。

2019年,對于小的動力電池制造商,將會變得非常殘酷,恐怕會更多的動力電池制造商退出市場競爭。

2019年,對于動力電池的第二梯隊而言,也許是最后的一個殺出重圍的窗口期。因為新能源汽車的高速發(fā)展,以及市場供給的不足,還能夠帶來機會。一旦寧德時代、比亞迪、三星SDI、LG化學、松下的產(chǎn)能大幅跟上的時候,基本上就錯過了絕佳的發(fā)展窗口期。

2019年,對于動力電池巨頭而言,也許是最后的還可以享受不錯毛利的一年,接下來將會迎來激烈的競爭。

更加重要的是,他們需要考慮,如何應對整車企業(yè)進入動力電池制造產(chǎn)業(yè),一旦這個事情發(fā)生,也就意味著:第三方動力電池供應商,或許會趨于消失。

現(xiàn)階段,與這些車企合資建廠的模式,并不能阻擋這個事情的發(fā)生,反而會促進這個事情的發(fā)生。