充電樁安全風險高 根源何在

“這次風險監(jiān)測共采集9家生產企業(yè)的10批次電動汽車充電樁產品，其中7批次不符合國標要求。”這是近日廣東產品質量監(jiān)督檢驗研究院(以下簡稱“廣東質檢院”)首次公布的電動汽車充電樁產品風險監(jiān)測的結果。那么充電樁存在哪些風險?在現實運營中還有哪些做得不到位的?帶著這些問題記者采訪了廣東質檢院相關人士及行業(yè)專家，并實地進行了走訪。

報告顯示產品存在嚴重安全隱患

“此次檢測樣本，為我院從市場采購的9家生產企業(yè)的10批次電動汽車充電樁產品，其中有7批次不符合國標要求，存在嚴重的安全隱患。”廣東質檢院電器附件檢測室一位不愿透露姓名的工程師向《中國汽車報》記者介紹了相關情況。

據介紹，廣東質檢院此次的樣品檢測結果顯示，被檢測產品四個項目不符合國家標準要求：一是充電樁輸出電壓過高，有些最高可達770伏，遠超出家用電壓的220伏，一旦出現問題或操作失誤，會有觸電致傷或致死風險;二是充電樁接地不可靠，有些內部金屬部件不能夠完全接地，存在觸電風險;三是充電槍電子鎖不能可靠鎖緊，充電槍插頭帶電，在未插入汽車充電口時就已開始供電，電壓可達750余伏，當人拿充電槍時，極易發(fā)生危險;四是充電樁防水、防銹、密封性能不好，水汽與導電部件接觸，會導致腐蝕或外部導電。

廣東質檢院結合上述傷害的嚴重程度和發(fā)生的可能性分析認為，此次檢測的充電樁產品樣本的質量安全風險等級為“嚴重風險”。

檢測發(fā)現，最為常見的是充電槍存在的安全隱患，也最容易被忽視。雖然其使用方法類似于燃油汽車的加油槍，但是由于電壓較高，有的竟然達到750伏左右，比普通家庭用電的電壓高出數倍。即便使用者沒有直接接觸充電槍的帶電觸頭，但接觸距離太近也有可能產生致命的觸電風險。按照要求，為防止使用者在充電時拔槍觸電，充電樁需要在內部設置電子鎖監(jiān)測充電狀態(tài)。此次被檢測出不符合要求的產品中，雖然看上去普遍裝了電子鎖，但其實沒有發(fā)揮作用。“這樣的產品在實際使用中，很可能會出現電擊灼傷及嚴重的人身傷害。”上述不愿透露姓名的工程師表示。

此次的檢測還發(fā)現，目前在用充電樁的電壓，普遍高于我國家庭用電電壓，極大地增加了消費者的觸電風險。所以充電樁配備的防觸電措施必不可少。70%的樣品在防觸電方面均不符合國家標準，主要問題包括該接地的不接地，故障時沒有警示。充電樁殼體、門鎖、屏幕還有線纜固定螺母等易觸及的金屬部件，都應該有良好的接地措施。當金屬材料接地不良時，如果充電樁里面的帶電部件發(fā)生絕緣故障，就會使其外部易觸及金屬部件帶上危險電壓，在人不小心觸碰到這些部件的話，就會發(fā)生觸電事故。

令人出乎意料的是，刷卡、按鍵部位竟然也不安全。上述不愿透露姓名的工程師告訴記者，此次對充電樁的刷卡、按鍵部位旁邊的金屬部件進行檢測時，儀表顯示試驗電流已經調不上去，這表明這些應該接地的部件根本就沒有接地。由此，如果使用者操作這根充電樁，很有可能在刷卡、按鍵過程中觸電。同時，除了充電樁的外部，內部也有可能漏電，這就需要充電樁給出故障警示。當充電樁的絕緣性能出現故障或異常時，如果它沒有及時斷電或者發(fā)出故障警示，可能會讓使用者有觸電的危險。而且，如果沒有警示，使用者對出現的危險無從知曉，這無疑是一個巨大的安全隱患。這樣的情況，不乏教訓深刻的實際案例。

事實上，現實中已經出現充電時觸電致人死亡的事件。2018年8月28日，西安市閻良區(qū)某小區(qū)一名70歲的老人因充電樁漏電意外身亡，原因在于當事人無意中觸到了充電樁護欄，導致觸電身亡。當地質檢機構的現場檢測證實，即使在關閉電源的情況下，該護欄因充電樁漏電仍有217伏電壓，與市區(qū)供應的220伏電壓相近，人體接觸會有極大危險。

對于上述廣東質檢院的檢測結果，盡管業(yè)界人士看法并不完全一致，有人認為這只是廣東質檢院的實驗結果，不一定完全代表全部產品，但多數意見還是表示憂慮。“從檢測結果看，這樣的情況令人擔憂。”上海交通大學電氣工程系教授唐厚君在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，上述實驗結果所反映的情況與實際情況大體相當。因為目前充電樁產品缺乏強制性國家標準，尚沒有被納入3C認證目錄，生產企業(yè)只能自己定標準，導致市場上的充電樁產品質量各異，參差不齊。如充電槍插頭保護殼體，有的產品用了幾次遭遇碰撞就容易損壞，造成帶電金屬部分裸露，這會產生安全隱患。如果充電樁質量不達標，對電動汽車產業(yè)來說也有不利影響。

運營維護有待進一步規(guī)范

如果充電樁產品存在安全隱患，那么充電樁的實際運營維護情況又是怎樣的呢?為此，記者在北京實地走訪了數家電動汽車充電站，發(fā)現部分直流充電樁的輸出電壓的確較高，一般都要比家庭用電電壓220伏的標準高出許多。

在某大廈地下停車庫的一根充電站內，10根40kWh的直流充電樁的電壓均在200伏到500伏。還有的充電樁的充電槍插頭上標明，最大充電電流為125安，最大輸出電壓達750伏。

一般情況下，當直流充電樁的充電功率達到29kWh時，充電樁的輸出電壓將超過400伏。普通用戶及消費者不具備專業(yè)的電工知識，如果充電樁存在安全風險，操作這種高電壓設備進行充電會比較危險。

記者在另一家電動汽車充電站發(fā)現，現場的部分直流充電樁的充電槍插頭殼體已經有破損，前端帶電金屬觸頭有一部分暴露在外面。這與廣東質檢院的工程師所介紹的一致，即充電槍插頭的帶電金屬觸頭上的防觸電塑料包裹件容易松動脫落，充電插頭實際工作時溫度會升高。而且由于整體結構設計上缺乏強制標準，各廠家都不相同，有些殼體較薄，或存在其他缺陷。

記者按照充電樁上所留客服電話打過去，說明了充電槍插頭殼體破損的情況，對方問清楚具體位置后表示將派技術人員前來維修。當記者問對方是否每天對充電樁進行巡查，為什么沒有發(fā)現上述問題時，對方回答說是因為要對分布在全市、距離相隔較遠的不同位置的多座充電站進行巡查檢修，人手不夠，對每一座充電站每天都檢查難以做到;當記者問為什么不增加人手時，對方回答說他們僅有的幾個人也是廠家在當地招聘的，除了定點巡查檢修之外其他情況一概不清楚。記者通過多方了解到，充電樁維護不到位、服務能力不足幾乎是行業(yè)內的普遍現象。

記者在調查中了解到，一根充電樁的制造成本從數千元到十幾萬元不等，同時充電樁產品并不在國家強制3C認證目錄中，因此不少充電樁生產企業(yè)為了節(jié)省成本，降低生產標準，在市場上投放安全性能較低的設備。當然，不可否認的是，目前市場上的主流充電樁企業(yè)也普遍推出了一些安全系數較高的創(chuàng)新產品。

近年來，我國新能源汽車快速發(fā)展，純電動汽車作為其中銷量最大的產品，電池續(xù)駛能力也在不斷提升，逐漸從前幾年的200公里至300公里提升至目前的400公里至500公里。在用戶及消費者對于純電動汽車“續(xù)駛焦慮”有所緩解之時，“充電焦慮”卻在上升。

“充電樁不好找，不好建，不好用，這是開電動汽車一件不太順心的事兒。”電動汽車用戶常先生告訴《中國汽車報》記者，自己買電動汽車時，本來廠家是贈送充電樁的，但常先生所住小區(qū)物業(yè)始終不同意安裝，說會影響防火和用電安全，最后他只得放棄安裝充電樁。為了充電，他要跑很遠的地方找充電站，而且有的充電站維護不及時，看到充電槍的金屬頭露在外面也不敢用，只好再找下一家充電站。據了解，類似的情況還有不少。“充電槍漏電的事情我遇到過，被電了一下，當時就不敢用了，只好再換一個地方充電。”電動汽車車主馬先生在接受《中國汽車報》記者采訪時，言及此前的自身遭遇仍心有余悸。

記者了解到，對于上述消費者常先生和馬先生提到的問題，一方面是因為充電樁建設不容易，很多老舊小區(qū)沒有停車位，自然也就不可能建設充電樁。而新的居民小區(qū)中，很多物業(yè)管理公司都以防火和用電安全、用地審批等理由百般推脫;另一方面是已經投入使用的充電站及充電樁運營維護不到位，難以及時消除一些安全隱患。

為解決充電站及充電樁運營維護問題，有些地方還專門出臺了文件。2018年8月，北京市城市管理委和交通委聯(lián)合印發(fā)《關于加強停車場內充電設施建設和管理的實施意見》，針對充電樁安全問題明確提出多方共管的思路，要求建立充電設施的產權及經營單位應負責定期巡檢，在日常運營中，發(fā)現問題立即整改。

“安全是第一要務，無論是生產廠家還是充電樁運營單位，都應從為生命安全負責的高度，切實負起應有的責任。”唐厚君表示，充電樁的生產、運營都是面向用戶及消費者，如果在產品質量能保證的情況下，運營維護不能及時到位，充電樁損壞、漏電不能及時修復，同樣也會帶來不小的安全隱患。因此，每一個環(huán)節(jié)都應通過建立規(guī)范，加以約束。

專家建議納入強制認證目錄

最新數據顯示，截至2019年6月，全國新能源汽車保有量達344萬輛。另據中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟的統(tǒng)計表明，截至2019年7月，全國包含公共充電樁及私人充電樁的累計保有量達105.1萬根。但在高速增長的充電樁行業(yè)，暴露出的問題也不少，亟待加以規(guī)范。

業(yè)界普遍認為，電動汽車充電樁的優(yōu)劣不僅是產品質量問題，它也是關乎消費者生命財產的安全問題，更是社會公共安全問題。“消費者在使用充電樁的時候，享有人身和財產安全不受損害的基本權利，有權利要求充電樁產品符合人身保障的基本要求。生產和銷售的充電樁產品如果存在安全隱患，損害的不僅是特定的消費者的人身和財產權益，而且也包括不特定的消費者的人身和財產權益，其中也有公共利益的元素。”中國消費者協(xié)會副會長、中國法學會消費者權益保護法研究會副會長兼秘書長劉俊海向《中國汽車報》記者表示，電動汽車充電樁作為一種新型的城市基礎設施，同時作為國家重點發(fā)展的戰(zhàn)略性新興產業(yè)的組成部分，相關的監(jiān)督管理規(guī)范應盡快加以完善。

對此，業(yè)界頗有同感。中國電動汽車充電技術及產業(yè)聯(lián)盟常務副秘書長鄭甲兔認為，如果有一個合理的生產規(guī)范和運維標準的話，充電設施的質量問題是可以管控的。

“加強標準化及強制認證，可以堵住個別充電樁企業(yè)‘騙補’的漏洞，這些企業(yè)的產品往往都是較差的。”汽車行業(yè)分析師鐘師在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，新能源汽車補貼退坡后，補貼的重點轉向充電設施建設，不可避免會有個別投機者借此騙取補貼，這類企業(yè)往往并不重視技術創(chuàng)新和產品質量，也是造成充電樁產品風險猶存的一大“隱患”，通過標準化強制認證，是減少投機企業(yè)的有效路徑之一。

根據國家“十三五”規(guī)劃，到2020年，國內集中式充換電站發(fā)展到1.2萬座，分散式充電樁達到450萬根。日益擴大的充電樁“隊伍”，缺乏統(tǒng)一的標準和規(guī)范，將是其發(fā)展道路上不能承受之重。

業(yè)界對于充電樁納入3C強制認證，有著基本一致的看法。3C認證的全稱為“中國強制性產品認證”，這是我國為保護消費者人身安全和環(huán)保安全、加強產品質量管理、依照法律法規(guī)實施的一種產品合格評定制度。

記者在調查中了解到，由于3C認證目錄中沒有充電樁，部分充電樁生產企業(yè)只是自愿參加了CQC認證。而CQC標志認證是非強制、自愿性產品認證，以加施CQC標志的方式表明產品符合相關的質量、安全、性能、電磁兼容等認證要求。

“CQC標志認證更多的是適用于市場的標志，而不像3C強制認證那樣是產品進入市場的‘通行證’。”多位業(yè)內專家一致表示，目前對于充電樁產品而言，最佳選擇是納入3C強制認證，起碼也要有專門的技術和質量規(guī)范。

其實，對于充電樁如何規(guī)范，業(yè)界也在積極努力。2019年1月，由中國標準化協(xié)會組織、中國家用電器研究院等單位起草的中國標協(xié)標準《電動汽車充電樁安裝服務規(guī)范》已完成征求意見稿，近期已在公開征求意見。

3月29日，國家市場監(jiān)督管理總局(國家標準化管理委員會)批準了標準號GB/T 37293-2019《城市公共設施電動汽車充換電設施運營管理服務規(guī)范》與標準號GB/T 37295-2019《城市公共設施電動汽車充換電設施安全技術防范系統(tǒng)要求》等兩項相關標準，將于2019年10月1日正式實施。

據介紹，兩項標準圍繞充換電設施運營服務中兩大重點作出規(guī)范，一是充換電設施的運營管理，二是為客戶提供充換電服務。其中，在運營管理要求中，將運營管理內容細化分為制度、設施、人員、管理系統(tǒng)、記錄和安全應急六個方面，結合企業(yè)實際運營管理先進經驗和存在的問題，提出普遍使用、適度超前的管理要求。在服務要求中，結合充換電設施發(fā)展現狀提出三種服務內容，包括基礎的充換電服務、必備的應急救援服務以及更能體現服務價值的增值服務。

“充電樁所存在的問題不單純是企業(yè)的產品問題，歸根結底是行業(yè)管理問題和技術、質量標準化問題。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，中國是當前新能源汽車產業(yè)發(fā)展最快的國家，國家標準化建設、相關產品強制認證管理也應與時俱進，不斷完善，為產業(yè)發(fā)展提供堅實保障。