電動汽車換電模式復(fù)蘇背后

沉寂已久的電動汽車換電模式再度被熱炒。

近三個月來，多個部門提到支持“車電分離”、“充換電設(shè)施建設(shè)”。

7月31日，工信部裝備司在杭州考察時空電動的旗艦換電站，并召集北汽、蔚來等應(yīng)用換電模式的企業(yè)，國家電網(wǎng)、中汽協(xié)等相關(guān)企業(yè)與行業(yè)組織及奇瑞等車企，探討涉及未來車電分離法規(guī)、電池標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一趨勢等內(nèi)容。

6月初，發(fā)改委發(fā)布《推動重點消費品更新升級暢通資源循環(huán)利用實施方案(2019-2020年)》。其中提到：

“引導(dǎo)企業(yè)創(chuàng)新商業(yè)模式，推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，降低購車成本。”

“借鑒公共服務(wù)領(lǐng)域換電模式和應(yīng)用經(jīng)驗，鼓勵企業(yè)研制充換電結(jié)合、電池配置靈活、續(xù)駛里程長短兼顧的新能源汽車產(chǎn)品。”

早在2011年，國家電網(wǎng)曾提出以“換電為主、插充為輔”來建設(shè)電動汽車充換電站的路線，但最終由于建設(shè)成本過高加上車廠不積極而以失敗告終。

這一度給行業(yè)換電模式蒙上一層陰影。時隔八年，為何車電分離、換電模式在此時又備受追捧?

01

布局：掌握真理的少數(shù)?

換電模式，即讓“車電分離”，車歸車，電歸電，電用完就去換電站換一塊滿格電池就行;即便是純電動汽車的電池因損耗嚴(yán)重壽終正寢，也不會影響整車的殘值估定。

但當(dāng)前，新能源汽車市場依然以充電模式為主，甚至蔚來在8月24日針對ES8和ES6的首任車主推出免費換電服務(wù)，仍是作為一個“可選項”。雖然換電模式快捷方便，但發(fā)展了四五年至今仍未成為主流。

眼下，在換電領(lǐng)域堅持下來的，國內(nèi)有北汽新能源、車和家、蔚來汽車等車企，其中北汽新能源是當(dāng)前在此布局最積極的一家。

北汽新能源在全國已累計建設(shè)充換電站148座，數(shù)量全球第一。該公司近日接受采訪時也表示“將用換電模式作為全新的商業(yè)模式，帶領(lǐng)公司迎來更好的發(fā)展。”

再就是蔚來汽車。根據(jù)蔚來官方數(shù)據(jù)，2018年蔚來在全國9個城市部署了80座換電站。并規(guī)劃到2020年，建設(shè)1100座換電站。目前，蔚來高速換電站已經(jīng)覆蓋G4京港澳高速、G2京滬高速以及G15沈海高速(部分貫通)。

此外，工信部調(diào)研組考察的時空電動的首個換電站建于2014年，在全國已經(jīng)積累了數(shù)億公里的換電實途里程。

但總體來說，布局換電模式的車企依然屈指可數(shù)，規(guī)模上看，換電模式依然處于摸索階段。

但針對此次推出免費換電服務(wù)原因，蔚來方面稱，此舉初衷是為了降低用戶用車成本，同時讓更多新用戶體驗到換電的便捷。

北汽新能源總經(jīng)理馬仿列則表示，換電模式是后補貼時代下北汽新能源新的增長點。

杭州伯坦科技工程有限公司CEO聶亮則認(rèn)為，換電模式由于能充分挖掘電池價值、讓電池壽命延長1倍、車主負(fù)擔(dān)小等原因而有盈利的希望。

“補貼政策即將完全退出，補貼時代的模式不可持續(xù)。行業(yè)又重新去尋找貼近市場需求的模式。換電模式即是一個體系性的解決方案。”他提出。

他甚至認(rèn)為，換電模式下，由于消費者購車的成本降低，用車成本又比油車低，換電的體驗和加油站基本沒有差別，電動汽車將沒障礙。

看換電模式當(dāng)下局勢，他們到底是掌握真理的少數(shù)，還是后補貼時代的新探索?

02

換電模式更適合運營車輛

值得一提的是，在上述布局換電模式的企業(yè)中，高工電動車留意到，除蔚來汽車屬于在私家車領(lǐng)域大面積推廣換電模式，多數(shù)涉足換電模式的企業(yè)均劍指運營車輛。

如北汽新能源在全國鋪開的可換電車型，就主要面向出租車市場。

時空電動董事長陳峰也介紹，換電模式首先在出租車、網(wǎng)約車領(lǐng)域規(guī)?；涞兀驗槠淇梢蕴峁┙朴谌加蛙嚨哪芰垦a充方式，即換即走，直指運營車輛等待充電、影響運營時間的核心痛點。

全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹甚至直言表示，換電模式很難在私家車領(lǐng)域普及，關(guān)鍵在于成本。

事實上，建造一個換電站的成本確實高昂，首先是土地問題，如果要在寸土寸金的城市建換電站，土地成本不菲;在專用的設(shè)施成本投入上，也需要百萬元以上;

還有電池成本，一般換電站儲備的動力電池須達到換電車輛的1.5倍以上。若按一家換電站日接待300輛新能源汽車計算，需要儲備450套動力電池，電池成本為3150萬元。

再加上還有人工、維護等成本。一座換電站的基本運營成本需要千萬元以上。

如此高昂的成本支出如果有可觀的收益倒也無妨。事實上，目前消費者還是傾向于車電一體，家里安裝私樁，即車、電、樁三合一，車主完全掌控;更關(guān)鍵的是，由于供應(yīng)商不同，不同純電動汽車的電池規(guī)格和標(biāo)準(zhǔn)都存在差異。即使是廠商內(nèi)部，不同車型的電池也不一樣，車企之間的電池規(guī)格更是相差甚遠。換電站如何做好不同動力電池的供給匹配，還是一項極大的挑戰(zhàn)。

再加上，消費者不確定更換后的電池質(zhì)量與安全性能，及當(dāng)前車輛在城市代步，充電樁充一次電已能滿足一星期左右的日常家用。相對而言，換電模式當(dāng)前更適合在公共領(lǐng)域投放。

03

階段性的市場機會?

事實上，有地方政府確實已經(jīng)推出相關(guān)政策來支持運營車輛使用換電模式。

7月19日，北京市財政局、交通委員會發(fā)布《關(guān)于對出租汽車更新為純電動車資金獎勵政策的通知》，將對符合北京市純電動出租汽車更新要求的出租汽車經(jīng)營者給予一次性政府資金獎勵，最高獎勵高達7.38萬元。并且，通知對換購車輛提出了明確的要求，車輛續(xù)航里程原則上不低于300公里，具備充換電兼容技術(shù)，以快速更換電池為主。

隨即，8月16日，北汽新能源向北京城區(qū)內(nèi)的出租車企業(yè)交付2000輛換電出租車EU300。

在政策的推動下，據(jù)悉，已有不少車企在蠢蠢欲動醞釀推出換電模式產(chǎn)品。如果說，車企本身在籌劃出行公司，這種思量與探索尚不失為一種思路，但如純應(yīng)用于私家車領(lǐng)域，這都是對企業(yè)在財力和物力上將無疑是一場生死考驗

當(dāng)然，也業(yè)內(nèi)人士提出，從發(fā)展的眼光去看，能解決充電和續(xù)航難題的，并非是三元鋰電技術(shù)，最終新材料才是新能源的終極方向，隨著固態(tài)電池的推廣，換電模式終將只是階段性的細分市場機會，很難形成產(chǎn)業(yè)鏈。

但是，固態(tài)電池量產(chǎn)不也是在摸索中前行嗎。