充電樁跑馬圈地已成過去 什么才是硬指標

　　當(dāng)前充電樁建設(shè)回歸理性之后，行業(yè)調(diào)整方向基本就是：大的充電運營商轉(zhuǎn)向以專用樁業(yè)務(wù)為主，私人充電樁由企業(yè)與樁企共建，公共充電樁萎縮

　　2014年是我國新能源汽車發(fā)展史上一個特別的年份。當(dāng)年全國新能源汽車的銷量從前一年的17642輛突飛猛進至74763輛，實現(xiàn)了量的飛躍。

　　也正是從2014年起，我國全面開放純電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)市場，鼓勵社會資本投資充電樁建設(shè)。像今天的充電樁龍頭企業(yè)——特來電和星星充電，都是那一年進入行業(yè)的民營企業(yè)。

　　2015年，發(fā)改委、能源局、工信部、住建部等四部委發(fā)布《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南(2015-2020)》，明確了我國充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)目標，即到2020年，新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個。

　　不過，幾年過去，實際的充電樁建設(shè)情況并不樂觀。根據(jù)中國充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，截至2019年6月，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量為100.2萬個，距離2020年的目標還差380萬個。

　　而且，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不完善制約新能源汽車的發(fā)展，仍然是人們心里根深蒂固的認知。如果說充電樁的建設(shè)制約了新能源汽車的發(fā)展，那到底是什么制約了充電樁的建設(shè)？

　　公共樁需求減少

　　我國公共類充電樁的保有量已經(jīng)從2015年4.9萬個發(fā)展到2018年29.9萬個，截至2019年6月，已經(jīng)達到41.2萬個。從數(shù)字上看，還是保持持續(xù)增長的。

　　但某充電樁央企區(qū)域負責(zé)人王力告訴汽車商業(yè)評論，“這幾年，大規(guī)模公共樁的建設(shè)幾乎都停了。”

　　原因也不難理解。

　　隨著動力電池技術(shù)的不斷提高，新能源汽車的續(xù)航里程也從最初的200公里、300公里逐步增長，現(xiàn)在續(xù)航500公里、600公里的車已經(jīng)不鮮見了?？陀^上造成的一個結(jié)果就是，新能源車主日常用車中補電需求減少，特別是在公共樁上的補電需求就更少了。

　　充電樁可以分為三個種類，除了面向大眾的公共充電樁，還有私人家用充電樁，以及出租車、公交車、環(huán)衛(wèi)物流車等專用充電樁。

　　王力表示，“做專用樁很簡單，就是有一輛車充一輛，比如說做公交這塊，肯定是可以盈利的，但是量比較小。私人樁都是一錘子買賣，建樁時可以掙個充電設(shè)備的錢，掙不到后面運營的錢，不是個長期的業(yè)務(wù)。”

　　而充電服務(wù)運營商，面向社會提供充電運營服務(wù)，長期看，公共充電樁運營業(yè)務(wù)才應(yīng)該是樁企收入的主要來源。

　　王力表示，原來大家是基于互聯(lián)網(wǎng)的思維，先建設(shè)充電樁吸引用戶進來，以為未來用戶形成規(guī)模之后價值就能體現(xiàn)出來了，但后來發(fā)現(xiàn)“基于現(xiàn)在整個發(fā)展趨勢，要得到用戶的代價太大了”，而且，“新能源汽車的保有量也沒有達到我們的預(yù)期”。

　　在這種情況下，樁企不再大力投入建設(shè)公共樁，也不失為一種理性的選擇。

　　國家電網(wǎng)、普天等央企最初承擔(dān)了很多充電樁基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)任務(wù)，明知虧損也要投。但王力表示，國企的考核這兩年也不一樣了，尤其混改之后，也有了盈利方面的考核，不能一直虧，“每年大筆的資金去投入，未來壓力很大，我們大家都在調(diào)整整個思路”。

　　相比之下，民營企業(yè)可能資金壓力更大，投資會更加謹慎。

　　王力稱，“未來大規(guī)模去建公共充電樁，這種可能性不是很大。”同時他表示，公共充電樁也不是完全不建，而是開始做優(yōu)化，比如，“我們在公共樁上的投入不會像原來一樣撒網(wǎng)，而可能在一些確實有大量需求的地方慢慢來建設(shè)”。

　　他還判斷，未來，如果公共樁可能會出現(xiàn)規(guī)模性的建設(shè)，還是會以服務(wù)城市間移動為主，高速公路建樁，還是會有剛需。另外，長遠來看，“新能源汽車在汽車總量的占比到了百分之三十到四十”，那個時候再去擴大公共建樁，可能仍然有大的需求。

　　當(dāng)前充電樁建設(shè)回歸理性之后，行業(yè)調(diào)整方向基本就是：大的充電運營商轉(zhuǎn)向以專用樁業(yè)務(wù)為主，私人充電樁由車企與樁企共建，公共充電樁萎縮。

　　一個無法回避的事實是，公共樁的萎縮，無疑會進一步加大樁企盈利的壓力。

　　優(yōu)勝劣汰

　　盈利一直是充電樁企業(yè)遙不可及的夢想。目前，充電樁企業(yè)中似乎只有特來電一家公開宣布盈利。

　　特來電董事長于德翔曾公開表示，特來電在5年內(nèi)累積投資50多億元，前4年累積虧損6億元（其中，2016年虧損3億元，2017年虧損2億元）。

　　根據(jù)特來電母公司特銳德發(fā)布的2018年年報：其充電運營收入5.31億元，同比增長153%；充電設(shè)備銷售及共建業(yè)務(wù)收入7.51億元，同比增長106%。

　　這意味著成立5年的特來電終于在2018年跨過盈虧平衡線，實現(xiàn)了盈利。

　　今年4月，星星充電董事長邵丹薇曾對媒體表示，目前星星充電整個板塊已經(jīng)實現(xiàn)盈利，但仍是微利，如果把制造業(yè)拿掉，充電運營仍然還是虧損的。也就是說，星星充電的盈利主要是來自充電設(shè)備，如果單看運營，仍然沒有實現(xiàn)盈利。

　　根據(jù)中國充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，截至2019年6月各大運營商充電樁數(shù)量排名情況，特來電以樁數(shù)133088個排名第一，第二是國家電網(wǎng)（87846個），第三是星星充電（86166個）。

　　這是公共充電樁的統(tǒng)計情況，前三家的充電樁數(shù)量占全行業(yè)的比例約為75%，寡頭格局已經(jīng)形成。

　　資深充電樁從業(yè)者劉源所在的也是排名前10的樁企。在他看來，即便把政府的補貼加上，充電樁企業(yè)單獨看運營這一塊業(yè)務(wù)也是沒法盈利的。

　　他表示，“我們最早做的直流樁，十年也回不了本了，目前就是一直虧下去。”充電樁的壽命，室內(nèi)樁七八年，室外樁三四年，等于五六年之后就要再換一批樁，而設(shè)備的成本是很高的。

　　除了設(shè)備，他們原來測算的收費模式也不一樣了。“原來說上海補貼是不能低于一塊錢，后來充電服務(wù)費到了六毛，現(xiàn)在五毛、四毛、三毛的都有，大家都打價格戰(zhàn)。”

　　目前，他所在的公司已經(jīng)暫停公共樁的擴建，重點轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ脴丁?/p>

　　優(yōu)勝劣汰的法則無時不在運轉(zhuǎn)，已經(jīng)有樁企退出了游戲。深圳容一電動科技有限公司就是其中一個代表。

　　容一成立于2003年，本來是一家從事五金制品、模具、機箱、微波電子元器件的生產(chǎn)和銷售的機電設(shè)備公司。2016年，因為看好充電樁行業(yè)前景，容一進入充電樁行業(yè)，投入大量資金研發(fā)與生產(chǎn)新能源充電樁、充電連接器等。

　　在2017年，容一還獲得了深圳市和國家高新技術(shù)企業(yè)認證。它還與深圳奧特迅電力設(shè)備股份有限公司等單位聯(lián)合成立了“智能共享型電動汽車大功率充電設(shè)備關(guān)鍵技術(shù)研究與產(chǎn)業(yè)化”的合作項目。

　　但項目還沒結(jié)束，容一就因為持續(xù)虧損導(dǎo)致公司無法繼續(xù)經(jīng)營，被迫于2018年7月解散。

　　新進入者的機會

　　不過，盡管市場盈利前景不明，這兩年仍然有新的充電樁公司陸續(xù)進入。

　　沈明之前在一家大型充電樁運營公司工作，現(xiàn)在剛剛組建了新的公司。

　　對于充電樁企業(yè)盈利困難的說法，他認為“實際上是一個誤區(qū)”，“因為我們能夠看到的都是比較大的，而且做得比較早的這些運營商，但還有很多沒有統(tǒng)計進來的小的企業(yè)，它有可能是盈利情況很好的”。

　　他解釋說，因為充電站是否盈利跟建多少站多大的規(guī)模沒有關(guān)系，并沒有所謂的規(guī)模效益，而是跟建加油站一樣，是按單站來算的。

　　“現(xiàn)在陸陸續(xù)續(xù)有新的企業(yè)進來，有大有小。像廣州、深圳、廈門、太原這些城市，因為網(wǎng)約車上得非?？?，很多私人老板有點錢就建一下，建一個站可能就幾百萬，充電費可能兩年就收回來了。” 沈明告訴汽車商業(yè)評論。

　　在他看來，早期這些大的樁企自己投資建站存在幾個問題。

　　第一是都建了運營平臺，養(yǎng)固定的團隊就要花錢。第二是早期建的站，設(shè)備陳舊了，而且選點可能不合理，會導(dǎo)致利用率上不去。大的充電樁企業(yè)，如果單拿出某些站點來看利用率可能很好看，但有些非常差的甚至零使用率的充電樁拖累了公司整體的盈利能力。

　　而早期進入這個行業(yè)的大公司面臨的問題，晚進入的公司都會盡力回避。

　　早期建樁是跑馬圈地，本來就是賠本賺吆喝的事，但現(xiàn)在新入行的企業(yè)不能不考慮盈利問題。

　　沈明表示：“就單個充電站來算，不管是哪個公司，從去年開始，我們有基本上一致的考核指標，就是固定資產(chǎn)投資部分回報期不能超過三年，比如說投資充電站200萬元，這個錢應(yīng)該在三年之內(nèi)就收回來，平均一年收回七八十萬元。”

　　而且新進來的企業(yè)往往不是建設(shè)運營商，而是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)風(fēng)格，不會大規(guī)模投入建樁，而是以用戶運營為主。

　　相比2014年進入的樁企，現(xiàn)在整個充電樁行業(yè)的市場環(huán)境已經(jīng)發(fā)生顯著變化。

　　一是，隨著充電設(shè)備出貨量變大，規(guī)模效應(yīng)開始顯現(xiàn)，現(xiàn)在充電站建設(shè)成本已經(jīng)比前幾年大幅降低。按照沈明的說法，“直流充電樁價格，以前基本是每瓦一塊多錢，現(xiàn)在平均價格應(yīng)該到每瓦5到6毛。幾乎降了一半都不止，等于是原來1/3了。”

　　二是，隨著新能源汽車保有量增長，充電樁利用率也增長了。

　　正是這些變化給了新進入者機會。按照沈明的說法，“從2018年進這一行的，投資建充電站的基本都是盈利的，虧錢的很少。”

　　相關(guān)測算顯示，2020年，我國新能源汽車充電樁直接市場規(guī)模有望達到1240億元。顯然，并不是所有企業(yè)都能等到那一天，分上一杯羹。（記者　涂嚴平）