新趨勢純電動取消“地補”氫燃料風口真來了？

“氫燃料”在2019年絕對可以算得上是一個熱詞。

從“水氫發(fā)動機”到挪威加氫站爆炸，和“氫燃料”扯上關(guān)系的事件，無不引起廣泛關(guān)注。尤其是純電動汽車在逐漸失去“國補”、“地補”的庇護后，尚有補貼政策支持的氫燃料電池汽車的熱度越來越高。

在今年7月的世界新能源汽車大會上，全國政協(xié)副主席、中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會主席萬鋼在發(fā)言中指出，“燃料電池汽車具有清潔零排放、續(xù)駛里程長、加注時間短的特點，是適應(yīng)市場要求的最佳選擇”。

據(jù)不完全統(tǒng)計，目前已有20個省份制訂了氫能和氫燃料電池汽車發(fā)展規(guī)劃，形成華東、華中、華南、華北、東北和西南六個氫能和氫燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)群，部分城市甚至將氫燃料電池產(chǎn)業(yè)作為未來的支柱產(chǎn)業(yè)著力打造。此外，今年以來越來越多的車企也表露出對氫燃料電池的“真心”。

這是否意味著，氫燃料電池汽車“風口”真的來了，純電動汽車就要“失寵”?

純電動車失去“地補”庇護

今年6月25日后，2019年新能源補貼政策正式實施。隨即，北京市財政局等五部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于調(diào)整北京市推廣應(yīng)用新能源汽車管理辦法相關(guān)內(nèi)容的通知》，其中規(guī)定“自6月26日起，取消對純電動汽車的市級財政補貼，燃料電池汽車按照中央與地方1：0.5的比例安排市級財政補助”。

比北京“下手”更早的上海，此前也宣布6月25日后，上海市將對除新能源公交車、燃料電池車以外的新能源汽車取消補貼，轉(zhuǎn)而著力推動充電樁和加氫站的建設(shè)。

“取消‘地補’是好事，市場回歸理性，才能促進產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。”一位不愿具名的造車新勢力人士告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者。

在新能源補貼過渡期間，為了保證銷量，穩(wěn)住產(chǎn)品價格，不少車企選擇“自掏腰包”。“漲不漲價應(yīng)該看市場，大家誰也不愿意先出牌。如果說補貼完全退坡了，對10萬元左右的新能源車沖擊會比較大。”上述不愿具名的造車新勢力人士告訴記者。

事實上，為了穩(wěn)住銷量，不少車企都在醞釀漲價。“隨著‘地補’退出，‘國補’降一半，7月店內(nèi)車輛售價均會有不同程度的上調(diào)，但具體會上漲多少，還需等廠家通知。”北京某北汽新能源4S店銷售人員告訴記者。除了北汽新能源，比亞迪、奇瑞新能源等4S店的銷售人員均告知記者，車價肯定會上調(diào)。

一直以來，新能源汽車的發(fā)展與補貼政策息息相關(guān)。根據(jù)工信部發(fā)布的《2017、2018年度新能源汽車推廣應(yīng)用補助資金預(yù)撥審核情況表》，在2017~2018年有134.4億元發(fā)給了278家企業(yè)。除了國家補貼，地方補貼對車企而言也是一塊“肥肉”。公開資料顯示，僅北京市發(fā)放的2018年第四批新能源汽車補助資金就高達1136.5萬元，涉及車輛為225輛。

氫燃料風口真來了?

當純電動汽車被脫下地方補貼的“外衣”，絲毫未受補貼退坡影響的氫燃料電池汽車卻“趁機”狂刷存在感。

如，上海政府宣布今年計劃再建14座加氫站;江淮汽車與Ideanomics Inc.(IDEX)合作開發(fā)氫燃料電池汽車;豐田量產(chǎn)的氫燃料電池汽車MIRAI甚至聲稱“充氫3分鐘行駛600公里”……

市場狂熱追捧背后，氫燃料電池汽車的發(fā)展技術(shù)路線逐漸清晰。據(jù)中國氫能聯(lián)盟預(yù)計，到2050年氫能在中國終端能源體系中的占比將至少達到10%，其中燃料電池商用車到2050年將達到160萬輛，市場占有率達到37%，燃料電池乘用車到2050年市場占有率將達到14%。

然而，一個不可忽略的事實是，燃料電池汽車的成本一直居高不下?！吨袊鴼淠茉醇叭剂想姵禺a(chǎn)業(yè)白皮書》顯示，國產(chǎn)燃料電池乘用車制造成本約在150萬元左右，國外燃料電池的售價已經(jīng)降至5.5萬~6萬美元(折合人民幣37.8萬~41.2萬元)。

另外，加氫站的數(shù)量和成本也是阻礙氫燃料電池汽車發(fā)展的“絆腳石”。數(shù)據(jù)顯示，截至2018年年底，我國已經(jīng)建成加氫站共23座，占全球加氫站的比例約為6.23%，其中多數(shù)加氫站在規(guī)劃設(shè)計、設(shè)備配置等方面尚不能滿足商業(yè)化運營的要求。

今年6月初，上海市政府宣布將在嘉定區(qū)建設(shè)氫能港，其中嘉定的加氫站將在年內(nèi)達到6個以上，面向社會進行商業(yè)化運營，并在2020年要推廣3000輛氫能汽車。

在加氫站成本方面，據(jù)《中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)白皮書》測算，國內(nèi)加氫站的設(shè)備成本占到總成本的70%，建一個日加氫能力500公斤、加壓助力為35MPa的加氫站不算土地費用等成本，就需要1200萬元，約相當于傳統(tǒng)加油站的3倍。

氫燃料電池汽車當前所遇到的困難，促使很多企業(yè)“多條腿走路”。一位濰柴動力的內(nèi)部人士向記者坦言：“濰柴除了在氫燃料電池方面布局外，還同時規(guī)劃了純電動和固態(tài)氧化物燃料電池的路線。”

正如中國汽車工程學(xué)會名譽理事長付于武所說：“氫燃料電池發(fā)展問題絕不是一個主機廠或一個產(chǎn)業(yè)的上下游可以解決的，也不是明后年就可以看到顯著成果的，而是需要一個長期的發(fā)展過程。”