中國氫燃料電池車只處于起步階段

　　近幾個月來，氫燃料電池車利好政策不斷。2019年新能源汽車補貼政策也明確了2020年底前補貼退坡到位，但新能源公交車和燃料電池汽車除外，要求地方將購置補貼集中用于支持充電(加氫)等基礎設施“短板”建設和配套運營服務等環(huán)節(jié)。一系列氫燃料電池車的利好政策的出臺，掀起了我國發(fā)展氫能源的火熱討論。本文將簡單概述目前國內(nèi)氫燃料電池車的發(fā)展情況，并結合日本氫能戰(zhàn)略規(guī)劃提出幾點建議。

　　國內(nèi)氫能源發(fā)展規(guī)劃：逐漸加大對氫燃料電池車的重視

　　我國在節(jié)能與能源創(chuàng)新等重要戰(zhàn)略規(guī)劃中均提及大力推廣氫燃料電池車（圖1）。從2012年開始多次提到開發(fā)氫能以及燃料電池新一代技術，直到2019年3月，《政府工作報告》在修改之后，增加了“推動充電、加氫等設施建設”這樣一句話，這是氫能源首次寫入《政府工作報告》，標志著我國政府對于氫能源利用以及氫能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重視，而推動加氫設施建設也是為了日后燃料電池汽車的快速發(fā)展鋪路。隨后，一些地方政策也相應落地。4月12日，上海經(jīng)信委介紹6月25日后將取消新能源地補（除燃料電池、公交外）轉(zhuǎn)為支持加氫站充電樁建設。4月15日，浙江省發(fā)改委發(fā)布關于公開征求《浙江省培育氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的若干意見（征求意見稿）》的通知，提出到2022年浙江氫能產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值規(guī)模超百億元，建成加氫站（含加氫功能的綜合供能站）30座以上，累計推廣氫燃料電池汽車1000輛；到2030年，氫能產(chǎn)業(yè)鏈條基本完備，基本形成氫能裝備和核心零部件產(chǎn)業(yè)體系。氫燃料電池車具備加氫快、續(xù)航時間長等優(yōu)點，隨著電動汽車補貼的退出，氫燃料電池車的市場優(yōu)勢會逐漸顯現(xiàn)。

圖1.我國戰(zhàn)略規(guī)劃關于氫能和氫燃料電池車的內(nèi)容提及

　　我國氫燃料電池車的發(fā)展建議：加強基礎設施建設規(guī)劃，建立氫能產(chǎn)業(yè)能耗評估體系

　　01

　　加強氫能生產(chǎn)、儲存、運輸方面的統(tǒng)一規(guī)劃與布局，確立氫能源的戰(zhàn)略定位。氫燃料電池車的發(fā)展不僅是一個技術問題，還依賴氫能產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。相比電動車依賴已經(jīng)存在的電力系統(tǒng)，推廣氫燃料電池車需要一個新的氫能產(chǎn)業(yè)鏈，難度更大。從一系列戰(zhàn)略規(guī)劃可以看出，我國大力支持發(fā)展燃料電池車，以燃料電池車為核心布局氫能產(chǎn)業(yè)；而日本是以構建氫能源系統(tǒng)為目標，發(fā)展配套基礎設施和產(chǎn)業(yè)，燃料汽車只是其中的一部分，其他還包括氫能發(fā)電、燃料電池貨車、燃料電池船運等行業(yè)。我國在推進燃料電池車的同時，應當確立氫能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展定位，整合相關產(chǎn)業(yè)技術資源，實現(xiàn)氫能源基礎設施技術與燃料電池汽車技術的同步發(fā)展。

　　02

　　做好加氫站基礎設施建設的規(guī)劃。我國雖然也出臺了一些鼓勵和支持加氫站建設的政策，但國家和地方政府的政策缺乏連貫。目前一個日加氫400kg的加氫站需要36個月的建設，建設成本在1000萬元以上（不含土地費用），遠遠高于加油站和充電站，嚴重制約了燃料電池的推廣。而日本政府主要通過高額補助和聯(lián)合企業(yè)開發(fā)來加快加氫站戰(zhàn)略布局。在日本加氫站的補貼最高達1.2億日元（約700萬人民幣），從事加氫站的企業(yè)涵蓋了傳統(tǒng)化工、裝備制造、汽車、金融行業(yè)等。例如，JX 日礦日石能源股份公司（擁有日本最多的煉油廠）與其他裝備供應商合作進行制氫、加氫產(chǎn)品的開發(fā)，參加了國家有關建站標準法規(guī)和有關產(chǎn)品標準的制訂及修訂工作。此外，2018年2月，豐田、日產(chǎn)、本田汽車公司聯(lián)合其他化工、金融行業(yè)的十多家公司，成立“日本加氫站網(wǎng)絡公司”（JHyM），旨在降低加氫站投資和運營的成本，加快加氫站建設。我國應加快制定國家車用氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，出臺詳細的加氫站網(wǎng)絡規(guī)劃，健全加氫站的建設標準、規(guī)范及審批管理制度，并制定詳細的加氫站政策等。

　　03

　　加強氫能產(chǎn)業(yè)鏈能耗評估工作，鼓勵、支持真正的清潔能源的氫能產(chǎn)業(yè)。氫來源廣泛，制造、儲存、運輸氫氣可以組合不同的技術路線，其環(huán)境影響也不一樣。我國學者針對不同的制氫路徑的能耗和碳排放進行了研究（表1），結果表明可再生電力制氫取得較為顯著的節(jié)能減排收益。

表1.我國學者關于氫燃料電池車的排放研究

　　日本雖然制定了長期的制氫目標：化石燃料脫碳和可再生能源制氫，但短期主要還是依靠化石燃料制氫。2017年日本環(huán)境省發(fā)布了氫能供應鏈的溫室氣體減排效果的生命周期評價指南，規(guī)范企業(yè)的能源排放管理，支持相對低碳的氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展；一些地方政府也出臺關于可再生能源制氫的補貼政策。其他地區(qū)如美國加州在推廣氫燃料電池車時，法律要求33%的車用氫氣必須來自于可再生能源而不是化石燃料。因此，我國在制定氫能產(chǎn)業(yè)政策時也應當考慮不同制氫路線的排放，支持更加清潔的氫能產(chǎn)業(yè)。

　　結語

　　我國2018年新能源汽車銷量達到了125.6萬輛，其中氫燃料電池車的銷量只有1527量，但還同比增長了20%[5]。由于加氫站基礎設施建設不完善，我國目前的氫燃料電池車主要應用于城市公交以及旅游景區(qū)大巴，并非面向大眾消費者。判斷純電動汽車還是氫燃料電池車將成為未來汽車的主流，為時尚早，但就目前政策利好的現(xiàn)象來看，氫燃料電池車可能將同過去電動汽車的發(fā)展一般，快速崛起。

　　如若想要快速發(fā)展氫燃料電池車，需要一個完整的氫能產(chǎn)業(yè)鏈，為此政府要給予高額補貼，創(chuàng)新性商業(yè)模式也需要引入加氫站網(wǎng)絡的建設中，此外，低碳清潔的制氫技術也是不可缺少的。（文/雍子惟 磐之石環(huán)境與能源研究中心）