商用車及甲醇汽車納入積分管理要因車制宜！

　　已正式實施一年多的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》 （以下簡稱“雙積分”政策），將迎來管理對象和范圍的擴大。

　　今年3月，工信部、國家發(fā)改委、科技部等八部門聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于在部分地區(qū)開展甲醇汽車應(yīng)用的指導(dǎo)意見》中明確提出，研究把甲醇汽車納入積分管理，支持甲醇汽車發(fā)展。在此之前，由工信部牽頭，相關(guān)行業(yè)機構(gòu)及商用車企業(yè)圍繞將“雙積分”政策拓展至商用車領(lǐng)域也進行了多次研討。

　　那么，商用車及甲醇汽車納入積分管理，與乘用車“雙積分”政策有何區(qū)別？在政策的制定和具體操作層面，商用車及甲醇汽車版本的積分管理，又有哪些重點、難點需要突破和化解呢？

　　商用車及甲醇汽車領(lǐng)域

　　推行積分管理勢在必行

　　作為能源消耗大戶，商用車節(jié)能減排的任務(wù)重、壓力大。

　　據(jù)相關(guān)機構(gòu)測算，2017年，國內(nèi)整體保有量不到13%的商用車，汽柴油消耗量占到全行業(yè)車用燃油的一半以上。在排放方面，根據(jù)生態(tài)環(huán)保部發(fā)布的《中國機動車環(huán)境管理年報2018》中的統(tǒng)計，2017年，國內(nèi)商用車主要排放污染物的排放量分擔(dān)率幾乎占到汽車排放污染物總量的50%以上，其中氮氧化物和顆粒物的排放量分別占全國污染物排放總量的88.7%和94.5%。從政策管理角度來看，通過技術(shù)和管理雙重手段，科學(xué)、有效地引導(dǎo)商用車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)節(jié)能減排目標(biāo)已成趨勢。

　　事實上，將商用車納入積分管理的呼聲在業(yè)界已日漸高漲。在近兩年的全國兩會期間，多位汽車行業(yè)的全國人大代表都不約而同地提出商用車納入積分管理的相關(guān)建議。其中，全國人大代表、上海汽車集團股份有限公司董事長、黨委書記陳虹曾建議出臺實施針對商用車企業(yè)的平均燃油經(jīng)濟性積分管理。全國人大代表、安徽江淮汽車集團股份有限公司重型商用車公司副總經(jīng)理周福庚也建議，將“雙積分”政策引入商用車領(lǐng)域。

　　“去年3月，我們啟動了商用車積分研究，經(jīng)過課題組的多次論證和溝通認(rèn)為，目前在國內(nèi)推動商用車新能源積分管理有較大可行性。”此前，在2019中國汽車論壇上，中國汽車技術(shù)研究中心有限公司首席專家、數(shù)據(jù)資源中心副總工程師趙冬昶說。

　　同樣，將甲醇汽車納入“雙積分”政策，也得到業(yè)內(nèi)人士的認(rèn)可。“八部門聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于在部分地區(qū)開展甲醇汽車應(yīng)用的指導(dǎo)意見》將對甲醇汽車的推廣起到正面促進作用，其中明確提出通過將甲醇汽車納入積分管理的方式，推動甲醇汽車的發(fā)展。這種導(dǎo)向是正確的，因為甲醇汽車清潔、安全的特性有利于汽車行業(yè)實現(xiàn)節(jié)能減排的目標(biāo)，應(yīng)當(dāng)?shù)玫焦膭睢?rdquo;天津大學(xué)教授、工信部甲醇汽車試點專家組副組長姚春德在接受本報記者專訪時說。

　　在姚春德看來，對甲醇汽車的推廣，我國已經(jīng)具備比較成熟的基礎(chǔ)和條件。“我國是目前全球最大的甲醇生產(chǎn)國，用于生產(chǎn)甲醇的原料豐富、資源充足、生產(chǎn)技術(shù)也比較成熟，從整車核心技術(shù)層面看，甲醇汽車發(fā)動機的改造基本可與傳統(tǒng)內(nèi)燃機實現(xiàn)無縫對接。因此，以將甲醇汽車納入‘雙積分’管理的方式來鼓勵和推廣甲醇汽車是可行的。”他說。

　　“先單后雙”

　　因“車”制宜 通過積分核算優(yōu)惠鼓勵節(jié)能車型

　　由于商用車領(lǐng)域的車型分類復(fù)雜、品種繁多，不同類型的商用車在用途及使用場景方面有較大差異，這也為商用車積分管理政策的制定增加了難度。

　　一位接近政策制定的相關(guān)人士向記者坦言，商用車“雙積分”政策的制定和實施，比乘用車更加復(fù)雜。基于商用車領(lǐng)域的諸多特點，在探討制定商用車積分管理政策時，必須與乘用車版本的現(xiàn)行政策有所區(qū)別。

　　趙冬昶表示，根據(jù)課題組的研究和論證，按照目前國內(nèi)的實際情況，實施商用車雙積分管理的條件并不充分。原因在于，目前國內(nèi)商用車采取的是單車油耗限值管理，并沒有出臺企業(yè)平均油耗標(biāo)準(zhǔn)，因此實施商用車油耗積分管理的條件尚不具備，但新能源商用車的積分管理可以先行實施。也就是說，商用車可采用“先單后雙”模式，即新能源商用車積分先行，條件成熟后再引入油耗積分，實現(xiàn)“雙積分”并行管理。

　　即便是現(xiàn)階段可行性相對比較高的新能源商用車積分管理，也依然繞不開商用車領(lǐng)域車型復(fù)雜、使用場景差異大等現(xiàn)實問題。為了避免“一刀切”帶來政策實施效率和效果大打折扣，在商用車領(lǐng)域分步驟、分車型、分場景，因“車”制宜實施積分管理的思路在業(yè)界達(dá)成共識。

　　“目前，國內(nèi)的客車市場與乘用車市場有所不同，新能源車型占了一多半，比例較高，每家主流客車企業(yè)幾乎都生產(chǎn)新能源汽車產(chǎn)品，在商用車領(lǐng)域?qū)嵭?lsquo;雙積分’政策，尤其是推行新能源商用車的積分管理，能促使客車企業(yè)加快新能源汽車研發(fā)創(chuàng)新的步伐，達(dá)到節(jié)能減排的目的。但商用車領(lǐng)域的情況比較復(fù)雜，比如卡車市場就與乘用車比較類似，傳統(tǒng)燃油車占比例較大，另外根據(jù)實際用途，重卡車型未來實現(xiàn)大規(guī)模電動化并不現(xiàn)實。所以，商用車積分管理的政策制定，既要針對不同細(xì)分市場的特點區(qū)別對待，也要全盤統(tǒng)籌考慮。”中通客車品牌部部長李篤生說。

　　在采訪中，陜汽重卡市場研究科科長賈瓊敬也建議，推行新能源商用車積分管理，需要針對商用車不同車型的使用特點，分區(qū)域、分步驟逐步實施。比如港口、公交等特定使用場景的區(qū)域可以先行實施。

　　“在探討新能源商用車積分管理的過程中，選取哪些車型先行管理要遵循兩個原則。第一，對于適合新能源化的車型和具有相應(yīng)實施基礎(chǔ)的區(qū)域，可以采取強制管理的方式，比如對城市物流、環(huán)衛(wèi)、城市公交和中短途通勤等領(lǐng)域的新能源商用車納入積分強制管理范疇；第二，可能一些車型暫不具備新能源化的條件和基礎(chǔ)，但具備一定的市場潛力，可以通過納入積分管理的方式進行鼓勵，比如企業(yè)如果生產(chǎn)這類新能源汽車的占比達(dá)到一定要求，可給予額外積分。”趙冬昶說。

　　從目前已經(jīng)實施的乘用車“雙積分”政策看，一個不容忽視的現(xiàn)狀是：傳統(tǒng)燃油車的降耗壓力與日俱增。相關(guān)統(tǒng)計顯示，2016年和2017年，新能源乘用車計入平均燃料消耗量核算后，行業(yè)平均燃料消耗量實際值都超額完成第四階段乘用車百公里平均油耗標(biāo)準(zhǔn)要求的年度目標(biāo)；但如果只核算傳統(tǒng)燃油乘用車而未計入新能源乘用車的結(jié)果，則平均油耗均未達(dá)到年度目標(biāo)。這種“重新能源積分、輕燃油車降耗”跡象的蔓延，也不免使乘用車在執(zhí)行“雙積分”政策過程中有“跑偏”之嫌。

　　不過，這種現(xiàn)象有望在商用車積分管理中得到緩解。上述接近政策制定的相關(guān)人士向記者透露，建議商用車積分管理采取“先單后雙”的模式，并不意味著對傳統(tǒng)燃油商用車節(jié)能減排管理的“放松”，而是從政策層面加大力度對該車型進行鼓勵和支持。“比如將天然氣、油耗低于限值一定比例的車型劃為節(jié)能減排車型，在新能源積分核算中給予一定優(yōu)惠，調(diào)動和引導(dǎo)更多的企業(yè)生產(chǎn)節(jié)能減排效果更好的傳統(tǒng)燃油商用車。而甲醇汽車就歸于此類。不過，甲醇汽車需要達(dá)到什么要求標(biāo)準(zhǔn)才算節(jié)能減排車型目前尚未確定。”該相關(guān)人士說。

　　姚春德建議，在甲醇汽車納入積分管理的過程中，可以與電動汽車享受到“同等待遇”，滿足一定標(biāo)準(zhǔn)要求的甲醇汽車可獲得積分。另外，姚春德認(rèn)為，商用車在納入雙積分管理過程中，除了推進新能源商用車的發(fā)展外，同樣重視傳統(tǒng)燃油車降耗是科學(xué)理性的。

　　乘用車與商用車積分市場 是否打通仍在討論

　　在對商用車積分管理政策制定的討論過程中，另一個話題成為業(yè)界關(guān)注和爭議的焦點：乘用車與商用車積分市場是否要打通。

　　車企方面更多建議實現(xiàn)乘用車與商用車“互聯(lián)互通”。其中，陳虹曾建議，對既生產(chǎn)商用車又生產(chǎn)乘用車的同一家企業(yè)，建議試行商用車和乘用車新能源積分互通管理，增加政策的靈活性。尹同躍也曾表示，建議打通乘用車和商用車的積分管理，以利于汽車產(chǎn)業(yè)的整體協(xié)調(diào)發(fā)展。而業(yè)內(nèi)專家則認(rèn)為，乘用車與商用車積分市場應(yīng)暫時分開管理。“如果未來實施商用車‘雙積分’管理，或許在一段時間內(nèi)，乘用車和商用車積分市場需暫時獨立運行，待條件成熟后可考慮打通，這更符合實際。”趙冬昶表示，“雖然乘用車與商用車之間的積分暫時還不具備條件通用和轉(zhuǎn)化，但可以在商用車的不同門類和不同車型之間進行相應(yīng)的互通，這是我們在實際操作的基礎(chǔ)上推斷所得出的結(jié)論。此舉或能有效地降低企業(yè)成本。”

　　此外，在設(shè)定新能源汽車積分比例要求環(huán)節(jié)，企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人建議，對新能源商用車積分比例要求的設(shè)定，應(yīng)當(dāng)以市場銷量為基準(zhǔn)，而不是像乘用車領(lǐng)域那樣，以產(chǎn)能作為設(shè)定新能源汽車積分比例要求的標(biāo)尺。“商用車領(lǐng)域的積分管理，應(yīng)更多地與客戶運輸工況和對產(chǎn)品的實際需求掛鉤，積分比例要求的設(shè)定也應(yīng)以實際市場銷量為基數(shù)。這樣既能杜絕過度追求積分而產(chǎn)生的新能源商用車產(chǎn)能過剩的現(xiàn)象，也能使積分管理在新能源商用車領(lǐng)域更理性地落實。”賈瓊敬說。

　　乘用車“雙積分”政策將迎來調(diào)整

　　“商乘并舉”理性節(jié)能減排成一致方向

　　日前，記者獲悉，相關(guān)部門除了對商用車及甲醇汽車納入積分管理進行討論外，現(xiàn)行的乘用車“雙積分”政策也在醞釀?wù){(diào)整。目前相關(guān)調(diào)整方案正在討論論證，公開征求意見有望年內(nèi)完成，待各相關(guān)部委會簽后將擇機發(fā)布。

　　據(jù)相關(guān)消息人士向記者透露，此次乘用車“雙積分”政策調(diào)整的核心內(nèi)容包括確定2021～2023年的新能源汽車積分比例，另外對單車分值和參與積分核算的各類車型計分方式也將進行調(diào)整。簡言之，調(diào)整后的新能源汽車積分比例將繼續(xù)呈逐年提升的趨勢，更關(guān)鍵的是，未來在新能源乘用車積分的核算中，單車分值將降低，對各類車型積分核算的要求越來越嚴(yán)，獲得積分的難度更大，同時也意味著對產(chǎn)品的技術(shù)含量要求也更高了。

　　這樣的調(diào)整，或多或少會給企業(yè)對新能源汽車的“追捧”降降溫，而這種“降溫”，更重要的是引導(dǎo)企業(yè)從一味盲目擴張新能源汽車產(chǎn)能的“怪圈”中跳出來，將精力集中到提升新能源汽車核心技術(shù)和質(zhì)量品質(zhì)上，使快速增長的新能源汽車產(chǎn)能規(guī)模回歸理性。

　　對新能源商用車領(lǐng)域而言，杜絕和避免“非理性”增長同樣至關(guān)重要，此次乘用車“雙積分”政策的調(diào)整，也為新能源商用車積分管理的思路給出了科學(xué)參考。尤其是在建議先行實施商用車新能源積分管理的同時，對滿足條件的傳統(tǒng)燃油節(jié)能車型以積分核算優(yōu)惠的方式進行鼓勵，客觀上能夠起到引導(dǎo)企業(yè)研發(fā)生產(chǎn)節(jié)能減排傳統(tǒng)車型的正面作用。一定程度上可以避免商用車領(lǐng)域在實行積分管理的過程中出現(xiàn)“過度”重視新能源商用車積分，而忽視對傳統(tǒng)燃油車節(jié)能減排關(guān)注的現(xiàn)象。

　　事實上，在繼續(xù)鼓勵新能源汽車發(fā)展的同時，通過多種節(jié)能技術(shù)和多重鼓勵措施，促進傳統(tǒng)燃油車的節(jié)能和降耗，已經(jīng)成為乘用車“雙積分”政策調(diào)整和商用車積分管理政策制定的一致方向。

　　隨著積分管理在商用車領(lǐng)域的逐步推進，未來將對商用車行業(yè)及市場產(chǎn)生哪些實際影響？隨著積分管理在商用車領(lǐng)域的導(dǎo)入，一些乘用車領(lǐng)域在執(zhí)行“雙積分“政策過程中遇到的暫時性問題會否在商用車領(lǐng)域“重演”？一些新的問題又會否應(yīng)運而生？面對種種可能性，行業(yè)企業(yè)又將如何應(yīng)對？我們將持續(xù)關(guān)注。