國務(wù)院關(guān)于印發(fā)《2024—2025年節(jié)能降碳行動方案》的通知
南陽水氫車丑聞背后 氫燃料電池車萬億市場蓄勢待發(fā)?
南陽水氫車丑聞背后 氫燃料電池車萬億市場蓄勢待發(fā)?就職于國內(nèi)某氫燃料電池公司的李秋對《中國企業(yè)家》透露,行業(yè)內(nèi)頭部企業(yè)面對地方政府的招商,會提出一些條件,比如要有一定的產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ);
就職于國內(nèi)某氫燃料電池公司的李秋對《中國企業(yè)家》透露,行業(yè)內(nèi)頭部企業(yè)面對地方政府的招商,會提出一些條件,比如要有一定的產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ);當(dāng)?shù)赜姓嚻髽I(yè)可以合作;有氫能供應(yīng),甚至當(dāng)?shù)仉娏Y源豐富可以制氫;當(dāng)?shù)赜写笠?guī)模的應(yīng)用市場等等。
“有點(diǎn)像2012年那會兒的純電動車,當(dāng)時很多地方不考慮自己的資源優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)配套,盲目上馬。純電動還可以建幾個充電樁就跑,但氫燃料電池車和加氫站就貴很多,這些地方要是沒有資源又沒有錢,該怎么發(fā)展呢?”李秋說,“這現(xiàn)在就是行業(yè)發(fā)展的隱憂。”
資本聞風(fēng)而動
2019年1月,氫燃料電池概念股票踏上了暴漲之路。從1月到4月,整個行業(yè)指數(shù)將近翻倍,許多股票沾上“氫燃料電池”的概念就立刻如同野馬脫韁。
3月13日至4月18日的一個多月間,概念股票“美錦能源”從5.14元一口氣漲到最高21.54元。許多上市公司紛紛宣布涉足氫燃料電池業(yè)務(wù)。
氫燃料電池實(shí)際上是輸送氫氣,在燃料電池電堆(由包括質(zhì)子交換膜、催化劑、膜電極、雙極板等組成)中與氧氣發(fā)生反應(yīng)產(chǎn)生電。而燃料電池電堆再加上空氣壓縮機(jī)、DC/DC等燃料重整系統(tǒng)、氧氣供應(yīng)系統(tǒng)、控制系統(tǒng)等在內(nèi),合稱為燃料電池系統(tǒng)。最引人矚目的優(yōu)點(diǎn)是,它的排放物只有水,可廣泛應(yīng)用于汽車等行業(yè)。
“熱度超出了我們的預(yù)期。”從事多年燃料電池整車開發(fā)和研究的李飛強(qiáng)對《中國企業(yè)家》表示,“行業(yè)目前感覺已經(jīng)有些過熱。”
熱到什么程度呢?王朝云最近幾個月去拜訪有關(guān)部門的領(lǐng)導(dǎo),領(lǐng)導(dǎo)滿是不解,“現(xiàn)在是怎么回事,燃料電池逢會必講,好像不講燃料電池就沒有話題了。”
自去年下半年,來拜訪王朝云的資本明顯多了很多,截止到今年4月,已有一百多家投資機(jī)構(gòu)紛至沓來,也有上市公司高管現(xiàn)身其中,曾經(jīng)要出去尋找的客戶們也變得主動起來。
創(chuàng)業(yè)公司也在迅速變多,天眼查的信息顯示,公司名稱和經(jīng)營范圍中包括有燃料電池的正常營業(yè)的公司有4000多家,其中近780家成立時間在一年內(nèi)。
2018年春天,一直在關(guān)注動力電池領(lǐng)域投資機(jī)會的君聯(lián)資本董事總經(jīng)理葛新宇覺得,投資燃料電池的時機(jī)已到。在他看來,純電動補(bǔ)貼退坡和燃料電池補(bǔ)貼的趨勢都已明確,并且已經(jīng)有產(chǎn)品開始在商用車上使用,他隨即扣響了投資的扳機(jī)。
實(shí)際上這樣的爆紅有跡可循。2019年兩會期間,上汽集團(tuán)(23.720, 0.00, 0.00%)董事長陳虹、北汽集團(tuán)董事長徐和誼、廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪、奇瑞汽車董事長尹同躍等多位兩會代表/委員提交了發(fā)展氫燃料電池產(chǎn)業(yè)的相關(guān)內(nèi)容。而在審議修訂版的《政府工作報告》中,也加入了“推動充電、加氫等設(shè)施建設(shè)”的表述。
各省市也紛紛推出關(guān)于氫燃料電池汽車的補(bǔ)貼,不少聲音認(rèn)為,到2025年之前氫燃料電池都將享受補(bǔ)貼,這與2020年補(bǔ)貼將要退出的純電動汽車形成了鮮明對比,更是激發(fā)了資本與創(chuàng)業(yè)者的熱情。
不少專業(yè)人士判斷,氫燃料電池將是另一個“萬億級”的市場,絕對不能袖手旁觀。
但從業(yè)者們在接受采訪時卻更多表達(dá)了憂慮——當(dāng)整個行業(yè)技術(shù)、商業(yè)化、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、政策等都還處于問題重重的早期,資本與輿論的過度追捧很有可能讓整個行業(yè)變得浮躁。
“里程碑式”的兩場訪問
幾乎所有人都提到了那張照片。
2018年5月11日,正在日本訪問的國務(wù)院總理李克強(qiáng)在日本首相安倍晉三的陪同下參觀了豐田汽車的工廠。流傳出的照片中,豐田汽車社長豐田章男微微前傾,認(rèn)真地講解眼前那輛汽車,而總理的臉上則滿是嚴(yán)肅。
那輛就是豐田推出的氫燃料電池汽車“Mirai(未來)”,它的技術(shù)被認(rèn)為全球領(lǐng)先。
照片旋即傳回國內(nèi)并廣為流傳,不少人對此的解讀是,總理神情凝重是因為看到了中日之間氫燃料電池汽車之間的差距。
媒體報道以及多位業(yè)內(nèi)人士透露,總理回國之后馬上就召集多部門成立工作組,對于氫燃料電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展做出指示。這被認(rèn)為是整個中國氫燃料電池發(fā)展的一個里程碑事件。
時間向前推20年。
1999年5月,中國也迎來了一群留德汽車工業(yè)博士工程師組成的交流團(tuán),他們在北京、上海等地舉行多場大型報告會。一年之后,交流團(tuán)的組織者向科技部遞交了一份“把發(fā)展轎車潔凈新能源作為中國汽車工業(yè)跳躍發(fā)展的起跑線”的建議,受到時任科技部部長的贊賞,并聘請他擔(dān)任這一工程的首席科學(xué)家。
這位組織者就是后來成為同濟(jì)大學(xué)校長、科技部部長、中國科協(xié)主席的萬鋼。在隨后近二十年間,對燃料電池不斷的鼓與呼使他被稱為“中國燃料電池先生”。
回國后不久萬鋼在接受采訪時表示,石油正對中國經(jīng)濟(jì)和汽車工業(yè)發(fā)展影響,中國汽車工業(yè)必須要在資源上找出路,“燃料電池的基本技術(shù)已經(jīng)過關(guān)……中國這一次一定要跨越以往的階段,趕上潔凈能源轎車的發(fā)展浪頭”。
2001年9月,國家“863計劃”電動汽車重大科技專項啟動,它開創(chuàng)性的提出了新能源汽車發(fā)展的“三縱三橫”戰(zhàn)略,三橫之中排名第一的是燃料電池,所指基本就是氫燃料電池。根據(jù)當(dāng)時規(guī)劃,燃料電池轎車項目由同濟(jì)大學(xué)承擔(dān),而客車項目則由清華大學(xué)承擔(dān)。
當(dāng)時氫燃料電池正是全球的寵兒,2002年左右,美國提出向氫能社會過渡,日本、歐洲等也提出了雄心勃勃的發(fā)展氫能的計劃。在這樣的浪潮之中,燃料電池在中國也自然受到特別的關(guān)注。
隨后幾年,燃料電池、混合動力和純電動的“三橫”并行發(fā)展,但風(fēng)向卻逐漸起了變化。美國從2006年開始逐步放棄燃料電池方向,而在國內(nèi)也有多位院士建議“計劃的經(jīng)費(fèi)安排不要再以氫燃料電池為主”,唱衰的聲音開始增多。
2008年純電動方向產(chǎn)業(yè)化出現(xiàn)快速發(fā)展,氫燃料電池卻仍舊受困于技術(shù)和商業(yè)化多項難題。在經(jīng)歷了2008年北京奧運(yùn)會與2010年上海世博會短暫的熱潮之后,氫燃料電池汽車日漸式微。
2012年國務(wù)院頒發(fā)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012~2020)》,正式確定“以純電驅(qū)動”為主要戰(zhàn)略方向和產(chǎn)業(yè)化主要目標(biāo),曾經(jīng)并駕齊驅(qū)的燃料電池方向則將重點(diǎn)定位技術(shù)研發(fā),不再是產(chǎn)業(yè)化的主力。
“2010年之后一段時間里,除了幾個示范運(yùn)營項目,基本沒什么應(yīng)用,很多國內(nèi)的企業(yè)都死掉了,人才很多也流向了國外。”李秋說。
悄然發(fā)生的改變
破冰的力量在暗暗凝聚。
2014年9月,上汽榮威啟動了一場名為“2014年新能源汽車萬里行”的活動,組織7輛由氫燃料電池、純電動和插電式混合動力三種動力類型轎車進(jìn)行14個省、25個城市的全國巡游。
2004年就進(jìn)入到氫燃料電池行業(yè)的林琦正是巡游者中的一員。當(dāng)他與團(tuán)隊將氫燃料電池汽車順利開過青藏高原、漠河這樣極端的土地之后,他隱約覺得這項技術(shù)到了可以產(chǎn)業(yè)化的邊緣。
另一輛車的到來更是攪動了一池春水。2014年12月,豐田汽車正式在日本開始售賣Mirai氫燃料電池汽車,并于2015年4月在上海車展展出。這像是扎在國內(nèi)從業(yè)者身上的強(qiáng)心針,讓他們意識到氫燃料電池汽車可以規(guī)模商業(yè)化。
2014年,林琦在上海創(chuàng)辦重塑科技,踏上氫燃料電池創(chuàng)業(yè)之路。
不過熱鬧依然屬于純電動。2014年、2015年以純電動為主的新能源汽車銷量同比增幅都超過300%,2016年全國新能源(5.140, 0.00, 0.00%)汽車銷量突破50萬輛,而這一年全國氫燃料電池汽車僅售出37輛。
但Mirai帶來的效應(yīng),以及2016年“氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展路線圖”的提出讓行業(yè)逐漸升溫。2016年,億華通等氫燃料電池公司登陸新三板,隨后幾年氫燃料電池汽車銷量也出現(xiàn)較大幅度的增長,然而總量依然較少。
2017年3月,在汽車行業(yè)打拼30多年的王朝云從華泰新能源汽車總裁任上離職。在與大學(xué)同學(xué)、在同濟(jì)大學(xué)做燃料電池研究的許思傳教授等人多番討論后,他決定在氫燃料電池方向創(chuàng)業(yè)。
“認(rèn)識的朋友都跟我說,這事兒不能做,是燒錢的無底洞。”王朝云說,“當(dāng)時100個人里面有99個反對,還有1個是堅決反對。”
2017年8月,明天氫能在安徽省六安市成立,王朝云成為創(chuàng)始人、董事長兼總經(jīng)理。
“行業(yè)內(nèi)人士感覺從2017年就已經(jīng)開始熱起來了。”林琦透露,2017年開始前來調(diào)研的投資機(jī)構(gòu)多了起來。當(dāng)年9月7日,上海市發(fā)布《上海市燃料電池汽車發(fā)展規(guī)劃》,這給在上海的重塑科技和林琦帶來了不小的信心。
2018年政策利好更是頻頻出臺。2月,國家能源集團(tuán)等眾多央企參與成立“中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟”,總理日本考察之后,各地政府迅速加快了當(dāng)?shù)貧淠墚a(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃,并在下半年密集出臺。
“確實(shí)看這個行業(yè)的人更多了。”葛新宇說,但風(fēng)口中估值暴漲、搶項目的事情尚未大面積發(fā)生,“因為很多人還在學(xué)習(xí)。”
無法忽視的差距
“我們和國際水平到底有多大差距?”這個行業(yè)火了之后,從業(yè)者們都會被問到這個問題。
答案不盡相同。悲觀的估計是與豐田Mirai相比有15年以上的差距,而樂觀的預(yù)期是,中國與國外差距并不大,差的只是某些材料、工藝以及在乘用車上的應(yīng)用經(jīng)驗,中國汽車工業(yè)完全有能力趕上去。
《中國企業(yè)家》在采訪中發(fā)現(xiàn),身處公司之中的人反而更樂觀。
如果我們把不包括制氫儲氫部分(這部分有專家認(rèn)為差距更大)的產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行拆分,分為膜電極(包括質(zhì)子交換膜、催化劑等)、雙極板、空氣壓縮機(jī)、DC/DC等上游零部件,燃料電池電堆與系統(tǒng)輔助配件組成的燃料電池系統(tǒng)為中游,燃料電池在不同車輛上的運(yùn)用為下游。
按照李飛強(qiáng)的判斷,在質(zhì)子交換膜、雙極板等領(lǐng)域,中國公司們已經(jīng)拿出了數(shù)據(jù)指標(biāo)不錯的產(chǎn)品,有的已經(jīng)進(jìn)入到國際公司的采購名單,系統(tǒng)關(guān)鍵部件可能也只有兩三年的差距,“我們跟國外是有差距,但沒有想象的那樣大”。
“國內(nèi)很多科研和樣品階段產(chǎn)品的實(shí)驗室數(shù)據(jù)都跟國外產(chǎn)品沒有多大差距,但因為國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈還沒有打通,尚且沒有走向應(yīng)用領(lǐng)域,這個過程需要大量研發(fā)和驗證,再進(jìn)入到應(yīng)用階段,才能打通整個鏈條。”林琦說。
這導(dǎo)致的一個結(jié)果是,上述多種在數(shù)據(jù)上與國外先進(jìn)水平可能只有兩三年差距的材料組裝成燃料電池電堆,差距反而拉大到5年以上。“膜電極集成電堆,電堆的功率密度比、壽命性能、低溫冷啟動性能就都比較有差距了。”李飛強(qiáng)說。
一些數(shù)據(jù)也顯示差距的確存在。比如豐田Mirai燃料電池電堆體積能量密度3.1kw/L,輸出功率114kw(有業(yè)內(nèi)人士稱這是峰值功率,實(shí)際沒有那么高),而國內(nèi)電池電堆也有聲稱實(shí)驗樣品可以實(shí)現(xiàn)3.0kw/L,但更多停留在2.0kw/L,而輸出功率大都在60kw~80kw。
業(yè)內(nèi)人士透露,商用客車企業(yè)對供應(yīng)商的燃料電池產(chǎn)品最看重的指標(biāo)有三個:壽命、低溫冷啟動以及成本。在壽命上,需要滿足8年以上的壽命,同時可以在低于零下30度的環(huán)境中啟動,但是這兩個指標(biāo)國內(nèi)都能達(dá)到的并不多。尤其在壽命這個指標(biāo)上,國內(nèi)外存在不小的差距。
更致命的差距體現(xiàn)在成本上。國內(nèi)一些剛剛研發(fā)、未規(guī)模量產(chǎn)的燃料電池系統(tǒng),1kw的成本高達(dá)2萬元以上,這意味著裝備60kw燃料電池系統(tǒng)的大客車光這部分成本就要達(dá)到120萬元,整車成本接近200萬。雖然一些量產(chǎn)產(chǎn)品的成本比這一數(shù)字低不少,但依然堪稱昂貴。
在這其中催化劑鉑的用量成為影響成本的重要因素。國內(nèi)水平目前可以實(shí)現(xiàn)0.2g~0.3g/kw,國外的水平在0.1g/kw以下,按照鉑每克200元計算,一臺60kw的燃料電池電堆,國內(nèi)水平成本在2400元-3600元,國外先進(jìn)水平僅為1200元。
而據(jù)一些媒體報道,國際上燃料電池系統(tǒng)1kw的成本已經(jīng)降至小幾千塊錢。有消息稱Mirai燃料電池系統(tǒng)每kw成本更是低至179美元(約1300元人民幣)。因此,相比較國內(nèi)客車動輒百萬元以上的售價,Mirai乘用車售價已經(jīng)低至45.7萬元,補(bǔ)貼后約合33萬元。
但根據(jù)林琦、李飛強(qiáng)等業(yè)內(nèi)人士的觀點(diǎn),與國際相比,中國在走著一條不同的技術(shù)路線,那就是燃料電池與鋰電池相結(jié)合的“電-電混動”,中國在鋰電池方面的技術(shù)積累,使得電-電混合動力系統(tǒng)匹配與控制、整車經(jīng)濟(jì)性方面優(yōu)于國外。“在燃料電池系統(tǒng)方面我們比國外還有優(yōu)勢。”李飛強(qiáng)說。
更重要的是,與日本等發(fā)力乘用車不同,中國目前的技術(shù)以商用車為主,很多產(chǎn)品還只是在樣品階段,很多指標(biāo)不具有可比性。
“從技術(shù)專利數(shù)量、乘用車開發(fā)能力與經(jīng)驗積累上,中國的確有差距,但是從市場看目前都屬于起步期,”林琦表示,“我只能說肯定是有差距,差距可能是在上游材料和工藝,需要再看五年。”
需要掙脫的死循環(huán)
先有蛋還是先有雞?
這是曾經(jīng)困擾電動汽車多年的難題,如今再一次擺在燃料電池行業(yè)面前:不建加氫站用戶就不買燃料電池車,而加氫站一方覺得用戶不買車,建加氫站給誰用?
這仿佛變成了一個死循環(huán):加氫站太少導(dǎo)致少有用戶買車,用戶太少導(dǎo)致無人愿意建加氫站,規(guī)?;療o法實(shí)現(xiàn),整個產(chǎn)業(yè)鏈在成本高昂與產(chǎn)能不足中苦苦掙扎。
數(shù)據(jù)顯示,截至2018年底,全國僅有加氫站23座,其中大部分還是企業(yè)建造后用來進(jìn)行研究或者示范運(yùn)行的項目。相比較之下,到2018年底全國加油站數(shù)量超過10萬座,全國充電樁保有量到2019年4月時已有95萬臺。
李秋覺得這是問題的關(guān)鍵所在。在他看來,買電動車時,車主大不了自建一根充電樁就可以跑起來,而一座加氫站動輒就需要1000多萬甚至1500萬以上,遠(yuǎn)超出個人和大部分企業(yè)可以承受的范圍,必須有人在這個循環(huán)上推一把,讓它變成正向循環(huán)。
但稍顯滯后的政策此時卻成為另一個難題。過去多年間,由于國家新能源汽車推廣主要戰(zhàn)略方向在純電動車,補(bǔ)貼也大多圍繞著電動車輛購置與充電樁,關(guān)于加氫站的補(bǔ)貼政策少之又少。
2015年底,財政部等聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)獎勵的通知》,提出“對符合國家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料電池汽車加氫站每個站獎勵400萬元”。然而不可思議的是,這項政策執(zhí)行期為2013~2015年,頒布時已經(jīng)是2014年11月18日。12天之后,補(bǔ)貼政策過期了。
此后幾乎再無類似政策。
在加氫站的審批上許多地方仍是一片空白。“很多地方要建加氫站,拿著申請單根本不知道找誰去簽字蓋章,有些說是發(fā)改委,到了發(fā)改委又說不是我的業(yè)務(wù),有些說是工信局,有些說是財政部,有些說是建設(shè)局,還有的地方是城管大隊。”李秋感嘆。
林琦在2015年時就想建一座加氫站,直到2017年《上海市燃料電池汽車發(fā)展規(guī)劃》發(fā)布,重塑科技才在嘉定區(qū)和上海市政府的幫助下通過“一事一議”協(xié)調(diào)各級主管部門,把加氫站的手續(xù)辦下來。
李秋透露,在2018年某個行業(yè)內(nèi)部論壇上,有業(yè)內(nèi)人士發(fā)出感慨,“我不怕國家對制氫加氫政策弄得很嚴(yán),我不怕標(biāo)準(zhǔn)提得高,我努力去達(dá)到,但是要是沒有政策我就沒辦法做事了。”
不過好消息是,近一年尤其是《政府工作報告》提出推動加氫設(shè)施建設(shè)后,各地紛紛出臺相應(yīng)規(guī)劃和管理規(guī)范,曾經(jīng)困擾行業(yè)的難題正在逐步化解。
轉(zhuǎn)好的不僅僅是政策,還有整個上下游供應(yīng)鏈。
重塑科技曾花26個月,才培育出第一款燃料電池發(fā)動機(jī)本土化的供應(yīng)鏈體系,這也被林琦認(rèn)為是行業(yè)發(fā)展的重中之重。
“2018年初的時候還有個說法是得空氣壓縮機(jī)者得天下,很多中國公司拿著錢滿世界找資源,那時候全球沒有幾家能生產(chǎn)靠譜的產(chǎn)品,量也很小,基本就是搶。但是到了2019年全國已經(jīng)有十幾家比較靠譜的公司,經(jīng)過我們測試滿足要求的至少也有兩家,有些指標(biāo)超越了國際產(chǎn)品,成本也大幅下降。”李秋說。
而在質(zhì)子交換膜等其它零部件上,這樣的故事同樣也在發(fā)生。
通過自建的工廠,王朝云強(qiáng)調(diào)明天氫能將擁有自主可控的生產(chǎn)線,將自主生產(chǎn)膜電極、金屬雙極板等核心組件,這使得降低成本成為可能。按照規(guī)劃,未來五年明天氫能的電堆成本將每年降低30%,逐步實(shí)現(xiàn)3000元/kw的目標(biāo)。
另一個利好是國內(nèi)燃料電池汽車發(fā)展的路線正趨向明確,先從公交大巴、物流車、卡車等商用車開始,這些車輛大多路線固定,易于與加氫站建設(shè)配合。等加氫站建設(shè)到一定密度時,乘用車的發(fā)展難度或許將降低。
“我們認(rèn)為燃料電池產(chǎn)業(yè)化路徑為2020年商用車,2025年乘用車,2030年大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化。”國金證券在一份研報中預(yù)測。
難言樂觀的時間表
“我個人還是有一些擔(dān)心的。”蔚來資本管理合伙人張君毅說,“政府決心很明確,但是這一定不是一個很快賺錢的買賣,有很多基礎(chǔ)設(shè)施和技術(shù)的前期投入,在現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)下行、產(chǎn)業(yè)又不是很樂觀的情況下,推動燃料電池汽車的發(fā)展難度要比前幾年發(fā)展純電動時大得多。”
純電動時代的騙補(bǔ)、一窩蜂上馬等亂象讓張君毅保持警惕,他認(rèn)為補(bǔ)貼有必要,但完全依賴政策的情況將不可持續(xù),“市場才是最重要的”。
葛新宇認(rèn)為電動汽車發(fā)展的經(jīng)驗將會給政策制定者帶來很多參考。之前純電動汽車的銷售后即補(bǔ)貼的方式,曾經(jīng)導(dǎo)致很多問題,比如整車廠賣給旗下子公司就可以拿到補(bǔ)貼,很多車輛并沒有真正運(yùn)轉(zhuǎn)?,F(xiàn)在新的補(bǔ)貼政策很可能是車跑完一定里程之后再領(lǐng)取,這對于創(chuàng)業(yè)者將會帶來非常大的資金壓力。
擔(dān)憂也幾乎成為每一個被訪者都會提及的關(guān)鍵詞。
“現(xiàn)在很多項目號稱投資100億、1000億,但大多數(shù)很難成功,這意味著背后投資人的錢都會打水漂。行業(yè)的泡泡吹大了之后,爆破時產(chǎn)生的威力將會毀掉整個行業(yè),從太冷到太熱來得太快。”王朝云說,“這讓我產(chǎn)生了擔(dān)憂,深深的擔(dān)憂。”
因此,王朝云對于融資的看法也非常謹(jǐn)慎。盡管見了100多家投資機(jī)構(gòu),但到4月中旬接受《中國企業(yè)家》采訪時,明天氫能尚未披露一例融資進(jìn)展,“投資有風(fēng)險,融資需謹(jǐn)慎,不要?dú)Я诵袠I(yè)”。
輿論中不看好行業(yè)的聲音不絕于耳。大則從國家能源戰(zhàn)略層面,質(zhì)疑能否再建立起電、油、氣之外的另一套能源體系,小則對燃料電池汽車的安全、成本、技術(shù)、產(chǎn)業(yè)等方向均提出了疑問。
“整個行業(yè)還屬于戰(zhàn)略投資的導(dǎo)入期,還沒有進(jìn)入到高速增長的階段。”張君毅表示,這意味著行業(yè)還未成熟到當(dāng)時電動車“十城千輛”的推廣階段。