上海搶占氫燃料汽車賽道 還需謹慎推進

　　在純電動和插電式混合動力迅速發(fā)展的中國新能源汽車市場，沉寂許久的氫燃料電池又重新備受關(guān)注。上周，三款燃料電池汽車登上工業(yè)和信息化部《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》，工信部方面對氫能汽車的支持意見，吸引各方眼球，燃料電池領(lǐng)域隨之受到資本市場的青睞。對此，國內(nèi)主流氫能車企負責(zé)人和學(xué)界權(quán)威對第一財經(jīng)記者表達了不同的看法和立場。

　　上海搶跑

　　就在2019上海車展舉辦期間，一則新能源汽車的消息引發(fā)關(guān)注，中國工信部新發(fā)布的《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄（2019年第3批）》，共包括67家企業(yè)的178款車型，其中，純電動產(chǎn)品共64家企業(yè)164款型號，插電式混合動力產(chǎn)品共6家企業(yè)11款型號，燃料電池產(chǎn)品共3家企業(yè)3款型號。值得注意的是，雖然燃料電池產(chǎn)品數(shù)量占比最少，但是卻使得不少人議論該新能源汽車技術(shù)路線可能成為中國未來重點支持的另一個發(fā)展方向。

　　燃料電池技術(shù)為動力核心的汽車一般是指氫燃料汽車,以氫為主要能量。把氫輸入燃料電池中,通過電解水的逆反應(yīng)來獲得能量。它有無污染、無噪聲、高效率等特點。

　　“應(yīng)該說氫燃料電池汽車和采用鋰電池的純電動汽車都是新能源汽車的重要技術(shù)路線。”

　　對于相關(guān)議論，工信部新聞發(fā)言人聞庫在上周回應(yīng)稱，當前新能源汽車總體發(fā)展方向，這里面包括鋰電池純電動汽車、氫燃料電池汽車等。

　　聞庫指出，從技術(shù)特點及發(fā)展趨勢看，純電動汽車更適用于城市、短途、乘用車等領(lǐng)域，而氫燃料電池汽車更適用于長途、大型、商用車等領(lǐng)域。“我們認為氫燃料電池汽車將與純電動汽車長期并存互補，共同滿足交通運輸和人們的出行需要。”

　　伴隨著氫燃料電池重回視野，相關(guān)個股也隨之受到資本市場的追捧。4月26日，在整體股市疲弱的背景下，德美化工、漢鐘精機等以漲停收盤，科力遠收盤大漲8.03%。

　　不過相比在技術(shù)上即將成熟的純電動，氫燃料電池技術(shù)略顯緩慢，但是它的優(yōu)勢也相對明顯。

　　美、日、歐等主要國家和地區(qū)已將燃料電池汽車納入戰(zhàn)略發(fā)展體系進行規(guī)劃并制定各種政策搶占先機。如日本計劃到2020年普及約4萬輛燃料電池汽車,建設(shè)160座加氫站;德國計劃在2023年左右普及10萬輛,建設(shè)400座加氫站。

　　“人類利用能源的歷史依次是一個脫碳加氫的過程。”新能源汽車與動力系統(tǒng)國家工程實驗室主任、同濟大學(xué)校長助理余卓平教授對第一財經(jīng)記者說。同濟大學(xué)是中國燃料電池技術(shù)路徑研發(fā)的重點高校，在余卓平看來，煤炭是人類很早就開始使用的能源，也是高碳含量的燃料，隨著人類主流能源類型的迭代，主流能源的含碳量也越來越少，含氫量越來越多，走到最終端就是氫氣了，即沒有碳的燃料。“從這點上來講，燃料電池的發(fā)展方向是符合汽車技術(shù)發(fā)展的終極目標。”

　　聞庫表示，下一步，工信部將進一步加大工作力度，聯(lián)合有關(guān)部門開展示范運行，破解氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化難題，大力推進我國氫能及燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展。

　　不只是工信部層面表達了對氫燃料電池的支持，以上海為代表的地方政府也明確提出了支持和相關(guān)配套。上海市科委等部門此前聯(lián)合發(fā)布了《上海市燃料電池汽車發(fā)展規(guī)劃》，根據(jù)新出爐的規(guī)劃目標分“三步走”：到2030年，要實現(xiàn)燃料電池汽車技術(shù)和制造總體達到國外同等水平，上海燃料電池汽車全產(chǎn)業(yè)鏈年產(chǎn)值突破3000億元。

　　上海市科委副主任干頻對第一財經(jīng)記者表示，他相信燃料電池車的發(fā)展步伐會比原來的預(yù)想來得更快。上海將是中國燃料電池汽車技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)業(yè)化的“先行者”。除了上海，武漢等地的加氫站也在建設(shè)中。

　　警惕冒進

　　“氫能最大的一個特點就是環(huán)保、零排放。氫能乘用車無需改變?nèi)说鸟{使習(xí)慣，我們的車加氫的時間只需要幾分鐘，續(xù)航可以達到1000公里以上。”在2019上海車展期間，格羅夫汽車公司董事長郝義國站在2號館該公司自主研發(fā)的氫燃料電池概念車旁對第一財經(jīng)記者說。而在2019上海車展行將閉幕之際，作為中國國內(nèi)首個氫燃料電池乘用車項目，格羅夫與中金資本旗下基金、光大旗下基金和武漢東湖國隆股權(quán)投資基金簽訂了融資合作意向協(xié)議。

　　對于一些企業(yè)在氫能汽車領(lǐng)域逐漸活躍起來，余卓平認為這是一個好的趨勢。他對第一財經(jīng)記者稱，中國作為汽車工業(yè)的后起國家，此前很多技術(shù)都是在跟隨，燃料電池這一塊中國車企原來關(guān)注得不太多。除了像格羅夫這樣的民企，國企上汽集團也把燃料電池技術(shù)發(fā)展放在了很重要的位置。另外，一些傳統(tǒng)的動力源企業(yè)，像濰柴動力也正在燃料電池方面增加投資。

　　濰柴動力去年底發(fā)布公告，該公司通過其全資子公司濰柴動力(香港)國際發(fā)展有限公司認購Ballard Power SystemsInc.(“加拿大巴拉德”)19.9%股份，這意味著濰柴動力正式成為世界氫燃料電池技術(shù)頭部公司加拿大巴拉德的第一大股東。

　　“推動氫燃料電池的研發(fā)，我舉雙手贊成。”上海交通大學(xué)汽車節(jié)能技術(shù)研究所所長殷承良對第一財經(jīng)記者說，但是，殷承良同時也指出，燃料電池作為一種零排放的終極方案是不錯的，但是推進時機還是有講究，尤其研發(fā)落地、走進百姓出行領(lǐng)域的步伐，在他看來，技術(shù)研發(fā)需要跟蹤國際先進水平，避免單方面講故事，避免為時尚早的冒進，避免出現(xiàn)“一地雞毛”的局面。

　　在企業(yè)層面，加拿大巴拉德上月發(fā)布的全年綜合財務(wù)報告顯示，2018年度，建安大巴拉德實現(xiàn)總收入9660萬美元，同比下降20%。作為美系車企的代表，通用汽車的氫燃料電池概念車早在1966年10月就發(fā)布，但此后通用也受制于成本問題以及缺乏實際可行的加氫基礎(chǔ)設(shè)施，相關(guān)研發(fā)被擱淺，直到在放棄氫燃料電池技術(shù)研發(fā)多年后，通用選擇聯(lián)手本田汽車重回氫燃料軌道。

　　相比較而言，以豐田、本田、日產(chǎn)為代表的日系車企對于燃料電池汽車技術(shù)的研發(fā)可謂相當執(zhí)著，一直沒有停止對氫燃料電池的研究，并取得了階段性研究成果，包括豐田Mirai、本田Clarity等都已經(jīng)在日本正式上市，三家還聯(lián)合布局加氫站。

　　本田社長八鄉(xiāng)隆弘曾表示：“本田計劃在2030年左右實現(xiàn)全球汽車銷量總數(shù)的2/3為混合動力車、插電式混合動力車及零排放車型。”八鄉(xiāng)隆弘所說的零排放車型就是指氫燃料電池車，而豐田燃料電池車更是走在全球前列。業(yè)內(nèi)普遍認為，對日本而言，在主要大國里能源等資源匱乏，即便動力電池也需要消耗相當能源，這也是日本方面為何鐘愛氫燃料的原因，在燃料電池方面，中國企業(yè)和科研機構(gòu)還需要向日本等發(fā)達國家多學(xué)習(xí)。

　　聞庫也表示，中國燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)化進程明顯要晚于純電動汽車，在基礎(chǔ)材料、關(guān)鍵零部件、系統(tǒng)集成等方面與國際先進水平還存在差距，整車成本較高，氫能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也相對滯后。氫燃料電池汽車的發(fā)展不僅是一個技術(shù)問題，還依賴于整體氫能產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展及相關(guān)的政策、標準、法規(guī)的不斷優(yōu)化完善，某種程度上比電動汽車的推廣難度可能還要大。

　　“對于氫能的利用，要從國家能源替代戰(zhàn)略出發(fā)，站在全局性角度考慮，謹慎推進。”殷承良說。