政策補貼退坡影響下 裸泳的新能源汽車產(chǎn)業(yè)

　　“潮退了，才知道誰在裸泳。”

　　2018年的新能源汽車就是如此。

　　當(dāng)2017年的國家補貼退坡之后，整個汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的真實情況就暴露在我們面前，那就是新能源汽車領(lǐng)域的發(fā)展相當(dāng)不健康。

　　比如，整車行業(yè)受補貼政策影響嚴(yán)重，大部分車企同比負(fù)增長，然而下游充電樁產(chǎn)業(yè)卻一片向好。

　　在整個行業(yè)的中游，目前競爭也同時出現(xiàn)了強者恒強的現(xiàn)象，受政策影響也較明顯。

　　上游產(chǎn)業(yè)鏈總體隨著新能源趨勢的發(fā)展水漲船高，受政策補貼退坡影響最弱，但值得注意的是當(dāng)供應(yīng)過剩的現(xiàn)象出現(xiàn)，整個行業(yè)出現(xiàn)退坡現(xiàn)象，上游產(chǎn)業(yè)鏈同樣也可能因為反應(yīng)遲緩而出現(xiàn)斷崖式下滑的虧損。

　　或許只有到2020年當(dāng)補貼政策完全取消后，整個行業(yè)又會面臨大洗牌，真正能夠披荊斬棘的企業(yè)究竟有那幾家，還是讓時間告訴我們答案吧。

　　整車制造競爭激烈

　　隨著國家頒布《中國制造2025》軍令狀，新能源便登上中國舞臺開始了迅速發(fā)展之路——資料顯示，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)2014年進(jìn)入快速發(fā)展期，行業(yè)規(guī)模快速增長，新能源汽車產(chǎn)量規(guī)模從2014年8.3萬輛增長到2017年81.1萬輛，三年增長近10倍。

　　雖然中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模已連續(xù)三年位居全球最大，但國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)并非一帆風(fēng)順，除了經(jīng)歷了“2014年爆發(fā)”、“2015年全員搶裝”、“2016年補貼清查、三元暫緩”、“2017年政策調(diào)整”、“2018年補貼收緊”等階段，對產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)的各個企業(yè)影響頗大。

　　讓我們隨GPLP君走進(jìn)這個讓從業(yè)者既愛且恨的新能源汽車。

　　隨著全球能源危機和環(huán)境污染問題日益突出，節(jié)能、環(huán)保有關(guān)行業(yè)的發(fā)展被高度重視，發(fā)展新能源汽車已經(jīng)在全球范圍內(nèi)形成共識。

　　對，新能源整車制造即為新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的下游，不過，在這一領(lǐng)域，競爭頗為激烈。

　　自從2014年我國關(guān)于新能源的政策和一系列利好新能源市場的補貼出臺后，2015年銷量與2014年同比約有5倍的增長率。新能源汽車從無到有，在2017年中國新能源汽車銷量更是達(dá)到77.7萬輛，同比增長53.23%。連續(xù)三年位居全球最大的新能源汽車產(chǎn)銷市場。

　　而從全球角度來看，全球新能源汽車銷售量從2011年的 5.1萬輛增長至2017年的162.1萬輛，6年時間銷量增長 30.8 倍。

　　自然，這也引得大量車企加入到這個巨大行業(yè)當(dāng)中，為了爭奪市場份額而戰(zhàn)，比如宇通、比亞迪等。

　　不過，在這個市場，還要根據(jù)其細(xì)分行業(yè)而具體分析。

　　比如，新能源汽車主要分為客車和乘用車市場

　　客車主要作為公交車用于公共領(lǐng)域，其載客多，耗油量大，里程相對固定，運行時間可控，因此成為最早的汽車電動化市場。

　　但也因為新能源客車行業(yè)起步早，滲透率高，因為行業(yè)發(fā)展已經(jīng)比較成熟，宇通、比亞迪、中通是業(yè)內(nèi)三強，其中宇通在新能源客車領(lǐng)域的競爭力最強。

　　從整個新能源汽車行業(yè)來講，未來幾年客車更新?lián)Q代將是新能源客車的主要增長點。

　　相比客車領(lǐng)域已定的格局，新能源乘用車明顯不同。

　　乘用車新車企在政策的沐浴下如雨后春筍般出現(xiàn)，可以說是未來幾年的新能源競爭領(lǐng)域的主戰(zhàn)場。雙積分政策的影響下，該領(lǐng)域擴張已經(jīng)是板上定釘?shù)氖虑?，隨著整個行業(yè)的產(chǎn)能擴張，新入局的企業(yè)不斷增多，必將導(dǎo)致競爭走向白熱化。

　　2017年，乘用車領(lǐng)域總銷量為57.80萬輛，較2016年增長72.02%。乘用車領(lǐng)域可謂是新能源應(yīng)用領(lǐng)域的重點領(lǐng)域，不過，與2016年相比，2017年受補貼退坡影響和產(chǎn)能過剩，增長率有明顯下降的趨勢。

　　2017年純電動汽車銷量排在前三位的分別是北汽、比亞迪、知豆。比亞迪的插電混動車銷量位居榜首。

　　未來，在新能源乘用車領(lǐng)域，伴隨著產(chǎn)能的不斷增加，整車廠商的利潤勢必會不斷被壓縮。目前，對于補貼退坡的反應(yīng)，上市企業(yè)反映強烈，目前，上市公司的營收和凈利潤情況大都出現(xiàn)負(fù)增長情況，比如安凱汽車、福田汽車、海馬汽車更是出現(xiàn)令人瞠目結(jié)舌的負(fù)增長比率。

　　其中凈利潤超100億元的有廣汽集團(tuán)和吉利汽車，出現(xiàn)虧損的企業(yè)有東風(fēng)汽車、海馬汽車、安凱客車。其中眾泰汽車的高增長是因為完成重大資產(chǎn)重組，收購永康眾泰汽車有限公司所致。

　　從新能源上市企業(yè)毛利率情況來看，前三甲分別是宇通客車、廣汽集團(tuán)、比亞迪。凈利率為負(fù)的企業(yè)為東風(fēng)汽車、海馬汽車、安凱汽車。

　　整車行業(yè)雖然仍在高速增長，但通過各企業(yè)營收、凈利潤等情況凸顯出國內(nèi)新能源汽車行業(yè)發(fā)展不均衡，不夠健康，對政策敏感性較強的特征。

　　而且，在2017年、2018年，這種現(xiàn)象明顯。

　　那么，其背后主要原因是什么呢？

　　從技術(shù)的角度看，純電動汽車結(jié)構(gòu)簡單、控制技術(shù)門檻相對比較低，涌入了很多新興企業(yè)如知豆，騰勢等。另一方面產(chǎn)能擴張也造成了新能源汽車市場水平參差不齊，騙補現(xiàn)象的出現(xiàn)，很多低質(zhì)量的新能源汽車充斥市場。當(dāng)補貼政策轉(zhuǎn)向高質(zhì)量的新能源汽車，低質(zhì)量的車企爆出虧損也就在情理之中了。

　　行情相反的充電樁市場：前景一片紅

　　與整車行業(yè)競爭激烈，利潤不斷下滑相比，充電樁整個行業(yè)可謂前景一片向好。

　　由于新能源汽車與充電樁比例的“嚴(yán)重失調(diào)癥”，資料顯示，截至2017年底，全國充電樁數(shù)量達(dá)45萬個，中國新能源汽車車樁比僅為3.5 ： 1，因此，該行業(yè)在政策的扶持下處于高速發(fā)展當(dāng)中。

　　根據(jù)國家能源局規(guī)劃，2018年國家將積極推進(jìn)充電樁建設(shè)，計劃建成充電樁60萬個，2020年480萬個。

　　目前，該行業(yè)處于高速發(fā)展當(dāng)中——截至2018年4月，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計上報公共類充電樁262058個，通過聯(lián)盟內(nèi)成員整車企業(yè)采樣車樁相隨信息數(shù)據(jù)412283條，共計充電樁約67.4萬個。其中，4月較3月新增公共類充電樁8984個，同比增長62.5%。

　　2017年新能源充電樁企業(yè)營業(yè)收入前三位分別為許繼電氣，易事特，眾業(yè)達(dá)。其中特銳德、中恒電氣、動力源和通合科技。其中英威騰、科士達(dá)、易事特營業(yè)收入同比增長60.3%、55.94%、39.51%。

　　從凈利潤來看，易事特、許繼電氣、科陸電子分別位居前三。眾業(yè)達(dá)雖然營業(yè)收入位居第三位，但其凈利潤收入為第七。其中增速最快的企業(yè)為英威騰。

　　從毛利率、凈利率來看除英威騰毛利率和凈利率差較大為27.79%，奧特迅業(yè)出現(xiàn)毛利率高，但是凈利率低的情況，差值高達(dá)36.8%。凈利率在10%以上的有科陸電子、科士達(dá)、英威騰三家企業(yè)。

　　中游產(chǎn)業(yè)鏈：永恒的規(guī)律 強者恒強

　　2018年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中游正在上演一個車企永恒的規(guī)律，那就是強者恒強，少數(shù)企業(yè)往往占有大部分市場，馬太效應(yīng)明顯。

　　新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中游主要包括電機、動力電池和電控系統(tǒng)，其中又以動力電池成本最高，占到新能源整車成本的40%。

　　在電機行業(yè)中，主要有上市企業(yè)中三大電機提供商大洋電機、雙林股份、匯川技術(shù)為主。

　　電機行業(yè)的競爭主要體現(xiàn)在規(guī)模和客戶上，因為電機技術(shù)成熟，技術(shù)的影響力不大。

　　其中大洋電機在新能源電機的市場占有率達(dá)到了30%，其主要客戶為北汽、奇瑞、長安。隨著北汽在新能源汽車的銷量走高，大洋電機的營收也是水漲船高，成為新能源電機的龍頭企業(yè)。

　　匯川技術(shù)的毛利率高達(dá)45.12%，凈利潤在三家企業(yè)中也是唯一的正增長，主要客戶為宇通。

　　雙林股份凈利潤下滑最嚴(yán)重，同比出現(xiàn)-38.45%的負(fù)增長，主要客戶為吉利、眾泰。

　　不同于電機行業(yè)的相對穩(wěn)定，新能源動力電池領(lǐng)域競爭趨向白熱化。

　　動力電池作為新能源汽車的核心，占到了40%的成本。動力電池的性能直接決定了整車的續(xù)航，動力，安全性。

　　總體上，2017年中國汽車新能源動力電池產(chǎn)量為44.5GWh，同比增長44.48%。隨著雙積分政策的落實，對未來新能源汽車市場化及動力電池市場具有良好發(fā)展前景。GGII預(yù)計到2022年中國新能源動力電池產(chǎn)量將達(dá)到215GWh，同比2017年增長3.8倍。

　　動力電池全球市場上銷量榜上獨角獸寧德時代一家獨大，以12GWh的銷量位居全球第一。全球銷量前十位中，中國企業(yè)占到了7家有寧德時代、比亞迪、沃特瑪、國軒高科、北京國能、比克、孚能科技。

　　國內(nèi)動力電池市場四家獨大，寧德時代、比亞迪、沃特瑪、國軒高科四家企業(yè)占了62%的份額。

　　2017年國內(nèi)動力電池十大廠商銷量占全國的比列為80.1%，行業(yè)集中度較高。

　　前四大企業(yè)唯獨沃特瑪出現(xiàn)30多億的虧損。堅瑞沃能于2016年完成對沃特瑪100%股權(quán)的收購。

　　對于沃特瑪虧損的原因，堅瑞沃能表示：“受國家新能源產(chǎn)業(yè)政策補貼調(diào)整、子公司沃特瑪業(yè)務(wù)擴張增速過快、應(yīng)收賬款回款較慢、資金鏈緊張等綜合因素的影響，造成子公司沃特瑪凈利潤未達(dá)預(yù)期。”

　　相比動力電池行業(yè)的高集中度，電控系統(tǒng)BMS+PACK則成了一家獨大的情況，集中度可謂又上了一個層次。

　　傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池由于安全性好，通常不需要復(fù)雜的電池管理系統(tǒng)，但是當(dāng)單位儲存量更多的三元動力電池出現(xiàn)，新能源動力電池的發(fā)展方向便轉(zhuǎn)向三元領(lǐng)域。但是三元電池因其安全性較差所以需要BMS系統(tǒng)。

　　所謂BMS是電動車最核心部件，也是新能源電動車性能和安全的基礎(chǔ)。PACK包括電芯、集成動力電池包系統(tǒng)。

　　均勝電子，2017年營收266.1億元，是其他三家提供商營收總和的2倍多。2016和2017年均勝電子先后收購美國KSS和日本高田，成為全球前三的安全系統(tǒng)提供。強者恒強在電控系統(tǒng)領(lǐng)域體現(xiàn)的淋漓盡致。

　　猛獅科技的毛利率最高為20.54%，但其凈利率卻為-4.40%。曙光股份收購了億能電子73.3%的股份，成為其最大股東。億能電子是國內(nèi)技術(shù)領(lǐng)先的電池管理系統(tǒng)供應(yīng)商。2016年億能電子BMS營業(yè)收入7億元，PACK營業(yè)收入18億元。

　　上游產(chǎn)業(yè)鏈：反應(yīng)遲緩 持續(xù)盈利

　　在同一個行業(yè)當(dāng)中，由于產(chǎn)業(yè)鏈的分工不同，可以導(dǎo)致各自的盈利點不同，在新能源汽車行業(yè)同樣也是如此——在新能源汽車整體補助下滑的同時，產(chǎn)業(yè)鏈的中上游企業(yè)卻持續(xù)收益，隨著新能源發(fā)展的趨勢不斷前行。

　　新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游主要是資源類公司，為新能源汽車提供原始材料。動力電池主要包括四個部分：正極材料、負(fù)極材料、電解液、隔膜。其中又以正極材料最為重要，正極材料的成本占到動力電池總成本的40%。

　　正極主要有四種材料磷酸鐵鋰（LFPO） 錳酸鋰（LMO） 鎳鈷錳三元材料（NCM）鈷酸鋰（LCO）等。提供正極材料的主要上市企業(yè)有杉杉股份、當(dāng)升科技、廈門鎢業(yè)、中信國安、中國寶安。

　　杉杉股份以凈利潤10.1億元的優(yōu)勢穩(wěn)居龍頭企業(yè)寶座。值得一提的是其中廈門鎢業(yè)的高增長率是由于鎢和鈷的漲價，存貨價值上升所致。

　　相比于正極材料的礦產(chǎn)和技術(shù)要求，負(fù)極材料因為以石墨為主，技術(shù)壁壘低。目前國內(nèi)市場主要企業(yè)為杉杉股份和深圳貝瑞特，二者合計占50%以上的份額。其中以負(fù)極材料起家的杉杉股份的負(fù)極材料毛利率高達(dá)31%。

　　此外電解液占鋰電池成本的15%左右，毛利率約30%。在動力電池中也主要為硫磷酸鋰。主要上市企業(yè)有天賜材料、新宙邦、江蘇國泰。

　　其中天賜材料收購江蘇容匯通用鋰業(yè)股份，切入上游六氟磷酸鋰，能夠自主生產(chǎn)，打通上下游，獲得更低的成本和產(chǎn)能優(yōu)勢。新宙邦雖然毛利率最高，但是缺乏六氟磷酸鋰的自主生產(chǎn)能力。

　　隨著新能源的發(fā)展，推動六氟磷酸鋰走高，上市企業(yè)多氟多2016年凈利潤水漲船高增速高達(dá)1404.65%，但2017年受補貼和公司戰(zhàn)略影響，出現(xiàn)-36.71%的負(fù)增長。

　　動力電池最主要的材料要屬鈷和鋰，也就是最上游的產(chǎn)業(yè)鏈屬于有色金屬的礦產(chǎn)資源。

　　動力電池制造過程中消耗最多的為鋰、鈷和石墨，石墨由于資源豐富，價格較低，前兩者的資源相對稀少，很快就導(dǎo)致價格的飛漲。其中以鈷最為明顯，中國鈷資源極為匱乏，目前儲量僅8萬噸，占世界1.1%，因此，其中88%的鈷要依靠進(jìn)口。

　　毫無疑問新能源是未來發(fā)展趨勢，因此，無論下游競爭如何激烈，上游都需要鈷和鋰。這點從鈷礦和鋰礦企業(yè)的高增長率可見一斑。

　　在我國，鈷和鋰的主要企業(yè)有贛州逸豪優(yōu)美科、浙江嘉利珂、格林美、華友鈷業(yè)、金川科技等，這五家公司占市場總份額為80%以上。

　　而且，得益于鈷價格的持續(xù)上漲，鈷礦上市企業(yè)的利潤增長都出現(xiàn)超高增長。

　　相對于鈷的稀缺性，在鋰產(chǎn)業(yè)方面我國本身擁有豐富的鋰資源，但因為主要呈現(xiàn)為鹽湖鹵水，提取高純度的成本較高，并且分布在西部青藏高原上，交通偏遠(yuǎn)，環(huán)境惡劣，開采難度大。主要做鋰礦產(chǎn)業(yè)的上市公司有西藏礦業(yè)、鹽湖股份、贛鋒鋰業(yè)和天齊鋰業(yè)。

　　其中天齊鋰業(yè)更是以高達(dá)70.14%的毛利率，位居榜首。天齊鋰業(yè)于2015年收購了澳大利亞礦業(yè)公司泰利森，使得天齊鋰業(yè)一舉獲得了全球最大的固體鋰礦，占全球鋰輝石礦供應(yīng)量的2/3，并且開采成本也是業(yè)界最低的。天齊鋰業(yè)目前產(chǎn)量占國內(nèi)市場的47%，凈利潤率高達(dá)47.74%，可謂是新能源市場的最大受益者之一。（文/意卿）